JP2012111382A - 制音具付き空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】制音具の装着安定性及び取付作業性を向上しうる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２のタイヤ内腔面１０に装着されかつタイヤ周方向に沿ってのびるリング状のスポンジ材からなる制音具１１とを含む制音具付き空気入りタイヤ１である。制音具１１は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道面ＣＰを跨いでトレッド幅方向にのびる基部１２と、該基部１２の両側から幅方向外側へのびかつその最大厚さが基部１２の最大厚さよりも小さい一対の副部１３とを具える。タイヤ内腔面１０に装着される前のリング状の自由状態において、基部１２の外周面の周長さは、タイヤ赤道位置でのタイヤ内腔面１０の周長さの１００％よりも大かつ１１０％以下であり、副部１３の外周面の外径は、基部１２の外周面の外径よりも大きい。
【選択図】図１

Description

本発明は、制音具の装着安定性及び取付作業性を向上しうる制音具付き空気入りタイヤに関する。

タイヤ騒音の一つとして、約５０〜４００Ｈｚの周波数域で発生するロードノイズがある。これは、タイヤ内腔内で生じる気柱共鳴（空洞共鳴）が主な原因である。そこで、タイヤ内腔にスポンジ材からなるタイヤの制音具を装着することによって、ロードノイズを低減する制音具付き空気入りタイヤが例えば、下記特許文献１で提案されている。

上記制音具は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道面を跨いでトレッド幅方向にのびる基部と、該基部の両側から幅方向外側へのびかつその最大厚さが前記基部の最大厚さよりも小さい一対の副部とを具える。このような制音具は、リムフランジ側の副部の厚さを小さくすることにより、タイヤ交換時にタイヤ内腔に差し込まれるレバーとの接触を抑制でき、制音具の破損を防ぎうる。

特開２００６−１４３０２１号公報

しかしながら、上記のような制音具付き空気入りタイヤは、制音具をタイヤ内腔に取付けるために、接着剤や両面テープ等を用いる必要があり、取付作業性が低下するという問題があった。

また、制音具の外周面の外径を大きくして、タイヤ内腔面への半径方向の押圧力により制音具を取付けることも考えられる。しかしながら、制音具は、前記基部及び副部の外周面が同一外径であったため、厚さの小さい副部のタイヤ内腔面への押圧力が相対的に小さく、十分な装着安定性を発揮できないという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、基部と該基部の両側から幅方向外側へのびる厚さが小さい一対の副部とを具えた制音具において、副部の外周面の外径を、基部の外周面の外径よりも大きくすることを基本として、制音具の装着安定性及び取付作業性を向上しうる制音具付き空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部を有する空気入りタイヤと、前記トレッド部のタイヤ内腔面に装着されかつタイヤ周方向に沿ってのびるリング状のスポンジ材からなる制音具とを含む制音具付き空気入りタイヤであって、前記制音具は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道面を跨いでトレッド幅方向にのびる基部と、該基部の両側から前記幅方向外側へのびかつその最大厚さが前記基部の最大厚さよりも小さい一対の副部とを具え、しかも、前記タイヤ内腔面に装着される前のリング状の自由状態において、前記基部の前記外周面の周長さは、タイヤ赤道位置での前記タイヤ内腔面の周長さの１００％よりも大かつ１１０％以下であり、前記副部の外周面の外径は、前記基部の外周面の外径よりも大きいことを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記副部の前記外周面の最外径は、前記基部の前記外周面の最外径の１０１〜１１０％である請求項１に記載の制音具付き空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記制音具の幅は、前記空気入りタイヤのトレッド幅の６０〜８０％である請求項１又は２に記載の制音具付き空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記基部の前記外周面は、一定の外径でトレッド幅方向にのびるとともに、前記各副部の前記外周面は、幅方向外側に向かって半径方向外側に傾斜してのびる傾斜部を含む請求項１乃至３のいずれかに記載の制音具付き空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記基部の前記外周面は、一定の外径でトレッド幅方向にのびるとともに、前記副部の前記外周面は、前記基部の前記外周面との間に、半径方向外側にのびる段差面を介して連なる請求項１乃至４のいずれかに記載の制音具付き空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記基部の前記外周面は、前記制音具の幅方向の中心から両外側に向かって、半径方向外側に傾斜するとともに、前記副部の前記外周面は、前記基部の外周面に連なって半径方向外側に傾斜する傾斜部を含む請求項１乃至４のいずれかに記載の制音具付き空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記副部は、前記基部から制音具の幅方向の外側に向かってその厚さが大きくなる請求項１乃至６のいずれかに記載の制音具付き空気入りタイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記副部は、厚さが一定である請求項１乃至６のいずれかに記載の制音具付き空気入りタイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、制音具付き空気入りタイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。

本発明の制音具付き空気入りタイヤは、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道面を跨いでトレッド幅方向にのびる基部と、該基部の両側から幅方向外側へのびかつその最大厚さが基部の最大厚さよりも小さい一対の副部とを有する制音具を具える。この制音具は、タイヤ内腔面に装着される前のリング状の自由状態において、副部の外周面の外径が、前記基部の外周面の外径よりも大きく形成される。

このような制音具は、厚さの小さい副部の外径大きくして、該副部のタイヤ内腔面への押圧力を高めることができる。従って、制音具は、タイヤ軸方向の広範囲に亘ってタイヤ内腔面を大きな力で押圧でき、装着安定性を高めうる。しかも、制音具は、接着剤を使用することなく装着安定性を高めることができるので、取付作業性を向上しうる。

本実施形態の制音具付き空気入りタイヤの断面図である。 図１のタイヤ赤道面に沿った断面図である。 図１の制音具の自由状態の拡大断面図である。 他の実施形態の制音具の自由状態の断面図である。 さらに他の実施形態の制音具を示す自由状態の断面図である。 さらに他の実施形態の制音具を示す自由状態の断面図である。 （ａ）、（ｂ）は、比較例の制音具を示す自由状態の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の制音具付き空気入りタイヤ１の断面図、図２には、図１のタイヤ赤道面に沿った断面図が示される。本実施形態の制音具付き空気入りタイヤ１は、トレッド部２を有する空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１Ａと、トレッド部２のタイヤ内腔面１０に装着される制音具１１とから構成される。

前記タイヤ１Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、そのタイヤ半径方向外側に配されたベルト層７とを具え、騒音低減が特に望まれている乗用車用ラジアルタイヤが示される。また、タイヤ１Ａは、リムＲに装着されることにより、タイヤ内腔面１０とリム外表面Ｒｏとで囲まれるタイヤ内腔ｉが区画される。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０度の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスコードとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードが採用される。

また、カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。

前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４０度の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂをベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。ベルトコードは、本例ではスチールコードが採用されているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。

前記制音具１１は、タイヤ周方向に沿ってのびるリングのスポンジ材から形成される。このスポンジ材としては、例えばゴム又は合成樹脂を発泡させた連続及び／又は独立気泡を有するものであれば、種々のものが採用され得る。このようなスポンジ材は、防振性、吸音性が高いため、タイヤ内腔ｉ内で生じた音エネルギーを効果的に吸収してロードノイズを低減し得る。

なお、スポンジ材としては、特に限定されないが、制音性、軽量、発泡の調節容易性及び耐久性などの観点から、エーテル系ポリウレタンスポンジが好ましい。また、スポンジ材の比重は、０．００５〜０．０６０が好ましい。このような低比重のスポンジ材は、タイヤ重量やタイヤバランスの悪化を抑え、かつ空隙率を高めて吸音性をより一層向上しうる。

また、制音具１１は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道面ＣＰを跨いでトレッド幅方向にのびる基部１２と、該基部１２の両側から幅方向外側へのびる一対の副部１３、１３とを具え、略同一の断面形状でタイヤ周方向にのびている。

本実施形態の基部１２は、図３に拡大して示されるように、その外周面１２ｏが一定の外径で、トレッド幅方向にのびている。また、基部１２の断面形状は、制音具１１の幅の中心線ＣＬ（この例ではタイヤ赤道Ｃと一致している。）に関して左右対称であり、しかも前記中心線ＣＬの両側に設けられたタイヤ内腔ｉ（図１に示す）に向かって突出する各一つ（計２つ）の突出部１２ｐ、１２ｐを有する。

また、基部１２は、タイヤ内腔ｉ側で、突出部１２ｐ、１２ｐの間をタイヤ周方向にのびる１本の凹溝１２ｄと、突出部１２ｐ、１２ｐの両側に、その厚さが漸減しながら副部１３に連続するテーパ部１２ｔとが設けられる。

このような基部１２は、タイヤ内腔ｉに面する制音具１１の表面積を増加させ、より多くの共鳴エネルギーを吸収できる。この表面積の増加は、制音具１１の放熱性をも向上させ、自らの熱破壊等を防止するのにも役立つ。なお、基部１２の断面形状は、このような形態だけでなく、ロードノイズ低減効果等の観点から適宜定められ、凹溝１２Ｄが省略されて、例えば単純な矩形状、台形状、三角形状、又は半円形状など種々のものが採用することができる。

また、本実施形態の基部１２は、前記タイヤ内腔面１０に装着される前のリング状の自由状態において、その外周面１２ｏの周長さが、空気を充填していないタイヤ１Ａのタイヤ赤道Ｃ位置でのタイヤ内腔面１０の周長さよりも大きく設定される。これにより、基部１２は、タイヤ内腔面１０に圧縮された状態で装着され、その復元力によりタイヤ内腔面１０を強く押圧して、装着安定性が向上する。

上記作用を効果的に発揮させるために、前記基部１２の外周面１２ｏの周長さは、タイヤ赤道Ｃ位置でのタイヤ内腔面１０の周長さの１００％よりも大とするが、さらに好ましくは１０３％以上が望ましい。前記基部１２の周長さが小さすぎると、基部１２がタイヤ内腔面１０を押す力が小さくなり、装着安定性及び耐ノイズ性能が低下するおそれがある。逆に、前記基部１２の周長さが大きすぎると、制音具１１に折れ曲がり部が生じるなど、取付作業性が低下するおそれがある。このような観点より、基部１２の前記周長さは、タイヤ内腔面１０の前記周長さの、好ましくは１１０％以下、さらに好ましくは１０８％以下が望ましい。

前記副部１３は、前記基部１２の最大厚さＷ１ｍよりも小さい最大厚さＷ２ｍで、幅方向外側へのびる。本実施形態の副部１３は、その厚さＷ２が一定に形成される。このような副部１３は、タイヤ内腔面１０に装着された際に、リムＲのリムフランジ側の厚さが小さく設定されるので、タイヤ交換時にタイヤ内腔ｉ（図１に示す）に差し込まれるタイヤレバーとの接触を抑制し、制音具１１の損傷を防ぐのに役立つ。

また、本実施形態の副部１３は、前記自由状態において、基部１２から制音具１１の幅方向の外側に向かって、半径方向外側に傾斜してのびる傾斜部１３Ａを含み、副部１３の外周面１３ｏの外径Ｄ２が、基部１２の外周面１２ｏの外径Ｄ１よりも大きく、本実施形態では、幅方向外側に向かって漸増している。

このような副部１３は、基部１２よりも大きく半径方向内側に圧縮された状態でタイヤ内腔面１０に装着される。このような制音具１１は、最大厚さＷ２ｍが小さい副部１３のタイヤ内腔面１０へ向く半径方向の押圧力を大幅に高めることができる。従って、制音具１１は、例えば接着剤を使用することなくタイヤ内腔面１０に安定して装着できる。また、接着剤を使用することなく制音具１１を装着したときには、取付作業性が向上する。

さらに、本実施形態の制音具１１は、副部１３の厚さＷ２が一定に形成される。これにより、副部１３は、タイヤ内腔面１０への装着時における圧縮変形により、基部１２との間で大きな歪や皺が発生するのを抑制でき、耐久性を向上しうる。なお、副部１３は、その厚さＷ２が一定の場合、幅方向外側へ向かうほど該副部１３の剛性が小さくなるが、上述のように、副部１３の外周面１３ｏの外径Ｄ２を幅方向外側に向かって漸増させることにより、外周面１３ｏの外端１３ｔｏ側でも十分に大きな押圧力を発揮させることができる。

上記作用を効果的に発揮させるために、前記自由状態において、副部１３の最外径Ｄ２ｍは、基部１２の最外径Ｄ１ｍの好ましくは１０１％以上、さらに好ましくは１０２％以上が望ましい。前記副部１３の最外径Ｄ２ｍが小さすぎると、制音具１１のタイヤ内腔面１０への装着安定性が低下するおそれがある。逆に、副部１３の最外径Ｄ２ｍが大きすぎると、圧縮時に大きな皺や歪が生じ、取付作業性が低下するおそれがある。このような観点より、副部１３の最外径Ｄ２ｍは、基部１２の最外径Ｄ１ｍの好ましくは１１０％以下、さらに好ましくは１０８％以下が望ましい。

同様の観点より、前記自由状態において、前記副部１３の外周面１３ｏの軸方向に対する角度α１は、好ましくは５度以上、さらに好ましくは１０度以上が望ましく、また、好ましくは５０度以下、さらに好ましくは４０度以下が望ましい。

また、副部１３は、前記自由状態において、前記最大厚さＷ２ｍが、基部１２の最大厚さＷ１ｍの、好ましくは２０％以上、さらに好ましくは３０％以上が望ましい。前記副部１３の最大厚さＷ２ｍが小さすぎると、タイヤ内腔面１０への押圧力を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記副部１３の最大厚さＷ２ｍが大きすぎると、タイヤレバーと接触して取付作業性が低下するおそれがある。このような観点より、副部１３の最大厚さＷ２ｍは、前記基部１２の最大厚さＷ１ｍの、好ましくは７０％以下、さらに好ましくは５０％以下が望ましい。

また、副部１３は、タイヤ内腔面に装着された状態において、外周面１３ｏの内端１３ｔｉから外端１３ｔｏまでの長さＬ２が、制音具１１の幅Ｌ１（図１に示す）の、好ましくは１０％以上、さらに好ましくは２０％以上が望ましい。副部１３のＬ２が小さすぎると、タイヤ内腔面１０を十分に押圧できないおそれがある。逆に、前記副部１３の長さＬ２が大きすぎると、基部１２の割合が過度に小さくなり、耐ノイズ性能が低下するおそれがある。このような観点より、副部１３の長さＬ２は、制音具１１の幅Ｌ１の、好ましくは４０％以下、さらに好ましくは３０％以下が望ましい。

図１に示されるように、前記制音具１１の幅Ｌ１は、トレッド幅ＴＷの、好ましくは５０％以上、さらに好ましくは６０％以上が望ましい。前記幅Ｌ１が小さすぎると、制音具１１がタイヤ内腔面１０を十分に押圧できず、装着安定性が低下するおそれがある。逆に、幅Ｌ１が大きすぎると、副部１３の外端１３ｔｏが、タイヤ内腔面１０が大きく湾曲するバッドレス部１４近傍までのび、取付作業性が低下するおそれがある。このような観点より、前記幅Ｌ１は、トレッド幅ＴＷの、好ましくは８０％以下、さらに好ましくは７５％以下が望ましい。

前記トレッド幅ＴＷは、前記正規リムにリム組みし、かつ前記正規内圧を充填した状態で、キャンバー角０度で正規荷重を負荷して接地させたときのトレッド接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向の距離である。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“LOAD CAPACITY”であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

図４には、他の実施形態の前記自由状態の制音具１１が示される。
この制音具１１は、副部１３が、前記自由状態において、前記基部１２から制音具１１の幅方向の両側に向かってその厚さＷ２が大きくなっている。このような副部１３は、幅方向外側ほどタイヤ内腔面１０に圧縮された状態で装着されるので、装着安定性を向上しうる。

この場合、前記副部１３の外周面１３ｏの外端１３ｔｏでの厚さＷ２ｏは、内端１３ｔｉでの厚さＷ２ｉの、好ましくは１０５％以上、さらに好ましくは１１０％以上が望ましい。前記外端１３ｔｏでの厚さＷ２ｏが小さすぎると、上述の効果が十分に期待できない。逆に、前記外端１３ｔｏでの厚さＷ２ｏが大きすぎると、副部１３に大きな皺や歪が生じ、取付作業性が低下するおそれがある。このような観点より、外端１３ｔｏでの厚さＷ２ｏは、前記内端１３ｔｉでの厚さＷ２ｉの、好ましくは２００％以下、さらに好ましくは１５０％以下が望ましい。

図５には、さらに他の実施形態の自由状態における制音具１１が示される。
この制音具１１は、基部１２の外周面１２ｏが、一定の外径Ｄ１でトレッド幅方向にのびるとともに、副部１３の外周面１３ｏが、基部１２の外周面１２ｏとの間で、半径方向外側にのびる段差面１５を介して連なっている。このような段差面１５は、副部１３の押圧力を、幅方向に亘って高めることができ、装着安定性を向上しうる。本実施形態の段差面１５は、緩やかな弧状状に形成されるので、タイヤ内腔面１０への装着時に歪が生じるのを抑制しうる。

前記自由状態において、前記段差面１５の半径方向の長さＬ３は、好ましくは３mm以上、さらに好ましくは５mm以上が望ましい。段差面１５の前記長さＬ３が小さすぎると、上述の効果が十分に期待できないおそれがある。逆に、前記段差面１５の前記長さＬ３が大きすぎると、副部１３の圧縮変形が過度に大きくなるおそれがある。このような観点より、前記段差面１５の長さＬ３は、好ましくは１５mm以下、さらに好ましくは１０mm以下が望ましい。

本実施形態の副部１３は、前記自由状態において、同一の厚さＷ２、かつ同一の外径Ｄ２でのびている。これにより、副部１３は、タイヤ内腔面１０への押圧力を、幅方向に亘って略均一にでき、装着安定性をさらに向上しうる。なお、仮想線で示すように、段差面１５と副部１３の外周面１３ｏとの間を面取りすることも好ましい。これにより、タイヤ内腔面１０への装着時において、基部１２と副部１３との境界部の歪を緩和し、耐久性を向上しうる。

図６には、さらに他の実施形態の前記自由状態における制音具１１が示される。
この制音具１１は、基部１２の外周面１２ｏが、前記自由状態において、制音具１１の幅方向の中心から両外側に向かって半径方向外側に夫々傾斜するとともに、副部１３の外周面１３ｏが、基部１２の外周面１２ｏに連なって半径方向外側に傾斜する傾斜部１３Ａを有する。

このような制音具１１は、幅方向両側に向かってタイヤ内腔面１０への押圧力を徐々に高めることができるので、装着安定性をさらに向上しうる。さらに、本実施形態の副部１３は、基部１２から幅方向両側に向かって、その厚さＷ２が大きくなっている。これにより、副部１３は、外周面１３ｏの傾斜部１３Ａとの相乗効果により、幅方向両側のタイヤ内腔面１０への押圧力を効果的に高めることができ、装着安定性をさらに向上しうる。

前記自由状態において、基部１２の外周面１２ｏ及び副部１３の外周面１３ｏの軸方向に対する角度α２は、好ましくは３度以上、さらに好ましくは５度以上が望ましい。前記角度α２が小さすぎると、上述の効果が十分に期待できないおそれがある。逆に、角度α２が大きすぎると、制音具１１の圧縮変形が過度に大きくなるおそれがある。このような観点より、角度α２は、好ましくは１５度以下、さらに好ましくは１０度以下が望ましい。

なお、本実施形態において、前記副部１３の外周面１３ｏの内端１３ｔｉは、基部１２のテーパ部１２ｔの延長線と副部１３の内周面１３ｉの延長線との交点Ｐ１から、外周面１３ｏにのびる法線１６と該外周面１３ｏとの交点としている。

また、本実施形態では、基部１２の外周面１２ｏの傾斜と、副部１３の外周面１３ｏの傾斜部１３Ａとの角度が同一のものが示されたが、それおぞれ異ならせてもよい。また、副部１３の外周面１３ｏには、傾斜部１３Ａのほかに、例えば、同一の外径Ｄ２でのびる同径部が設けられてもよい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

表１に示す制音具を有する制音具付き空気入りタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較として、制音具のない空気入りタイヤ（比較例１）、図７（ａ）に示される従来の制音具を接着剤を用いて装着した制音具付き空気入りタイヤ（比較例２）、図７（ｂ）に示される副部の外周面の外径と基部の外周面の外径とが等しい制音具を有する制音具付き空気入りタイヤ（比較例３）についても、同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２１５／４５Ｒ１７
リムサイズ：１７×７ＪＪ
トレッド幅ＴＷ：１７７mm
タイヤ内腔面の周長さ：１９１２mm
制音具：
材料：エーテル系ポリウレタンスポンジ（丸鈴（株）製「Ｅ１６」）
比重：０．０１６
タイヤへの装着方法：圧入とし、タイヤ内腔面には接着していない。
テスト方法は次の通りである。

＜耐ノイズ性能＞
各制音具付空気入りタイヤを上記リムにリム組み後し、国産２０００ccのＦＦ車の全輪に装着し、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／ｈで走行させたときの車内騒音を運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取し、狭帯域２３０Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルが測定された。評価は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小さい程良好である。

＜取付作業性＞
各供試制音具を空気入りタイヤのタイヤ内腔面に取り付ける際に生じるコストを、比較例２を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど良好である。

＜装着安定性（耐久性）＞
各制音具付き空気入りタイヤを、上記リムにリム組みし、下記の条件でドラム試験機上を走行させ、走行距離１０００kmごとに、各制音具の位置ズレや損傷等の不具合の有無を肉眼で確認し、不具合が発生するまでの距離を測定した。評価は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
荷重：４．０ｋＮ
走行速度：１００km／ｈ
ドラム直径：１．７ｍ
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、制音具の装着安定性及び取付作業性を向上しうることが確認できた。

１ 制音具付き空気入りタイヤ
１Ａ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
１０ タイヤ内腔面
１１ 制音具
１２ 基部
１３ 副部

Claims (8)

1. トレッド部を有する空気入りタイヤと、前記トレッド部のタイヤ内腔面に装着されかつタイヤ周方向に沿ってのびるリング状のスポンジ材からなる制音具とを含む制音具付き空気入りタイヤであって、
   前記制音具は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道面を跨いでトレッド幅方向にのびる基部と、該基部の両側から前記幅方向外側へのびかつその最大厚さが前記基部の最大厚さよりも小さい一対の副部とを具え、
   しかも、前記タイヤ内腔面に装着される前のリング状の自由状態において、前記基部の前記外周面の周長さは、タイヤ赤道位置での前記タイヤ内腔面の周長さの１００％よりも大かつ１１０％以下であり、
   前記副部の外周面の外径は、前記基部の外周面の外径よりも大きいことを特徴とする制音具付き空気入りタイヤ。
2. 前記副部の前記外周面の最外径は、前記基部の前記外周面の最外径の１０１〜１１０％である請求項１に記載の制音具付き空気入りタイヤ。
3. 前記制音具の幅は、前記空気入りタイヤのトレッド幅の６０〜８０％である請求項１又は２に記載の制音具付き空気入りタイヤ。
4. 前記基部の前記外周面は、一定の外径でトレッド幅方向にのびるとともに、
   前記各副部の前記外周面は、幅方向外側に向かって半径方向外側に傾斜してのびる傾斜部を含む請求項１乃至３のいずれかに記載の制音具付き空気入りタイヤ。
5. 前記基部の前記外周面は、一定の外径でトレッド幅方向にのびるとともに、
   前記副部の前記外周面は、前記基部の前記外周面との間に、半径方向外側にのびる段差面を介して連なる請求項１乃至４のいずれかに記載の制音具付き空気入りタイヤ。
6. 前記基部の前記外周面は、前記制音具の幅方向の中心から両外側に向かって、半径方向外側に傾斜するとともに、
   前記副部の前記外周面は、前記基部の外周面に連なって半径方向外側に傾斜する傾斜部を含む請求項１乃至４のいずれかに記載の制音具付き空気入りタイヤ。
7. 前記副部は、前記基部から制音具の幅方向の外側に向かってその厚さが大きくなる請求項１乃至６のいずれかに記載の制音具付き空気入りタイヤ。
8. 前記副部は、厚さが一定である請求項１乃至６のいずれかに記載の制音具付き空気入りタイヤ。

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