JP2002301912A

JP2002301912A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2002301912A
Application number: JP2001104854A
Authority: JP
Inventors: Masatoshi Tanaka; 正俊田中
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2001-04-03
Filing date: 2001-04-03
Publication date: 2002-10-15
Anticipated expiration: 2021-04-03
Also published as: JP4673496B2

Abstract

(57)【要約】【課題】低燃費性を維持しながら、操縦安定性及びロ
ードノイズ性能を向上する。【解決手段】サイドウォール部３に、カーカス６の内
面に沿いタイヤ最大巾領域Ｙよりも半径方向外方又は内
方で延在する補強ゴム層９（又は１０）を設ける。前記
補強ゴム層９（又は１０）は、損失正接（tan δ）が
０．１以下かつゴム硬度が５０度以上のゴムからなり、
最大厚さＴＭが１．０〜５．０ｍｍの断面三日月状をな
すとともに層巾Ｗ１を７０ｍｍ以下とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、低燃費性を維持し
ながら、操縦安定性及びロードノイズ性能を改善した空
気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】近
年、地球環境改善の一環として、タイヤの転がり抵抗を
低減した低燃費タイヤの開発が強く要求されている。

【０００３】この低燃費タイヤは、タイヤ重量の低減お
よびタイヤの撓みに伴う発熱を抑えるため、タイヤ各部
のゴム厚さが非常に薄く設計されるとともに、使用され
るゴム材料も耐久性や発熱性の観点から、比較的柔らか
いゴム配合のものが使用されている。その結果、ロード
ノイズ等の振動吸収性に劣るとともに、タイヤの縦剛性
や横剛性が低くなるなど操縦安定性を損ねるという問題
がある。

【０００４】なおタイヤでは、荷重負荷時、剛性の低い
サイドウォール部のタイヤ最大巾点付近で最も撓みが大
きいが、このタイヤ最大巾点付近ではゴム厚さが非常に
薄いため、転がり抵抗への寄与は小さく、逆にバットレ
ス側部分やビード側部分では撓みは小さいもののゴム厚
さが大であるため、転がり抵抗への寄与は非常に大きい
ことが知られている。

【０００５】そこで、本発明者は、剛性の低い前記タイ
ヤ最大巾点付近をそのままにして、前記バットレス側部
分又はビード側部分を、比較的高硬度でかつ低発熱性の
ゴム層で補強することを提案した。これにより、補強さ
れた前記バットレス側部分又はビード側部分の撓みが減
少し、サイドウォール中央の撓みが増加する。

【０００６】このとき、前記ゴム層の材質、厚さ、配置
位置などを最適に設定することにより、タイヤ全体とし
ての転がり抵抗の増加を最小限に止める、或いは場合に
よっては若干の転がり抵抗の低減を達成しながら、前記
補強効果による剛性アップによって、操縦安定性の向上
を同時に実現しうることを見出し得た。

【０００７】又前記ゴム層を、カーカスの内側に配する
ことにより、このゴム層に沿う部分でのカーカスの内圧
分担が軽減され、その結果、カーカスコードの張力が部
分的に低くなることによって振動減衰性が改善され、ロ
ードノイズ性能が向上されることも究明し得た。

【０００８】即ち本発明は、前記ゴム層の材質、厚さ、
配置位置などを特定することにより、転がり抵抗への犠
牲を最小限に止める、或いは若干の転がり抵抗の低減を
達成しながら、操縦安定性とロードノイズ性能とを向上
でき、低燃費タイヤとして好適な空気入りタイヤの提供
を目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを具
える空気入りタイヤであって、前記サイドウォール部
に、前記カーカスの内面に沿いかつタイヤ最大巾点を中
心としたタイヤ最大巾領域よりも半径方向外方で延在す
る外の補強ゴム層、又は半径方向内方で延在する内の補
強ゴム層を設けるとともに、前記補強ゴム層は、損失正
接（tan δ）が０．１以下かつゴム硬度が５０度以上の
ゴムからなり、かつ最大厚さＴＭが１．０〜５．０ｍｍ
の断面三日月状をなすとともに、この補強ゴム層の内面
に沿った層巾Ｗ１を７０ｍｍ以下としたことを特徴とし
ている。

【００１０】又請求項２の発明では、前記タイヤ最大巾
領域は、タイヤ最大巾点を中心とした半径方向長さＬｙ
が１０ｍｍの領域であることを特徴としている。

【００１１】又請求項３の発明では、タイヤ子午断面に
おいて、前記サイドウォール部の外面は、前記外の補強
ゴム層の最大厚さ点の近傍に、タイヤ最大巾点とトレッ
ド外縁点とを通る円弧からなるサイドウォール上基準線
からタイヤ外方に突出する凸部を具える、又は前記内の
補強ゴム層の最大厚さ点の近傍に、ビード部の外面がリ
ムフランジと離間する離間点とタイヤ最大巾点とを通る
円弧からなるサイドウォール下基準線からタイヤ外方に
突出する凸部を具えることを特徴としている。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１は、本発明のタイヤが、
低燃費タイヤであり、正規リムにリム組されつ正規内圧
の５％内圧を付加した状態（５％内圧状態）を示す子午
断面図である。

【００１３】なお、前記「正規リム」とは、タイヤが基
づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタ
イヤサイズ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡで
あれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或い
はＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。又
前記「正規内圧」とは、前記規格が定める空気圧であ
り、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表
"TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSU
RES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION
PRESSURE" を意味し、乗用車用タイヤの場合には２０
０ｋＰａとしている。

【００１４】図において、空気入りタイヤ１は、トレッ
ド部２からサイドウォール部３へてビード部４のビード
コア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前
記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具える。

【００１５】又前記サイドウォール部３には、前記カー
カス６の内面に沿ってタイヤ最大巾領域Ｙよりも半径方
向外方で延在する外の補強ゴム層９、又は半径方向内方
で延在する内の補強ゴム層１０を設けている。なお「タ
イヤ最大巾領域Ｙ」とは、タイヤ最大巾点Ｐを中心とし
た半径方向長さＬｙが１０ｍｍの領域であり、荷重負荷
時、最も撓みが大きい部位である。

【００１６】前記ベルト層７は、スチールコード等の高
弾性のベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０
〜３５度の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベ
ルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。このベルトプラ
イ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプライ間相互で交差す
るように向きを違えて重置され、これによってベルト剛
性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して補
強する。

【００１７】又前記カーカス６は、カーカスコードをタ
イヤ周方向に対して例えば７５〜９０度の角度で配列し
た１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形
成され、カーカスコードとして、例えばナイロン、ポリ
エステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コ
ードが好ましく採用される。又カーカスプライ６Ａは、
前記ビードコア５、５間を跨る本体部の両端に、ビード
コア５の廻りで折返される折返し部を具えるとともに、
この本体部と折返し部との間には、ビード補強用のビー
ドエーペックスゴム８が配される。

【００１８】該ビードエーペックスゴム８は、ビードコ
ア５から半径方向外方にのびる断面三角形状をなし、ゴ
ム硬度が８０〜９８度の硬質のゴムによって形成するこ
とにより、必要なビード剛性を付与する。ビードエーペ
ックスゴム８のビードベースラインＢＬからの半径方向
高さＨ１は、ビード耐久性や低燃費性の観点から２５〜
４５ｍｍの範囲が好ましい。

【００１９】又本例では、前記カーカスプライ６Ａのト
ッピングゴムに低空気透過性ゴム組成物を用い、カーカ
スプライ６Ａに空気圧保持力を持たせることにより、従
来的なインナーライナゴムを排除した所謂インナーライ
ナレスタイヤとして形成した場合を例示している。これ
によって、タイヤのいっそうの軽量化が図られ、低燃費
タイヤとしてさらに好ましいものとなる。

【００２０】ここで、低空気透過性ゴム組成物として、
ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、及びイソブチレン
・パラメチルスチレン共重合体のハロゲン化物等である
低空気透過性ゴムを、ゴム基材中に２５重量％以上含ん
だものが好適に使用できる。なお市販のイソブチレン・
パラメチルスチレン共重合体のハロゲン化物としては、
例えばエクソン化学社製のＥＸＸＰＲＯ９０−１０、Ｅ
ＸＸＰＲＯ８９−４、ＥＸＸＰＲＯ９３−５などがあ
る。また前記ゴム基材の残部としては、天然ゴム、ブタ
ジエンゴム、スチレン・ブタジエンゴム、イソプレンゴ
ム、クロロプレンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴ
ムなどのジエン系ゴムを、単独或いは組み合わせて使用
できる。

【００２１】なお前記トッピングゴムとしては、タイヤ
内腔側のみを低空気透過性ゴム組成物で形成し、外側を
例えばジエン系ゴムで形成した所謂二層構造とすること
もできる。

【００２２】そして、本実施形態では、サイドウォール
部３に、前記外の補強ゴム層９、又は内の補強ゴム層１
０の少なくとも一方を形成し、転がり抵抗を低く維持し
ながら、操縦安定性とロードノイズ性能とを向上してい
る。なお本例では、外の補強ゴム層９、及び内の補強ゴ
ム層１０の双方が形成される好ましい場合を例示してい
る。

【００２３】前記外の補強ゴム層９は、前記カーカス６
の内面に沿い、前記タイヤ最大巾領域Ｙよりも半径方向
外方で延在することにより、サイドウォール部３のバッ
トレス側部分を補強する。

【００２４】この外の補強ゴム層９は、図２に拡大して
示すように、最大厚さＴＭａを有する中央部から両側に
向かって厚さを漸減させた断面三日月状をなし、その内
面９Ｓに沿った層巾Ｗ１ａを７０ｍｍ以下に、又前記最
大厚さＴＭａを１．０〜５．０ｍｍの範囲に規制してい
る。

【００２５】なお、外の補強ゴム層９では、その半径方
向外方端９Ｕを、前記ベルト層７外端のタイヤ軸方向内
側で終端せしめ、このベルト層７との間に０〜３０ｍｍ
のタイヤ軸方向巾Ｗ２の重なり部１１を形成すること
が、補強効果を高める上で好ましい。このとき、前記内
面９Ｓから最も隔たることにより前記最大厚さＴＭをな
す頂点Ｋ（最大厚さ点Ｋ）を、前記タイヤ最大巾点Ｐか
ら半径方向に２０ｍｍ以上の距離Ｌ１ａを隔てて設定す
ることが望ましい。なお外の補強ゴム層９の半径方向内
方端９Ｌの、前記タイヤ最大巾点Ｐからの半径方向距離
Ｌ２ａは、当然ではあるが５ｍｍより大であり、８ｍｍ
以上が望ましい。

【００２６】又外の補強ゴム層９は、損失正接（tan
δ）が０．１以下、かつゴム硬度が５０度以上の、比較
的硬質かつ低発熱のゴムから形成する。この損失正接
（tan δ）は、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータ
を用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０
％、動歪±１％の条件で測定した値であり、又ゴム硬度
は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づいて測定したデュロメー
タＡ硬さを意味する。

【００２７】次に、前記内の補強ゴム層１０は、前記カ
ーカス６の内面に沿って、前記タイヤ最大巾領域Ｙより
も半径方向内方で延在することによってサイドウォール
部３のビード側部分を補強する。

【００２８】この内の補強ゴム層１０は、図３に拡大し
て示すように、外の補強ゴム層９と同様に、最大厚さＴ
Ｍｂを有する中央部から両側に向かって厚さを漸減させ
た断面三日月状をなし、その内面１０Ｓに沿った層巾Ｗ
１ｂを７０ｍｍ以下に、又最大厚さＴＭｂを１．０〜
５．０ｍｍの範囲に規制している。

【００２９】なお、本例では、内の補強ゴム層１０の半
径方向内方端１０Ｌが、前記ビードエーペックスゴム８
の外端近傍で終端した場合を例示しており、又前記内面
１０Ｓから最も隔たる最大厚さ点Ｋの、前記タイヤ最大
巾点Ｐからの半径方向距離Ｌ１ｂを２０ｍｍ以上として
いる。なお半径方向外方端１０Ｕの、前記タイヤ最大巾
点Ｐからの半径方向距離Ｌ２ｂは、当然ではあるが５ｍ
ｍより大であり、８ｍｍ以上が望ましい。

【００３０】この内の補強ゴム層１０も同様に、損失正
接（tan δ）が０．１以下、かつゴム硬度が５０度以上
の、比較的硬質かつ低発熱のゴムから形成する。なお損
失正接（tan δ）及びゴム硬度が前記範囲であるなら
ば、外内の補強ゴム層９、１０は、互いにゴム組成を違
えても良い。

【００３１】そして、本実施形態では、前記内面９Ｓ、
１０Ｓを含むサイドウォール部３のタイヤ内腔面ＴＳ
が、前記５％内圧状態においては、従来的なタイヤと同
様に、前記タイヤ最大巾点Ｐを通るタイヤ軸方向線上に
中心を有する円弧状曲線に近似して滑らかに湾曲する。
従って、カーカス６の輪郭形状は、従来とは異なり、前
記補強ゴム層９、１０の最大厚さ点Ｋにおいて、タイヤ
外方に向かってく字状に折れ曲がって突出する屈曲部分
１２を形成している。なお該屈曲部分１２の曲率半径Ｒ
Ａは、この屈曲部分１２と隣接する部分の曲率半径ＲＢ
より充分小さく、本例では、曲率半径ＲＢの０．１倍以
下とした好ましい場合を例示している。

【００３２】このようなタイヤ１は、内圧が充填された
際、前記補強ゴム層９、１０が圧力の一部を支承しカー
カス６の内圧分担が部分的に軽減される。即ちカーカス
コードの張力が部分的に減少し、振動減衰性が改善され
る結果、ロードノイズ性能が向上する。特に、前記屈曲
部分１２の形成により、振動伝達特性が大きく変化する
ため、ロードノイズ性能の向上効果はいっそう高められ
る。

【００３３】他方、前記補強ゴム層９、１０では、カー
カス６の内側に配されているため、荷重負荷時のタイヤ
の撓みを、この補強ゴム層９、１０の圧縮剛性によって
担持することができるようになる。従って、より少ない
ゴムボリュームで、タイヤの撓みを効率よく軽減でき、
重量増加を抑えつつタイヤ剛性を高め操縦安定性を向上
できる。特にこの補強ゴム層９、１０を前述の比較的硬
質かつ低発熱のゴムで形成しているため、転がり抵抗へ
の犠牲を最小限に止める、或いは場合によっては若干の
転がり抵抗の低減を達成しながら、補強効果による剛性
アップによって、操縦安定性の向上を同時に達成でき
る。

【００３４】ここで、もしタイヤ最大巾領域Ｙに補強ゴ
ム層を設けた場合には、タイヤ最大巾点で応力が集中す
るため、撓みを抑えることが難しく、むしろゴム厚さの
増加によって発熱が過大となり、転がり抵抗の大巾な上
昇を招いてしまう。

【００３５】なお前記補強ゴム層９、１０の損失正接
（tan δ）が０．１を越えると、転がり抵抗の過度の増
加を招き、低燃費タイヤとして不適となる。又ゴム硬度
が５０度未満では、補強効果が不十分となって操縦安定
性の向上が充分達成できなくなる。なお損失正接（tan
δ）が０．０３未満では、必要な弾性力を確保しながら
５０度以上のゴム硬度を得ることが難しく、逆にゴム硬
度が９０度を越えると、必要な弾性力を確保しながら
０．１以下の損失正接（tan δ）を得ることが難しい。
従って、損失正接（tan δ）としては、好ましくは、
０．０３〜０．１の範囲であり、又ゴム硬度としては、
好ましくは、５０〜９０度の範囲である。

【００３６】又前記補強ゴム層９、１０の最大厚さＴＭ
が１．０ｍｍ未満では、補強効果が不十分である。又最
大厚さＴＭが５．０ｍｍより大、及び層巾Ｗ１が７０ｍ
ｍより大では、重量及び発熱が上がり、転がり抵抗を不
必要に増加する。又補強効果をバランス良くうるため
に、前記層巾Ｗ１を最大厚さＴＭの５〜２０倍の範囲と
するのが好ましい。

【００３７】次に、サイドウォール部３をなすサイドウ
ォールゴム１３は、前記カーカス６の外面に沿ってビー
ド部４から半径方向外方にのび、その外端部１３Ｅは、
本例では、カーカス６とベルト層７外端部との間に挟ま
れて終端している。

【００３８】このとき、サイドウォールゴム１３は、前
記カーカス６の屈曲部分１２、１２の間では、略一定の
厚さＴを有して延在しており、従って、前記サイドウォ
ール部３の外面３Ｓには、前記屈曲部分１２、１２に臨
む位置に、タイヤ外方に突出する凸部１５、１５が形成
される。

【００３９】言い換えると、前記外の補強ゴム層９の最
大厚さ点Ｋの近傍に、サイドウォール上基準線Ｊａから
タイヤ外方に突出する凸部１５ａを具える。又前記内の
補強ゴム層１０の最大厚さ点Ｋの近傍に、サイドウォー
ル下基準線Ｊｂからタイヤ外方に突出する凸部１５ｂを
具えている。

【００４０】ここで前記「サイドウォール上基準線Ｊ
ａ」とは、タイヤ最大巾点Ｐとトレッド外縁点ＴＥとを
通る円弧であって、前記タイヤ最大巾点Ｐを通るタイヤ
軸方向線上にその中心を有している。又前記「サイドウ
ォール下基準線Ｊｂ」とは、ビード部４の外面がリムフ
ランジと離間する離間点Ｐ１とタイヤ最大巾点Ｐとを通
る円弧であって、前記タイヤ最大巾点Ｐを通るタイヤ軸
方向線上にその中心を有している。

【００４１】又各凸部１５の頂部は、本例では、最大厚
さ点Ｋを通って補強ゴム層９、１０の内面９Ｓ、１０Ｓ
に直交する最大厚さ線Ｘからの距離Ｌ３を１０ｍｍ以下
としている。

【００４２】なお前記凸部１５は、タイヤの金型の当該
部分に、この凸部１５に合う凹み部を設けることにより
形成される。加硫時には、風船状に脹らむブラダー等の
よってタイヤ内腔面ＴＳが押し圧されるため、金型に前
記凹み部があると、カーカス６は、補強ゴム層９、１０
により押出され易くなり、前記屈曲部分１２を容易に形
成することができる。このとき、前記サイドウォールゴ
ム１３の前記厚さＴを均一に保つことができ、又タイヤ
表面の歪みも分散されるので、転がり抵抗や耐久性の面
からも有利となる。

【００４３】なお前記サイドウォールゴム１３は、低燃
費性を確保するため、前記厚さＴを０．５〜３．０ｍｍ
の範囲、好ましくは１．０〜２．０ｍｍの範囲とするの
が良く、又損失正接（tan δ）を０．１５以下、好まし
くは０．０６〜０．１２の範囲とするのが良い。

【００４４】なお本発明では、内外の補強ゴム層９、１
０のうち、何れか一方のみ形成しても良く、特に外の補
強ゴム層９は、内外の補強ゴム層１０に比して、操縦安
定性への向上効果が高く好ましい。又、カーカス６の内
側にインナーライナゴムを設けても良く、係る場合に
は、前記補強ゴム層９、１０は、インナーライナゴムの
内側に配しても、又インナーライナゴムとカーカス６と
の間に配することもできる。

【００４５】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【００４６】

【実施例】タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５でありか
つ図１に示す構成を有する低燃費タイヤを表１の仕様に
基づき試作するとともに、各試供タイヤの転がり抵抗、
操縦安定性、乗り心地性、ロードノイズ性能を測定し、
その結果を表１に示す。テスト条件は次の通り。

【００４７】（１）転がり抵抗転動抵抗試験機を用い、リム（１５×６ＪＪ）、内圧
（２００ｋＰＡ）、荷重（４ｋＮ）の条件で転がり抵抗
を測定し、従来例を１００とする指数で示した。数値が
小さいほど、転がり抵抗が少なく良好である。

【００４８】（２）操縦安定性及び乗心地性試供タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２００ｋ
ＰＡ）の条件で乗用車両（２０００ｃｃ）の全輪に装着
するとともに、テストコースのドライアスファルト路面
上にて走行させ、操縦安定性及び乗り心地性をドライバ
ーの官能評価により従来例を６とする１０点法で評価し
た。数値が大きいほど良好である。

【００４９】（３）ロードノイズ性能前記乗用車両を用い、スムース路面を速度５０ｋｍ／ｈ
にて走行させ、運転席左耳許にてオーバーオールの騒音
レベルｄＢ（Ａ）を測定した。

【００５０】

【表１】

【００５１】実施例のタイヤは、低燃費性を維持しなが
ら、操縦安定性及びロードノイズ性能を向上しうるのが
確認できる。

【００５２】

【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
転がり抵抗への犠牲を最小限に止める、或いは若干の転
がり抵抗の低減を達成しながら、操縦安定性とロードノ
イズ性能とを向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。

【図２】外の補強ゴム層を拡大して示す断面図である。

【図３】内の補強ゴム層を拡大して示す断面図である。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス９外の補強ゴム層１０内の補強ゴム層１５、１５ａ、１５ｂ凸部Ｋ最大厚さ点Ｊａサイドウォール上基準線Ｊｂサイドウォール下基準線Ｐタイヤ最大巾点Ｐ１離間点ＴＥトレッド外縁点Ｙタイヤ最大巾領域

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るカーカスを具える空気入りタ
イヤであって、前記サイドウォール部に、前記カーカスの内面に沿いか
つタイヤ最大巾点を中心としたタイヤ最大巾領域よりも
半径方向外方で延在する外の補強ゴム層又は半径方向内
方で延在する内の補強ゴム層を設けるとともに、前記補強ゴム層は、損失正接（tan δ）が０．１以下か
つゴム硬度が５０度以上のゴムからなり、かつ最大厚さ
ＴＭが１．０〜５．０ｍｍの断面三日月状をなすととも
に、この補強ゴム層の内面に沿った層巾Ｗ１を７０ｍｍ
以下としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】前記タイヤ最大巾領域は、タイヤ最大巾点
を中心とした半径方向長さＬｙが１０ｍｍの領域である
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】タイヤ子午断面において、前記サイドウォ
ール部の外面は、前記外の補強ゴム層の最大厚さ点の近傍に、タイヤ最大
巾点とトレッド外縁点とを通る円弧からなるサイドウォ
ール上基準線からタイヤ外方に突出する凸部を具える、又は前記内の補強ゴム層の最大厚さ点の近傍に、ビード
部の外面がリムフランジと離間する離間点とタイヤ最大
巾点とを通る円弧からなるサイドウォール下基準線から
タイヤ外方に突出する凸部を具える、ことを特徴とする
請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。