JPWO2015194469A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

燃費性能と、操縦安定性能と、荷重耐久性能と、をバランス良く改善した、空気入りタイヤを提供する。総幅ＳＷと外径ＯＤとが、ＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満たすとともに、内径ＩＤと外径ＯＤとが、ＩＤ／ＯＤ≧０．７の関係を満たし、タイヤ子午断面視で、第１領域Ｒ１の面積Ｘ１（ｍｍ2）と第１領域Ｒ１の内周面のペリフェリ長Ｙ１（ｍｍ）との比Ｘ１／Ｙ１が１２以上３０以下であり、第２領域Ｒ２の面積Ｘ２（ｍｍ2）と第２領域Ｒ２の内周面のペリフェリ長Ｙ２（ｍｍ）との比Ｘ２／Ｙ２が１０以上１５以下である。

Description

本発明は、燃費性能等を改善した空気入りタイヤに関する。

従来、車両の低燃費化を図った空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に開示された技術は、タイヤの断面幅Ｗと外径Ｌとの比Ｗ／Ｌを０．２５以下として、タイヤの前面投影面積（空気入りタイヤの転動方向から見たときの投影面積をいう。）を小さくすることにより、タイヤ周辺の空気抵抗を低減させた技術である。

国際公開第２０１１／１３５７７４号

近年では、燃費性能のみならず、操縦安定性能や荷重耐久性能についても同時に高いレベルで発揮できる空気入りタイヤの開発が要請されているところ、上記の比Ｗ／Ｌを制御するだけでは、これらの性能を全てバランス良く発揮できるか不明である。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、特に、燃費性能と、操縦安定性能と、荷重耐久性能と、をバランス良く改善した、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード部から一対のサイドウォール部を介してトレッド部にトロイダル状に架け渡されたカーカス層を有し、総幅ＳＷと外径ＯＤとが、ＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満たすとともに、内径ＩＤと外径ＯＤとが、ＩＤ／ＯＤ≧０．７の関係を満たす。タイヤ子午断面視で、タイヤ赤道面を挟むタイヤ幅方向各側で、ショルダー円弧の延長線とサイド円弧の延長線との交点を通り、タイヤ内周面に垂直な一対の第１境界線と、リムチェックラインを通りタイヤ内周面に垂直な一対の第２境界線とを仮想し、上記第１境界線と上記第２境界線との間の領域をそれぞれ第１領域とするとともに、上記第２境界線よりもタイヤ径方向内側の領域をそれぞれ第２領域とする。上記第１領域の面積Ｘ１（ｍｍ²）と上記第１領域の内周面のペリフェリ長Ｙ１（ｍｍ）との比Ｘ１／Ｙ１が１２以上３０以下である。上記第２領域の面積Ｘ２（ｍｍ²）と上記第２領域の内周面のペリフェリ長Ｙ２（ｍｍ）との比Ｘ２／Ｙ２が１０以上１５以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、総幅ＳＷと外径ＯＤとの関係、内径ＩＤと外径ＯＤとの関係、及びタイヤ子午断面視での所定領域の形状について、限定を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、特に、燃費性能と、操縦安定性能と、荷重耐久性能と、をバランス良く改善することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午断面図である。 図２は、図１に示す空気入りタイヤのタイヤ幅方向一方側を拡大して示すタイヤ子午断面図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から８）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

［基本形態］
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面（線）である。

また、本実施の形態において言及される諸規定（例えば、リムサイズ、規定空気圧、負荷荷重）は、国際標準化機構で策定された国際規格（ＩＳＯ）の規定に準拠した規定とする。ただし、ＩＳＯに規定がない場合は日本工業規格（ＪＩＳ）の規定に準拠した規定とする。また、ＩＳＯに規定があっても、ＩＳＯの規定範囲以外にＪＩＳの規定範囲が存在する場合には、ＩＳＯの規定とＪＩＳの規定とのいずれかに準拠した規定とする。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの、トレッド部からビード部に至る領域を示すタイヤ子午断面図である。即ち、同図に示す空気入りタイヤ１は、トレッド部Ａを中心に、一対の、ショルダー部Ｂ、Ｂ、サイドウォール部Ｃ、Ｃ及びビード部Ｄ、Ｄが連続的に形成されている。そして、トレッド部Ａからビード部Ｄ、Ｄまでがそれぞれタイヤ周方向に連続的に延在し、空気入りタイヤ全体としてトロイダル状をなしている。

図１に示す例では、空気入りタイヤ１の構成要素として、ビードコア１２、ビードフィラー１４、カーカス層１６、ベルト層１８、トレッドゴム２０、一対のサイドウォールゴム２２、２２及びインナーライナー２４が配設されている。

ビードコア１２は、例えば、ビードワイヤをタイヤ周方向に円環状に巻回した構造を有し、そのタイヤ径方向外側に位置するビードフィラー１４は、優れた操縦安定性能等を実現するために、他のゴム材料よりも硬質なゴム材料から構成されている。

カーカス層１６は、タイヤ幅方向両側のビードコア１２、１２間に、各部Ｄ、Ｃ、Ｂ、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄを介して架け渡され、タイヤの骨格を形成する部材である。なお、図１に示すカーカス層１６は、一枚のカーカスから構成されているが、本実施の形態はこれに限られず、カーカス層１６は複数枚のカーカスから構成されていてもよい。なお、本実施の形態における、カーカスコードの繊度は１４００dtex／２以上２０００dtex／２以下とすることができ、１４４０dtex／２以上１８６０dtex／２以下とすることが好ましい。また、カーカスコードのタイヤ幅方向５０ｍｍ当たりの打ち込み本数は、４０本以上５０本以下とすることができる。

ベルト層１８は、カーカス層１６のタイヤ径方向外側に位置し、カーカス層１６を強く締め付け、トレッド部Ａの剛性を高める部材である。ベルト層１８は、タイヤ径方向内側から外側に向けて順に形成された複数枚の、図１に示す例では２枚のベルト１８ａ、１８ｂから構成されている。ベルト１８ａ、１８ｂは、ベルトコードが互いに交差する構造を有する。

トレッドゴム２０は、トレッド部Ａにおいて、主に、カーカス層１６及びベルト層１８の摩耗や外傷を防止するタイヤの外皮部材である。

サイドウォールゴム２２は、トレッドゴム２０のタイヤ幅方向外側に位置し、ショルダー部Ｂからサイドウォール部Ｃにかけての領域において、カーカス層１６のタイヤ径方向外側又はタイヤ幅方向外側に位置するタイヤの外皮部材である。サイドウォールゴム２２は、タイヤ走行時に繰り返しの屈曲変形に耐え、カーカス層１６を外力から保護し、その外傷を防止する。

インナーライナー２４は、タイヤ内周面に位置し、カーカス層１６を覆う帯状のゴムシート部材であり、カーカス層１６の露出による酸化を防止するとともに、タイヤに充填された空気の洩れを防止する部材である。

本実施の形態において、上述した各構成要素１２、１４、１６、１８、２０、２２、２４を備える空気入りタイヤ１は、車両装着方向が指定されていても、指定されていなくてもよい。

また、空気入りタイヤ１には、図１に示すトレッド部Ａの表面（トレッド表面）に、主溝が設けられている。ここで、主溝とは、溝幅が３ｍｍ以上であって、溝深さが２．５ｍｍ以上の溝をいう。また、上記主溝には、トレッド表面に形成される様々なトレッドパターンを規定する、いかなる方向に延在する主溝も含まれる。即ち、上記主溝は、タイヤ周方向に延在する主溝（以下、「周方向主溝」と称する場合がある）であってもよいし、或いは、タイヤ周方向に対して傾斜する主溝（タイヤ幅方向に延在する主溝を含み、以下、「傾斜主溝」と称する場合がある）であってもよい。また、上記主溝が傾斜主溝である場合には、その少なくとも一端が周方向主溝に連通している主溝は勿論、連通していない主溝も含まれる。なお、図１には、これらの主溝として、４本の主溝２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄが示されている。

以上のような前提の下、本実施の形態においては、総幅ＳＷ、外径ＯＤ、内径ＩＤが、以下のように定義される。

即ち、総幅ＳＷ（図１参照）とは、空気入りタイヤ１をリム組みし、規定空気圧を充填した無負荷状態における、タイヤ幅方向最大寸法であり、サイドウォール部Ｃの外側面上に形成されたデザイン部分を含む寸法である。外径ＯＤ（図１参照）とは、空気入りタイヤ１をリム組みした状態における、タイヤ径方向最大寸法である。内径ＩＤ（図１参照）とは、通常リム径として認識される寸法から、リムの厚みを除いた寸法をいう。なお、本実施の形態においては、総幅ＳＷ、外径ＯＤ及び内径ＩＤの単位は、いずれも、ｍｍである。

これらの定義に基づいて、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１においては、総幅ＳＷと外径ＯＤとが、ＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満たすとともに、内径ＩＤと外径ＯＤとが、ＩＤ／ＯＤ≧０．７の関係を満たす。

次に、本実施の形態においては、図１に示すように、タイヤ子午断面視で、タイヤ赤道面ＣＬを挟むタイヤ幅方向各側で、ショルダー円弧ａ１の延長線とサイド円弧ａ２の延長線との交点を通り、タイヤ内周面に垂直な一対の第１境界線ｂ１と、リムチェックラインＬを通りタイヤ内周面に垂直な一対の第２境界線ｂ２とを仮想し、第１境界線ｂ１と第２境界線ｂ２との間の領域をそれぞれ第１領域Ｒ１とするとともに、第２境界線ｂ２よりもタイヤ径方向内側の領域をそれぞれ第２領域Ｒ２とする。

ここで、ショルダー円弧ａ１とは、トレッド部Ａのタイヤ幅方向の最も外側に位置する陸部の踏面の輪郭を規定する円弧を意味し、サイド円弧ａ２とは、トレッド部Ａのタイヤ幅方向の最も外側に位置する陸部の側壁面の輪郭を規定する円弧を意味する。

また、本実施の形態では、図示しないが、基本的に、ショルダー円弧ａ１とサイド円弧ａ２との間に他の円弧が介在するタイプのタイヤ外周のプロファイルラインを想定している。しかしながら、本実施の形態は、例外的に、上記他の円弧が存在しない場合も含み、その場合は、ショルダー円弧ａ１とサイド円弧ａ２とが接することとなる。このため、上記他の円弧が存在しない場合は、上述したショルダー円弧ａ１の延長線とサイド円弧ａ２の延長線との交点は、ショルダー円弧ａ１とサイド円弧ａ２との交点に置き換えるものとする。

これらの定義に基づいて、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１領域Ｒ１の面積Ｘ１（ｍｍ²）と第１領域Ｒ１の内周面のペリフェリ長Ｙ１（ｍｍ）との比Ｘ１／Ｙ１が１２以上３０以下である。

また、第２領域Ｒ２の面積Ｘ２（ｍｍ²）と第２領域Ｒ２の内周面のペリフェリ長Ｙ２（ｍｍ）との比Ｘ２／Ｙ２が１０以上１５以下である。

（作用等）
本実施の形態においては、総幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤを０．３以下としている。これにより、外径ＯＤに対して総幅ＳＷを十分に狭くして、タイヤの前面投影面積を小さくすることができ、その結果、タイヤの空気抵抗を低減して、燃費性能を向上させることができる。

しかしながら、通常、外径ＯＤに対して総幅ＳＷを狭くした場合には、接地面のタイヤ幅方向寸法が小さくなるため、コーナリングパワーが十分に得られず、優れた操縦安定性能を実現することが容易ではない。そこで、本実施の形態においては、内径ＩＤと外径ＯＤとの比ＩＤ／ＯＤを０．７以上とし、断面高さを小さくしている。これにより、車両の旋回時にコーナリングフォースを十分に発生させることができ、ひいては優れた操縦安定性能を発揮することができる。

次に、本実施の形態においては、上記のとおり、特定領域（第１領域及び第２領域）の面積（Ｘ１、Ｘ２）とそれらの内周面のペリフェリ長（Ｙ１、Ｙ２）との比（Ｘ１／Ｙ１、Ｘ２／Ｙ２）とを制御している。特定領域の面積とその内周面のペリフェリ長との比、即ち、特定領域の面積をその内周面のペリフェリ長で除した値は、その領域の延在方向（長手方向）に垂直な方向に沿って測定した幅の平均値（平均幅）を示す値である。そして、この値は、タイヤ転動時の特定領域の変形方向における剛性や、撓み難さを表す指標として位置付けることができる。

通常、内径ＩＤと外径ＯＤとの比ＩＤ／ＯＤを大きくした場合には、タイヤ転動時に撓むことが可能なサイド領域が十分に確保できなくなり、優れた荷重耐久性能を実現することが容易ではない。

しかしながら、本実施の形態においては、第１領域（第２領域）について、比Ｘ１／Ｙ１（比Ｘ２／Ｙ２）を１２以上（１０以上）とすることで、タイヤ転動時の第１領域（第２領域）の変形方向における剛性を十分に確保して、優れた操縦安定性能を発揮することができる。また、第１領域（第２領域）について、比Ｘ１／Ｙ１（比Ｘ２／Ｙ２）を１２以上（１０以上）とすることで、タイヤ転動時の所定領域の撓みを抑制して、優れた荷重耐久性能を発揮することができる。

一方、第１領域（第２領域）について、比Ｘ１／Ｙ１（比Ｘ２／Ｙ２）を３０以下（１５以下）とすることで、上記平均幅を過度に大きくすることなく、タイヤ重量の増大を抑え、ひいては、優れた燃費性能を発揮することができる。

なお、上記比Ｘ１／Ｙ１（比Ｘ２／Ｙ２）を１４（１１）以上２８（１４）以下とした場合には、上記効果を、それぞれ、より高いレベルで発揮することができる。

以上に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤによれば、総幅ＳＷと外径ＯＤとの関係、内径ＩＤと外径ＯＤとの関係、及びタイヤ子午断面視での所定領域の形状を適宜制御することにより、特に、燃費性能と、操縦安定性能と、荷重耐久性能と、をバランス良く改善することができる。

なお、以上に示す、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、加硫後の検査工程を経て完成したタイヤにて、リム組み状態で規定空気圧を付与した際に、上述した総幅ＳＷと外径ＯＤとの関係、内径ＩＤと外径ＯＤとの関係、及びタイヤ子午断面視での所定領域の形状を実現するように、グリーンタイヤの成型及び加硫を行う。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から８を説明する。

（付加的形態１）
基本形態においては、図１に示す一対の第１境界線ｂ１、ｂ１間の領域を第３領域Ｒ３とした場合に、第３領域Ｒ３の面積Ｘ３（ｍｍ²）と第３領域の内周面のペリフェリ長Ｙ３（ｍｍ）との比Ｘ３／Ｙ３が１１以上１５以下であること（付加的形態１）が好ましい。

ここで、第３領域Ｒ３の面積Ｘ３（ｍｍ²）をその内周面のペリフェリ長Ｙ３（ｍｍ）で除した値は、第３領域Ｒ３の延在する方向（タイヤ幅方向）に垂直な方向に沿って測定した幅の平均値（平均幅）を示す値である。そして、この値は、タイヤ転動時の第３領域Ｒ３の変形方向における剛性や、トレッド部Ａに配設可能な溝の最大深さを決定する指標として位置付けることができる。

このような見解の下、比Ｘ３／Ｙ３を１１以上とすることで、トレッド部Ａに配設する溝の深さを十分に確保することができ、ひいては排水性能を高めることができる。また、比Ｘ３／Ｙ３を１５以下とすることで、トレッド部の厚みを過度に大きくすることなく、タイヤ重量、ひいては転がり抵抗を抑制して、燃費性能をさらに改善することができる。さらに、比Ｘ３／Ｙ３を１５以下とすることで、トレッド部の厚みを抑えて、車両旋回時における陸部の倒れ込みを抑制できることから、操縦安定性能をさらに改善することができる。

なお、上記比Ｘ３／Ｙ３を１２以上１４以下とした場合には、上記効果を、それぞれ、より高いレベルで発揮することができる。

（付加的形態２）
基本形態及び基本形態に付加的形態１を組み合わせた形態においては、上記比Ｘ１／Ｙ１が上記比Ｘ２／Ｙ２よりも大きいこと（付加的形態２）が好ましい。

上記比Ｘ１／Ｙ１を上記比Ｘ２／Ｙ２よりも大きくすることで、タイヤ転動時の撓み量が比較的大きな第１領域の平均幅をより大きくすることができる。これにより、サイドウォール部Ｃの撓みを抑制することができ、ひいては荷重耐久性能をさらに高めることができる。

（付加的形態３）
図２は、図１に示す空気入りタイヤのタイヤ幅方向一方側を拡大して示すタイヤ子午断面図である。基本形態及び基本形態に付加的形態１又は付加的形態２を組み合わせた形態においては、図２に示すように、タイヤ子午断面視でタイヤ外周面のプロファイルラインとタイヤ赤道面ＣＬとの交点をトレッド頂点Ｔとして、タイヤ径方向位置がトレッド頂点Ｔからタイヤ断面高さＳＨの０．２５倍の距離にあるタイヤ外周面上の位置を通り、タイヤ内周面に直交する一対の第３境界線ｂ３を仮想し、第２境界線ｂ２と第３境界線ｂ３との間の領域をそれぞれ第４領域Ｒ４とした場合に、第１領域Ｒ１におけるタイヤ最大厚さ位置が、第４領域Ｒ４に存在すること（付加的形態３）が好ましい。

ここで、第４領域Ｒ４とは、第１境界線ｂ１と第２境界線ｂ２との間の領域として規定されている第１領域Ｒ１の中で、タイヤ径方向内側に位置する一部分をいう。また、タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤ外径ＯＤからタイヤ内径ＩＤを引いて得た値を２で除した寸法である。さらに、タイヤ最大厚さとは、第１領域Ｒ１内においてタイヤ内周面に直交した態様で描くことができる線分のうち、最も長い線分の寸法をいう。

第１領域Ｒ１におけるタイヤ最大厚さ位置を、第４領域Ｒ４に存在させることで、第１領域Ｒ１の中でも特にタイヤ転動時に撓み量が多い第４領域Ｒ４の厚さを大きくし、荷重耐久性能をさらに高めることができる。

（付加的形態４）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から付加的形態３の少なくとも１つを組み合わせた形態においては、図２に示すように、タイヤ子午断面視でタイヤ外周面のプロファイルラインとタイヤ赤道面ＣＬとの交点をトレッド頂点Ｔとして、タイヤ径方向位置がトレッド頂点Ｔからタイヤ断面高さの０．５倍の距離にあるタイヤ外周面上の位置を通り、タイヤ内周面に直交する一対の第４境界線ｂ４を仮想し、第１境界線ｂ１と第４境界線ｂ４との間の領域をそれぞれ第５領域Ｒ５とした場合に、第５領域Ｒ５におけるタイヤ厚さの変化量は２ｍｍ以下であること（付加的形態４）が好ましい。

ここで、第５領域Ｒ５とは、第１境界線ｂ１と第２境界線ｂ２との間の領域として規定されている第１領域Ｒ１の中で、タイヤ径方向外側に位置する一部分をいう。

第５領域Ｒ５におけるタイヤ厚さの変化量を２ｍｍ以下として、第５領域Ｒ５におけるタイヤ厚さの変動を過度に大きくすることなく、特にタイヤ転動時に第５領域Ｒ５の一部が局所的に歪むことを抑制し、ひいては荷重耐久性能をさらに高めることができる。

なお、第５領域Ｒ５におけるタイヤ厚さの変化量を１ｍｍ以下とした場合には、上記効果をより高いレベルで発揮することができる。

（付加的形態５）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から付加的形態４の少なくとも１つを組み合わせた形態においては、図１、２に示すように、タイヤ子午断面視で、カーカス層１６のタイヤ幅方向内側に三日月状のサイド補強ゴム２８が配設されていてもよい（付加的形態５）。ここで、サイド補強ゴム２８とは、サイドウォールゴム２２と比較して硬度が高いゴムであり、通常ランフラットタイヤにおいて用いられるゴムである。

カーカス層１６のタイヤ幅方向内側に三日月状のサイド補強ゴム２８を配設した場合には、タイヤ転動時におけるショルダー部Ｂ及びサイドウォール部Ｃの変形をより小さくすることができ、ひいては荷重耐久性能をさらに改善することができる。なお、図１、２に示すサイド補強ゴム２８を配設した場合には、タイヤがパンクして空気圧が１００ｋＰａ以下になった場合であっても、サイド補強ゴム２８がタイヤの撓みを抑制し、一定速度で一定距離の走行が可能である。

（付加的形態６）
基本形態に少なくとも付加的形態５を組み合わせた形態においては、上記サイド補強ゴムの６０℃での損失正接（tanδ）が、０．０１以上０．１以下であること（付加的形態６）が好ましい。本発明において、損失正接（tanδ）は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を用い、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件にて測定されるものである。

一般に、損失正接（tanδ）は、いわゆる損失弾性率と合わせてエネルギー損失の指標となるところ、本実施の形態では、上記サイド補強ゴムの６０℃での損失正接（tanδ）を０．１以下とすることで、ショルダー部Ｂからサイドウォール部Ｃにかけての領域において、タイヤ転動時の発熱を抑制することができる。その結果、転がり抵抗をより小さくして燃費性能をさらに改善することができるとともに、上記発熱に起因した摩耗を抑制して荷重耐久性能をさらに改善することができる。

（付加的形態７）
基本形態に少なくとも付加的形態５を組み合わせた形態においては、上記サイド補強ゴムの２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度は６０以上８０以下であること（付加的形態７）が好ましい。本発明において、ＪＩＳ硬度は、ＪＩＳ Ｋ−６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。

上記補強ゴムの２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度を６０以上とすることで、ショルダー部Ｂからサイドウォール部Ｃにかけての領域において剛性を高め、タイヤ転動時の変形を抑制することができる。その結果、上記剛性の向上に起因して摩耗を抑制し、荷重耐久性能をさらに改善することができる。

また、上記補強ゴムの２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度を８０以下とすることで、ショルダー部Ｂからサイドウォール部Ｃにかけての領域において剛性を過度に高めることなく、ひいては乗心地性能を高めることができる。

（付加的形態８）
図１に示すように、タイヤ幅方向両側における第１境界線ｂ１とタイヤ外周面のプロファイルラインとの交点を基準点Ｐ１、Ｐ２として、２つの基準点Ｐ１、Ｐ２間のタイヤ外周面のプロファイルラインに沿った長さをトレッド展開幅ＴＤＷとする。また、図１に示すように、タイヤ外周面のプロファイルラインとタイヤ赤道面ＣＬとの交点Ｐ３をトレッド頂点Ｐ３として、基準点Ｐ１（Ｐ２）とトレッド頂点Ｐ３とを結んだ線分が、タイヤ幅方向に対してなす角度をθとする。

このような前提の下、基本形態又は基本形態に少なくとも付加的形態１を組み合わせた形態においては、トレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの比ＴＤＷ／ＳＷが０．８以上１未満であり、かつ、角度θが１°以上５°以下であること（付加的形態８）が好ましい。なお、図１に示す角度θの大きさは、当該角度θの取り方を明確にするために実寸法と比較して誇張して示された大きさであり、本実施の形態における大きさを想定したものではない。

比ＴＤＷ／ＳＷを０．８以上とすることで、接地幅を十分に確保して、コーナリングフォースの発生を容易にし、ひいては操縦安定性能をさらに改善することができる。また、比ＴＤＷ／ＳＷを１未満とすることで、転がり抵抗の低減効果を十分に実現し、燃費性能をさらに改善することができる。

次に、角度θを１°以上とすることで、図１に示すトレッド部Ａのタイヤ幅方向外側領域の接地圧を過度に高めることなく、操縦安定性能をさらに改善することができる。また、角度θを５°以下とすることで、トレッド部Ａのタイヤ幅方向中央領域の接地圧を過度に高めることなく、操縦安定性能をさらに改善することができる。

なお、比ＴＤＷ／ＳＷを０．８６以上０．９８以下とした場合、及び、角度θを２°以上４°以下とした場合には、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで発揮することができる。

タイヤサイズを１５５／５５Ｒ２０とし、図１に示す各構成要素（サイド補強ゴム２８は除く）を有し、表１−１、表１−２又は表１−３に示す諸条件（総幅ＳＷ、外径ＯＤ、内径ＩＤ、第１領域Ｒ１の面積Ｘ１と内周面のペリフェリ長Ｙ１との比Ｘ１／Ｙ１、第２領域Ｒ２の面積Ｘ２と内周面のペリフェリ長Ｙ２との比Ｘ２／Ｙ２、第３領域Ｒ３の面積Ｘ３と内周面のペリフェリ長Ｙ３との比Ｘ３／Ｙ３、第１領域Ｒ１におけるタイヤ最大厚さ位置、第５領域Ｒ５におけるタイヤ厚さの変化量、サイド補強ゴム２２の有無、サイド補強ゴムの６０℃での損失正接（tanδ）、サイド補強ゴムの２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度、トレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの比ＴＤＷ／ＳＷ、及び角度θ）を満たす比較例１〜２及び実施例１〜１１の空気入りタイヤを作製した。

これに対し、タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６とし、図１に示す各構成要素（サイド補強ゴム２８は除く）を有し、表１−１に示す諸条件を満たす、従来例の空気入りタイヤを作製した。

このように作製した、従来例、比較例１〜２及び実施例１〜１１の各試験タイヤについて、燃費性能と、操縦安定性能と、荷重耐久性能とについての評価を行った。それらの結果を表１−１、表１−２及び表１−３に併記する。

（燃費性能）
各試験タイヤをリム組みして、排気量１８００ｃｃの前輪駆動車に装着し、１周２ｋｍのテストコースを時速１００ｋｍ/ｈで５０周走行し、燃料消費率を算出した。そして、従来例の燃料消費率を基準（１００）とした場合の、各実施例における燃費改善率を算出した。この評価は、数値が大きいほど燃費性能が高いことを示す。

（操縦安定性能）
各試験タイヤをリム組みして、排気量１８００ｃｃの前輪駆動車に装着し、１周２ｋｍのテストコースをレーンチェンジしながら３周走行した際の、ドライバー３名による官能性評価を実施し、評価値の平均値を算出した。そして、この算出結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど操縦安定性能が高いことを示す。

（荷重耐久性能）
ドラム径１７０７ｍｍのドラム試験機を用い、ＪｌＳ Ｄ−４２３０に規定されている荷重耐久性能試験を実施した。当該試験は、５時間毎に最大負荷能力の２０％ずつ荷重を増加させて、タイヤが破壊した時点の走行距離を測定した。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準とした耐久改善率算出し、従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きい荷重耐久性能が高いことを示す。
これらの試験結果を、表１−１、表１−２及び表１−３に併記する。

表１−１、表１−２及び表１−３によれば、本発明の技術的範囲に属する（総幅ＳＷと外径ＯＤとの関係、内径ＩＤと外径ＯＤとの関係、及びタイヤ子午断面視での所定領域の形状について所定の条件を満たす）実施例１〜１１の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属さない、従来例の空気入りタイヤよりも、燃費性能と、操縦安定性能と、荷重耐久性能と、がバランス良く改善されていることが判る。

一方、比較例１のタイヤは、従来例と同じく比Ｘ１／Ｙ１，比Ｘ２／Ｙ２，比Ｘ３／Ｙ３を設定した空気入りタイヤにおいて、タイヤサイズを１５５／５５Ｒ２０としたため、燃費性能が改善されるものの、操縦安定性能と荷重耐久性能が低下していた。比較例２のタイヤは、従来例より比Ｘ１／Ｙ１を大きくしたのみでは荷重耐久性能の改善効果が不十分であった。

１ 空気入りタイヤ
１２ ビードコア
１４ ビードフィラー
１６ カーカス層
１８ ベルト層
１８ａ、１８ｂ ベルト
２０ トレッドゴム
２２ サイドウォールゴム
２４ インナーライナー
２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄ 主溝
２８ サイド補強ゴム
Ａ トレッド部
Ｂ ショルダー部
Ｃ サイドウォール部
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｄ ビード部
ＩＤ 内径
ＯＤ 外径
Ｐ１、Ｐ２ 基準点
Ｐ３ トレッド頂点
Ｒ１ 第１領域
Ｒ２ 第２領域
Ｒ３ 第３領域
Ｒ４ 第４領域
Ｒ５ 第５領域
ＳＷ 総幅
ＴＤＷ トレッド展開幅
Ｙ１ 第１領域の内周面のペリフェリ長
Ｙ２ 第２領域の内周面のペリフェリ長
Ｙ３ 第３領域の内周面のペリフェリ長
ａ１ ショルダー円弧
ａ２ サイド円弧
ｂ１ 第１境界線
ｂ２ 第２境界線
ｂ３ 第３境界線
ｂ４ 第４境界線
θ 角度

Claims (9)

1. 一対のビード部から一対のサイドウォール部を介してトレッド部にトロイダル状に架け渡されたカーカス層を有する空気入りタイヤにおいて、
   総幅ＳＷと外径ＯＤとが、ＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満たすとともに、内径ＩＤと外径ＯＤとが、ＩＤ／ＯＤ≧０．７の関係を満たし、
   タイヤ子午断面視で、
   タイヤ赤道面を挟むタイヤ幅方向各側で、ショルダー円弧の延長線とサイド円弧の延長線との交点を通り、タイヤ内周面に垂直な一対の第１境界線と、リムチェックラインを通りタイヤ内周面に垂直な一対の第２境界線とを仮想し、前記第１境界線と前記第２境界線との間の領域をそれぞれ第１領域とするとともに、前記第２境界線よりもタイヤ径方向内側の領域をそれぞれ第２領域とした場合に、
   前記第１領域の面積Ｘ１（ｍｍ²）と前記第１領域の内周面のペリフェリ長Ｙ１（ｍｍ）との比Ｘ１／Ｙ１が１２以上３０以下であり、
   前記第２領域の面積Ｘ２（ｍｍ²）と前記第２領域の内周面のペリフェリ長Ｙ２（ｍｍ²）との比Ｘ２／Ｙ２が１０以上１５以下である、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記一対の第１境界線間の領域を第３領域とした場合に、前記第３領域の面積Ｘ３（ｍｍ²）と第３領域の内周面のペリフェリ長Ｙ３（ｍｍ）との比Ｘ３／Ｙ３が１１以上１５以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記比Ｘ１／Ｙ１が前記比Ｘ２／Ｙ２よりも大きい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ子午断面視でタイヤ外周面のプロファイルラインとタイヤ赤道面との交点をトレッド頂点として、タイヤ径方向位置が前記トレッド頂点からタイヤ断面高さの０．２５倍の距離にあるタイヤ外周面上の位置を通り、タイヤ内周面に直交する一対の第３境界線を仮想し、前記第２境界線と前記第３境界線との間の領域をそれぞれ第４領域とした場合に 前記第１領域におけるタイヤ最大厚さ位置が、前記第４領域に存在する、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ子午断面視でタイヤ外周面のプロファイルラインとタイヤ赤道面との交点をトレッド頂点として、タイヤ径方向位置が前記トレッド頂点からタイヤ断面高さの０．５倍の距離にあるタイヤ外周面上の位置を通り、タイヤ内周面に直交する一対の第４境界線を仮想し、前記第１境界線と前記第４境界線との間の領域をそれぞれ第５領域とした場合に、 前記第５領域におけるタイヤ厚さの変化量は２ｍｍ以下である、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ子午断面視で、前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に三日月状のサイド補強ゴムが配設されている、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記サイド補強ゴムの６０℃での損失正接（tanδ）が、０．０１以上０．１以下である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記サイド補強ゴムの２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬度は６０以上８０以下である、請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤ幅方向両側における前記第１境界線とタイヤ外周面のプロファイルラインとの交点を基準点として、２つの前記基準点間の前記プロファイルラインに沿った長さをトレッド展開幅ＴＤＷとし、
   前記プロファイルラインとタイヤ赤道面との交点をトレッド頂点として、前記基準点と前記トレッド頂点とを結んだ線分が、タイヤ幅方向に対してなす角度をθとした場合に、 トレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの比（ＴＤＷ／ＳＷ）が０．８以上１未満であり、かつ、前記角度θが１°以上５°以下である、請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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