JP2021059231A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ノイズ性能を向上する。【解決手段】ベルト層７と、吸音層８とを含む空気入りタイヤ１である。ベルト層７は、タイヤ赤道Ｃの両外側に、タイヤ軸方向のベルト端７ｅを有している。吸音層８は、タイヤ赤道Ｃの両外側に、タイヤ軸方向の外端８ｅをそれぞれ有している。タイヤ赤道Ｃの両側において、吸音層８の外端８ｅは、ベルト端７ｅと、タイヤ最大幅位置Ｍとの間に位置する。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、吸音部材をタイヤ内腔側に具えた空気入りラジアルタイヤが記載されている。前記吸音部材は、例えば、タイヤ幅方向中央部に具えられている。

特開２０１４−２１３８３７号公報

特許文献１のような空気入りタイヤでは、ロードノイズ、とりわけ、周波数が３１５Hz付近の中周波の騒音（音圧）レベルが大きいという問題があった。特に、近年、燃費性能に優れたものとして提案されている幅狭大口径の空気入りタイヤでは、ベルト層の幅が小さくなることで、断面２次共振周波数が低周波側にずれ、中周波が悪化する。また、これにより、断面２次共振周波数が空洞共鳴音とも近くなり２５０〜３１５Hz域で特に悪化するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、中周波の騒音レベルを低減しノイズ性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、空気入りタイヤであって、ビードコア間を延びるカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、前記トレッド部の内腔面に配された吸音層とを含み、前記ベルト層は、タイヤ赤道の両外側に、タイヤ軸方向のベルト端を有し、前記吸音層は、タイヤ赤道の両外側に、タイヤ軸方向の外端をそれぞれ有し、タイヤ赤道の両側において、前記吸音層の前記外端は、前記ベルト端と、タイヤ最大幅位置との間に位置する。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記吸音層の前記外端が、タイヤ軸方向において、前記ベルト端から３mm以上外側に位置する、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記吸音層の前記外端が、タイヤ軸方向において、前記ベルト端から１５mm以内に位置する、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記吸音層が、タイヤ軸方向に隔てられた一対からなり、前記一対の吸音層のタイヤ軸方向の内端は、前記ベルト端よりもタイヤ軸方向の内側に位置する、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記吸音層の前記内端が、タイヤ軸方向において、前記ベルト外端から３〜７mm内側に位置する、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記吸音層が、前記外端の間を連続して延びている、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記吸音層が、多孔質吸音材である、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記カーカスが、前記ビードコア間を延びる本体部と、前記本体部に連なって前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される折返し部とを含むカーカスプライであり、前記本体部と前記折返し部との間に配される第１エーペックスゴムと、前記折返し部のタイヤ軸方向外側に配される第２エーペックスゴムとを含む、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*ｂが、前記第１エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*ａよりも大きい、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２エーペックスゴムのタイヤ半径方向の最大高さが、前記第１エーペックスゴムのタイヤ半径方向の最大高さの２．５〜４．０倍である、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ断面幅をＷｔ（単位：mm）、タイヤ外径をＤｔ（単位：mm）としたとき、次式（１）及び（２）を充足している、のが望ましい。
Ｄｔ≦ 59.078×Ｗｔ^{０．４９８} …（１）
Ｄｔ≧ 59.078×Ｗｔ^{０．４６０} …（２）

本発明に係る空気入りタイヤは、偏平率が６０％以下である、のが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道の両外側に、タイヤ軸方向のベルト端を有するベルト層と、トレッド部の内腔面に配された吸音層とを含んでいる。前記吸音層は、タイヤ赤道の両外側に、タイヤ軸方向の外端をそれぞれ有している。タイヤ赤道の両側において、前記吸音層の前記外端は、前記ベルト端と、タイヤ最大幅位置との間に位置している。発明者らの種々の実験の結果、上述の中周波騒音レベルは、主として前記ベルト層の前記ベルト端の振動の影響が大きい。本発明の吸音層は、前記ベルト端の振動を吸収できるので、中周波の騒音レベルを低減しノイズ性能を向上する。

本発明の空気入りタイヤの断面図である。 図１のトレッド部の拡大図である。 JATMA表示の従来タイヤにおける、タイヤ断面幅とタイヤ外径との関係をプロットしたグラフである。 空気入りタイヤの大径化による効果を説明する概念図である。 図１のビード部の拡大図である。 図１のビード部の拡大図である。 図１のビード部の拡大図である。 他の実施形態の空気入りタイヤの断面図である。 比較例１及び実施例１の騒音レベルのグラフである。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。図１には、例えば、乗用車用のタイヤ１が示されている。但し、本発明は、重荷重用等のタイヤ１に適用されても良い。

タイヤ１は、本実施形態では、カーカス６とベルト層７と吸音層８とを含んでいる。カーカス６は、例えば、一対のビード部４に埋設されたビードコア５間を延びている。ベルト層７は、例えば、カーカス６のタイヤ半径方向の外側かつトレッド部２の内部に配されている。吸音層８は、例えば、トレッド部２の内腔面２ａに配されている。

本実施形態のカーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５〜９０°の角度で配列した１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスプライ６Ａは、例えば、各ビードコア５間をトロイド状に延びる本体部６ａと、本体部６ａに連なりビードコア５の回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを含んでいる。折返し部６ｂは、本実施形態では、ビードコア５のタイヤ半径方向の外側で本体部６ａと接触している。

本実施形態のタイヤ１は、本体部６ａの内側に空気非透過性のゴムからなるインナーライナー層１０が配されている。インナーライナー層１０は、例えば、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向の内側にタイヤ軸方向の外端１０ｅを有している。本実施形態では、インナーライナー層１０の内面が、内腔面２ａとして形成されている。タイヤ最大幅位置Ｍは、本明細書では、タイヤ１の外表面１ａに設けられた文字やリムプロテクタ等の突起物を除いて特定される仮想外表面において、最もタイヤ軸方向外側に突出する位置である。

ベルト層７は、例えば、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５°の角度で配列した２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。ベルト層７は、タイヤ赤道Ｃの両外側に、タイヤ軸方向のベルト端７ｅを有している。ベルト層７は、例えば、両ベルト端７ｅ、７ｅ間を連続して延びている。

内のベルトプライ７Ａは、例えば、外のベルトプライ７Ｂよりもタイヤ軸方向の幅が大きく形成されている。換言すると、内のベルトプライ７Ａのベルト端７ｅ１は、本実施形態では、外のベルトプライ７Ｂのベルト端７ｅ２（図２に示す）よりもタイヤ軸方向の外側に配されている。内のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗａは、例えば、タイヤ断面幅Ｗｔの７０％〜８０％である。また、外のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｂは、例えば、内のベルトプライ７Ａの幅Ｗａの８５％〜９５％である。タイヤ断面幅Ｗｔは、本明細書では、タイヤ最大幅位置Ｍでのタイヤ軸方向距離である。なお、ベルト層７は、このような態様に限定されるものではない。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、非リム組状態において、タイヤサイズで規定されるリム幅に合わせてビード部４を保持したときに特定される値とする。

図２は、図１のタイヤ１のトレッド部２の拡大図である。図２に示されるように、本実施形態の吸音層８は、タイヤ赤道Ｃの両外側に、タイヤ軸方向の外端８ｅをそれぞれ有している。タイヤ赤道Ｃの両側において、吸音層８の外端８ｅは、ベルト端７ｅと、タイヤ最大幅位置Ｍ（図１に示す）との間に位置している。このような吸音層８は、ベルト端７ｅの振動を吸収できるので、中周波の騒音レベルを低減しノイズ性能を向上する。吸音層８の外端８ｅは、内腔面２ａと接する位置で特定される。

吸音層８の外端８ｅは、例えば、タイヤ軸方向において、ベルト端７ｅから３mm以上外側に位置している。このような吸音層８は、確実に、ベルト端７ｅの振動を抑制することができる。この場合のベルト端７ｅは、本実施形態のように２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂが配される場合、タイヤ軸方向の幅の大きい内のベルトプライ７Ａのベルト端７ｅ１が採用される。

吸音層８の外端８ｅは、タイヤ軸方向において、ベルト端７ｅ（７ｅ１）から１５mm以内の距離Ｌａに位置するのが望ましい。このような吸音層８は、よりベルト端７ｅでの振動を抑制することができる。なお、吸音層８のタイヤ軸方向の長さを小さくして、タイヤ１の質量の低減や作業性能（作業効率）を向上する観点より、吸音層８の外端８ｅのベルト端７ｅからの距離Ｌａは、１０mm以内に位置するのがより望ましく、７mm以内に位置するのがさらに望ましい。

吸音層８は、本実施形態では、タイヤ軸方向に隔てられた一対として形成されている。一対の吸音層８Ａのタイヤ軸方向の内端８ｉは、例えば、ベルト端７ｅよりもタイヤ軸方向の内側に位置している。このような吸音層８は、タイヤ１の質量の増加を抑制する。この場合のベルト端７ｅは、本実施形態のように２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂが配される場合、タイヤ軸方向の幅の小さい外のベルトプライ７Ｂのベルト端７ｅ２が採用される。

吸音層８の内端８ｉは、タイヤ軸方向において、ベルト端７ｅ（７ｅ２）から３〜７mm内側の距離Ｌｂに位置するのが望ましい。このような吸音層８は、中周波の騒音レベルを低減してノイズ性能を向上しつつ、タイヤ質量を小さくして、燃費性能を高めるとともにコストを低減する。

吸音層８は、本実施形態では、多孔質吸音材９を内腔面２ａに塗布することにより形成されている。なお、吸音層８は、例えば、インナーライナー層１０の内側に配された接着性を有する周知構造のシーラント層（図示省略）に多孔質吸音材９を塗布することで形成されても良い。

多孔質吸音材９としては特に限定されず、スポンジ、ポリエステル系不織布、ポリスチレン系不織布等を使用することができ、なかでも、効果がより好適に得られるという理由から、周知構造のスポンジが好ましい。

多孔質吸音材９の比重は、０．０６〜０．０８が好ましい。比重が０．０６未満では充分な吸音効果が得られない傾向がある。また、比重が０．０８を超えると吸音効果が頭打ちとなるだけではなく、走行の応力により吸音層８が破壊する懸念があり、タイヤ１の質量やコストが増加するおそれがある。

特に限定されるものではないが、吸音層８の厚さｄ１は、例えば、１０mm以上が望ましく、２０mm以下が望ましい。

図１に示されるように、タイヤ１は、本実施形態では、タイヤ断面幅Ｗｔ（単位：mm）、タイヤ外径をＤｔ（単位：mm）としたとき、次式（１）及び（２）を充足している、いわゆる幅狭大口径のものとして形成される。なお、タイヤ外径Ｄｔは、本明細書では、タイヤ赤道Ｃ上で測定されるタイヤ１の外径である。
Ｄｔ≦ 59.078×Ｗｔ^{０．４９８} …（１）
Ｄｔ≧ 59.078×Ｗｔ^{０．４６０} …（２）

図３は、JATMA表示の従来タイヤに対して実施された、タイヤ断面幅Ｗｔとタイヤ外径Ｄｔとの関係の調査結果をプロットしたグラフである。この調査結果から、JATMA表示の従来タイヤにおけるタイヤ断面幅Ｗｔとタイヤ外径Ｄｔとの平均的な関係は、同図に一点鎖線Ｋａで示されるように、次式（Ａ）で示すことができる。
Ｄｔ＝ 59.078×Ｗｔ^{０．４４８} …（Ａ）

これに対して、式（１）及び（２）を充足する領域Ｙ１は、式（Ａ）で示す平均的な関係Ｋａを、タイヤ外径Ｄｔが大な方向に平行移動した位置に配される。このように、式（１）及び（２）を充足するタイヤ１は、幅狭・タイヤ外径が大な、幅狭大口径となる。このようなタイヤ１は、転がり抵抗値や空気抵抗が低減するので、優れた燃費性能を有している。また、このようなタイヤ１は、中周波の騒音（音圧）レベルが大きい。

また、図４に概念的に示されるように、タイヤ外径Ｄｔが相対的に大なタイヤ１Ａは、タイヤ外径Ｄｔが小なタイヤ１Ｂに比して接地部での周方向の曲げ変形が少ない。そのため、エネルギー損失量が小さく、転がり抵抗の低減に効果がある。よって式（２）から外れる場合、タイヤ１の大径化による転がり抵抗の低減が見込めなくなる。逆に式（１）から外れる場合、必要な負荷能力を確保するために使用内圧を高く設定する必要が生じ、縦バネが増加するため、中周波や空洞共鳴音に由来するノイズ性能に悪影響を与える。空洞共鳴音は、周波数が２５０Hz付近となるロードノイズであり、中周波に近い周波数帯域で生じる。

本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側において、吸音層８の外端８ｅが、ベルト端７ｅと、タイヤ最大幅位置Ｍとの間に位置されるので、幅狭大口径のタイヤ１において、中周波や空洞共鳴音の騒音レベルがより効果的に低減され、優れたノイズ性能が発揮される。

図５は、図１のタイヤ１のビード部４の拡大図である。図５に示されるように、本実施形態のビード部４には、本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配される第１エーペックスゴム１３Ａと、折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側に配される第２エーペックスゴム１３Ｂとが設けられている。第２エーペックスゴム１３Ｂの複素弾性率Ｅ*ｂは、本実施形態では、第１エーペックスゴム１３Ａの複素弾性率Ｅ*ａよりも大きい。このような第１エーペックスゴム１３Ａは、ビード部４の縦バネの増加を抑制することに寄与するので、ノイズ性能を向上する。また、第２エーペックスゴム１３Ｂは、ビード部４の面内ねじり剛性を高めることに寄与し、第１エーペックスゴム１３Ａによるビード部４の剛性低下を抑制して、操縦安定性能を高く維持する。

複素弾性率Ｅ*は、本明細書では、ＪＩＳ‐Ｋ６３９４の規定に準拠して、次に示される条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定した値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Hz
変形モード：引張
温度：７０℃

第２エーペックスゴム１３Ｂの複素弾性率Ｅ*ｂと第１エーペックスゴム１３Ａの複素弾性率Ｅ*ａとの差（Ｅ*ｂ−Ｅ*ａ）は、１５〜３５MPaであるのが望ましい。差（Ｅ*ｂ−Ｅ*ａ）が１５MPa未満の場合、又は、差（Ｅ*ｂ−Ｅ*ａ）が３５MPaを超える場合、ビード部４の面内ねじり剛性の増加による操縦安定性能、及び、縦バネの増加を抑制することによるノイズ性能をバランス良く高めることができなくなるおそれがある。

第２エーペックスゴム１３Ｂの複素弾性率Ｅ*ｂは、６０〜７０MPaであるのが望ましい。第２エーペックスゴム１３Ｂの複素弾性率Ｅ*ｂが６０MPa未満の場合、面内ねじり剛性を高めることができなくなるおそれがある。第２エーペックスゴム１３Ｂの複素弾性率Ｅ*ｂが７０MPaを超える場合、ビード部４の縦バネが大きくなり、ノイズ性能が悪化するおそれがある。

第１エーペックスゴム１３Ａは、例えば、ビードコア５の外面５ａからタイヤ半径方向外側に延びている。第１エーペックスゴム１３Ａは、本実施形態では、タイヤ半径方向外側に向かってテーパ状の三角形状に形成されている。このような第１エーペックスゴム１３Ａは、縦バネの過度の低減を抑制して、操縦安定性能を高める。

第２エーペックスゴム１３Ｂは、本実施形態では、本体部６ａ及び折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側に隣接して配されている。このような第２エーペックスゴム１３Ｂは、本体部６ａ及び折返し部６ｂがタイヤ軸方向の内側に大きく倒れ込むのを抑制するので、操縦安定性能をさらに高く維持する。

第２エーペックスゴム１３Ｂのタイヤ半径方向の外端１６ｅは、例えば、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。このような第２エーペックスゴム１３Ｂは、ビード部４の面内ねじり剛性の過度の増加を抑制して、ノイズ性能を高く維持する。

第２エーペックスゴム１３Ｂの最大厚さｄ３は、本実施形態では、第１エーペックスゴム１３Ａのタイヤ半径方向の外端１５ｅからタイヤ半径方向の内外に、第１エーペックスゴム１３Ａのタイヤ半径方向の最大高さＨ１の１０％以内に位置している。これにより、縦バネが過度に小さくなる第１エーペックスゴム１３Ａの外端１５ｅ近傍の剛性が補強されて、本体部６ａ及び折返し部６ｂの倒れ込みが効果的に抑制される。

特に限定されるものではないが、上述の作用を効果的に発揮させるために、第２エーペックスゴム１３Ｂの最大厚さｄ３は、２．０〜４．０mmであるのが望ましい。

第２エーペックスゴム１３Ｂのタイヤ半径方向の内端１６ｉは、ビードコア５の外面５ａからタイヤ半径方向の内外へ３mm以内に位置するのが望ましい。第２エーペックスゴム１３Ｂの内端１６ｉが外面５ａからタイヤ半径方向の外皮へ３mmを超えて位置する場合、面内ねじり剛性の向上効果が小さくなるおそれがある。第２エーペックスゴム１３Ｂの内端１６ｉが外面５ａからタイヤ半径方向の内側へ３mmを超えて位置する場合、ビード部４の面内ねじり剛性の向上が見込めなくなるとともに、タイヤ質量が大きくなるおそれがある。

第２エーペックスゴム１３Ｂのタイヤ半径方向の最大高さＨ２は、第１エーペックスゴム１３Ａのタイヤ半径方向の最大高さＨ１の２．５倍以上、又は、４．０倍以下であるのが望ましい。第２エーペックスゴム１３Ｂの最大高さＨ２が第１エーペックスゴム１３Ａの最大高さＨ１の２．５倍未満の場合、縦バネの増加抑制効果が過度に大きくなるおそれがある。第２エーペックスゴム１３Ｂの最大高さＨ２が第１エーペックスゴム１３Ａの最大高さＨ１の４．０倍を超える場合、ビード部４の面内ねじり剛性が過度に大きくなるおそれがある。このような観点より、第２エーペックスゴム１３Ｂのタイヤ半径方向の最大高さＨ２は、第１エーペックスゴム１３Ａのタイヤ半径方向の最大高さＨ１の３．０倍以上、又は、３．５倍以下であるのがさらに望ましい。

このような第２エーペックスゴム１３Ｂの最大高さＨ２は、特に限定されるものではないが、例えば、２５〜４０mmであるのが望ましい。

本実施形態のビード部４には、第２エーペックスゴム１３Ｂのタイヤ軸方向の外側にクリンチゴム１７が設けられている。

クリンチゴム１７は、例えば、第２エーペックスゴム１３Ｂの複素弾性率Ｅ*ｂよりも小さい複素弾性率Ｅ*２で形成されるのが望ましい。このようなクリンチゴム１７は、ビード部４の面内ねじり剛性の過度の増加を抑制しノイズ性能を高く維持する。クリンチゴム１７の複素弾性率Ｅ*２と第２エーペックスゴム１３Ｂの複素弾性率Ｅ*ｂとの差（Ｅ*ｂ−Ｅ*２）は、例えば、１５〜３０MPaが望ましい。

クリンチゴム１７は、例えば、第２エーペックスゴム１３Ｂのタイヤ軸方向の外側に隣接して配され、かつ、タイヤ１の外表面１ａを形成している。なお、クリンチゴム１７は、このような態様に限定されるものではない。

クリンチゴム１７のタイヤ半径方向の外端１７ｅは、第２エーペックスゴム１３Ｂのタイヤ半径方向の外端１６ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。このようなクリンチゴム１７は、ビード部４の縦バネの増加を抑制しつつ面内ねじり剛性をバランス良く高める。特に限定されるものではないが、クリンチゴム１７の外端１７ｅと第２エーペックスゴム１３Ｂの外端１６ｅとの間のタイヤ半径方向の距離Ｌｃは、第１エーペックスゴム１３Ａの最大高さＨ１の２０％以上が望ましく、５０％以下が望ましい。

クリンチゴム１７のタイヤ半径方向の内端１７ｉは、本実施形態では、ビードコア５よりもタイヤ半径方向の内側に位置している。なお、クリンチゴム１７の内端１７ｉは、このような態様に限定されるものではない。

転がり抵抗の観点からは、タイヤ１の偏平率は６０％以下であるのが好ましい。偏平率が６０を超える場合、サイドウォール部３のゴム部材の割合が増し、それによってエネルギー損失量の増加傾向を招く。偏平率が過度に小さくなると、サイドウォール部３の縦バネが大きくなり、ノイズ性能が悪化するおそれがある。このため、タイヤ１の偏平率は４０％以上であるのが好ましい。

図６は、図１のビード部４の拡大図である。図６に示されるように、本実施形態のカーカス６の本体部６ａは、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向の内側において、タイヤ軸方向に対して５０〜６０度の角度θ１で傾斜している第１傾斜部１９を含んでいる。このような第１傾斜部１９は、旋回時、タイヤ１に横方向の力が作用したときに効果的に撓むことができ、ビード部４の横バネを高め、操縦安定性能を向上しうる。角度θ１は、本明細書では、本体部６ａのカーカスコードの中心線６ｃで特定される。中心線６ｃが円弧でのびる場合は、中心線６ｃ上の任意の点の接線で特定される。

第１傾斜部１９は、本実施形態では、直線状に延びている。このような第１傾斜部１９は、横バネが過度に高くなることを抑制し、乗り心地性能を高く維持する。本明細書では、「直線状」とは、カーカスコードの中心線が直線で延びるものの他、その曲率半径が１０００mm以上の円弧状のものを含む。

第１傾斜部１９は、本実施形態では、第１エーペックスゴム１３Ａのタイヤ軸方向内側に隣接する第１部分１９ａ、及び、第２エーペックスゴム１３Ｂのタイヤ軸方向内側に隣接する第２部分１９ｂを含んでいる。このような第１傾斜部１９は、第１エーペックスゴム１３Ａ及び第２エーペックスゴム１３Ｂと協働して操縦安定性能を効果的に向上する。

第１傾斜部１９のタイヤ半径方向の長さＬ３は、第２エーペックスゴム１３Ｂの最大高さＨ２よりも小さくされている。また、第１傾斜部１９のタイヤ半径方向の長さＬ３は、第１エーペックスゴム１３Ａの最大高さＨ１よりも大きくされている。このような第１傾斜部１９は、横バネが過度に大きくなるのを抑制し、乗り心地性能が悪化することを抑制する。

上述の作用を効果的に発揮させるために、第１傾斜部１９のタイヤ半径方向の外端１９ｅは、第２エーペックスゴム１３Ｂの外端１６ｅのタイヤ半径方向内側に位置するのが望ましい。また、第１傾斜部１９のタイヤ半径方向の内端１９ｉは、ビードコア５の外面５ａのタイヤ半径方向外側に位置するのが望ましい。さらに、第１傾斜部１９の長さＬ３は、第２エーペックスゴム１３Ｂの最大高さＨ２の７０％〜９０％が望ましい。

図７は、図１のビード部４の拡大図である。図７に示されるように、本体部６ａは、第１傾斜部１９のタイヤ半径方向の外側に連なってタイヤ軸方向の外側に凸となる第１円弧状部２０と、第１傾斜部１９のタイヤ半径方向の内側に連なってタイヤ軸方向の内側に凸となる第２円弧状部２１とを含んでいる。第１円弧状部２０及び第２円弧状部２１は、カーカスコードの中心線６ｃで特定される曲率半径が、単一の円弧で形成される部分であり、かつ、２５mm以下となる部分である。

第１円弧状部２０は、本実施形態では、タイヤ最大幅位置Ｍの近傍に位置している。第１円弧状部２０は、例えば、第１傾斜部１９とタイヤ最大幅位置Ｍとの間に位置している。第２円弧状部２１は、本実施形態では、ビードコア５の外面５ａと内側面５ｂとが交差するコーナ部５ｃに隣接して設けられている。第２円弧状部２１は、例えば、コーナ部５ｃのタイヤ半径方向の内外に延びている。そして、第１円弧状部２０の曲率半径Ｒ１は、本実施形態では、第２円弧状部２１の曲率半径Ｒ２よりも小さく形成されている。このような第１円弧状部２０は、サイドウォール部３の縦バネを低減して、乗り心地性能やノイズ性能を高めるのに役立つ。また、第２円弧状部２１は、カーカスプライ６Ａのルースを抑制し、操縦安定性能を高く維持するのに役立つ

図８は、他の実施形態のタイヤ１の断面図である。本実施形態のタイヤ１と同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される。図８に示されるように、この実施形態のタイヤ１は、吸音層８が外端８ｅ、８ｅの間を連続して延びている。また、この実施形態の吸音層８は、その外端８ｅが内のベルトプライ７Ａのベルト端７ｅ１のタイヤ軸方向の外側に位置する。このようなタイヤ１は、吸音層８がベルト端７ｅの振動、とりわけ空洞共鳴音を効果的に吸収するので、優れたノイズ性能を発揮する。タイヤ軸方向において、吸音層８の外端８ｅと内のベルトプライ７Ａのベルト端７ｅ１との間の距離Ｌａは、好ましくは３mm以上、より好ましくは５mm以上であって、好ましくは１０mm以下、より好ましくは７mm以下で形成されている。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

サイズ１７５／６０Ｒ１８の乗用車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤのノイズ性能及び操縦安定性能ついてテストが行われた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

＜ノイズ性能・操縦安定性能＞
各テストタイヤが、上記の条件で、排気量１８００ccの乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記テスト車両をドライアスファルト路面の周回コースであるテストコースを走行させ、このときの車内で測定される１００〜３５０Hz域の騒音レベルによってノイズ性能が評価された。また、操縦安定性能については、上記走行中の応答性、剛性感、グリップ力、安定性、過渡特性がテストドライバーの官能により評価された。ノイズ性能の結果は、比較例１の騒音レベル(dB)を１００とする指数で表され、数値が小さいほど良好である。操縦安定性能の結果は、比較例１を１００とする評点で表され、数値が大きいほど良好である。また、実施例１及び比較例１の２５〜２０００HZの騒音レベルのグラフが図９に示される。
リム：１８×５．０J
内圧：２６０KPa
速度：４０〜１００Km/h（但し、操縦安定性能は、上限を１２０Km/hとする。）
テスト結果が表１に示される。なお、表１の「Ｌａ」欄の「−」表示は、ベルト端よりもタイヤ軸方向内側に位置することを意味する。

テストの結果、実施例のテストタイヤは、比較例のテストタイヤに比してノイズ性能が向上していることが理解される。また、図９に示されるように、実施例１のタイヤは、比較例１のタイヤに比して、とりわけ、２００〜３１５Hzの騒音レベルが低減される。

１ 空気入りタイヤ
７ ベルト層
７ｅ ベルト端
８ 吸音層
８ｅ 外端
Ｃ タイヤ赤道
Ｍ タイヤ最大幅位置

Claims (12)

1. 空気入りタイヤであって、
   ビードコア間を延びるカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ半径方向の外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、
   前記トレッド部の内腔面に配された吸音層とを含み、
   前記ベルト層は、タイヤ赤道の両外側に、タイヤ軸方向のベルト端を有し、
   前記吸音層は、タイヤ赤道の両外側に、タイヤ軸方向の外端をそれぞれ有し、
   タイヤ赤道の両側において、前記吸音層の前記外端は、前記ベルト端と、タイヤ最大幅位置との間に位置する、
   空気入りタイヤ。
2. 前記吸音層の前記外端は、タイヤ軸方向において、前記ベルト端から３mm以上外側に位置する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記吸音層の前記外端は、タイヤ軸方向において、前記ベルト端から１５mm以内に位置する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記吸音層は、タイヤ軸方向に隔てられた一対からなり、前記一対の吸音層のタイヤ軸方向の内端は、前記ベルト端よりもタイヤ軸方向の内側に位置する、請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記吸音層の前記内端は、タイヤ軸方向において、前記ベルト外端から３〜７mm内側に位置する、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記吸音層は、前記外端の間を連続して延びている、請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記吸音層は、多孔質吸音材である、請求項１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記カーカスは、前記ビードコア間を延びる本体部と、前記本体部に連なって前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される折返し部とを含むカーカスプライであり、
   前記本体部と前記折返し部との間に配される第１エーペックスゴムと、前記折返し部のタイヤ軸方向外側に配される第２エーペックスゴムとを含む、請求項１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第２エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*ｂは、前記第１エーペックスゴムの複素弾性率Ｅ*ａよりも大きい、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第２エーペックスゴムのタイヤ半径方向の最大高さは、前記第１エーペックスゴムのタイヤ半径方向の最大高さの２．５〜４．０倍である、請求項８又は９に記載の空気入りタイヤ。
11. タイヤ断面幅をＷｔ（単位：mm）、タイヤ外径をＤｔ（単位：mm）としたとき、次式（１）及び（２）を充足している、請求項１ないし１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
    Ｄｔ≦ 59.078×Ｗｔ^{０．４９８} …（１）
    Ｄｔ≧ 59.078×Ｗｔ^{０．４６０} …（２）
12. 前記空気入りタイヤは、偏平率が６０％以下である、請求項１ないし１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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