WO2019220680A1

WO2019220680A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2019220680A1
Application number: PCT/JP2018/047665
Authority: WO
Inventors: 宇藤井
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2018-05-15
Filing date: 2018-12-25
Publication date: 2019-11-21
Also published as: JP2019199136A; CN112055664B; JP7020285B2; CN112055664A; US20210221177A1; DE112018007605T5

Abstract

本発明は、タイヤ騒音を低減するとともに、転がり抵抗を低減し、さらに操縦安定性能を高めた空気入りタイヤである。アンダードレッドゴムの平均厚さは、センター領域においてショルダー領域よりも大きく、60℃における損失正接tanδは、キャップトレッドゴムにおいてアンダートレッドゴムよりも高く、センター領域において、キャップトレッドゴムの断面積CAIとアンダートレッドゴムの断面積UAIとの比CAI/UAIが、0.15以上0.95以下である。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、タイヤ騒音を低減するとともに、転がり抵抗を低減し、さらに操縦安定性能を高めた空気入りタイヤに関する。

　近年、地球環境への自動車騒音の影響が懸念されているが、自動車騒音の中でもタイヤ回転時の騒音を低減する技術については多種多様な提案がなされている。

　例えば、外側陸部の表面に、タイヤ回転方向後側の開口端エッジに沿って延びる突条9を形成するとともに、これら突条の頂上をタイヤ回転方向前側の開口端エッジに対する周方向接線より半径方向内側に位置させることで、走行時におけるタイヤ騒音を低減した空気入りタイヤが提案されている（特許文献１）。特許文献１では、トレッド表面に突条を形成し、この突条と重なり合っている部位のベルト層のタイヤ径方向の振動幅を抑制してタイヤ騒音の低減を図っている。

　また、周方向ベルトについて、少なくともタイヤ赤道を含む、該周方向ベルトのタイヤ幅方向最大幅の０．２倍以上０．７倍以下のタイヤ幅方向幅を有するタイヤ幅方向領域をセンター領域として、該センター領域のいずれの部分の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性も、隣接する両ショルダー領域のいずれの部分の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性よりも高くし、一方のショルダー領域の幅を、他方のショルダー領域の幅の１．５倍以上８．０倍以下とすることで、騒音性能を向上させた空気入りタイヤが提案されている（特許文献２）。特許文献２では、周方向ベルトの剛性を高めて放射音を減少し、また周方向ベルトの２つのショルダー領域の幅を非対称として、これらショルダー領域での振動モードを異ならせて音のピークレベルを下げることで、タイヤ騒音の低減を図っている。

特開２０１７－１０５４１１号公報特開２０１６－６８８３４号公報

　上述のように、特許文献１、２では、いずれも、突条の形成や周方向ベルトの改良といった、いわゆるタイヤ構造に起因した作用に基づき、タイヤ騒音を低減している。しかしながら、そもそも、タイヤ騒音の低減には、トレッドゴムに使用されているゴム材料を如何に選択するかが大きく影響するところ、特許文献１、２にはそのような材料の選択に関する知見は一切開示されていない。このため、特許文献１、２の技術においてはさらに改良の余地がある。

　また、近年では、タイヤ騒音の低減のみならず、燃費の低減を実現すべく転がり抵抗を低減することや、ドライバーの安心感を高めるべく操縦安定性能を向上させることも、同時に要求されることが多い。また、地球環境を配慮しつつ、ドライバーの負担を低減し、しかも自動車と安全に操縦することは、今後さらに高いレベルで要請されることが予測される。

　本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、タイヤ騒音の低減と、転がり抵抗の低減と、操縦安定性能の向上とをバランスよく実現した空気入りタイヤを提供することにある。

　本発明に係る空気入りタイヤは、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、上記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてコードを含むベルト層を含むベルトと、上記ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、トレッド部の一部を構成するトレッドゴムと、を備え、上記トレッド部に合計幅が接地幅の１５％以上である周方向主溝が少なくとも１本形成された空気入りタイヤであって、
　上記トレッドゴムは、アンダートレッドゴムと、上記アンダートレッドゴムのタイヤ径方向外側に形成され、アンダートレッドゴムよりも硬度の高いゴムからなるキャップトレッドゴムとを含み、
　規定リムに組み込んで規定内圧の75％を充填し、最大負荷能力の100％の荷重を負荷した状態おける、タイヤ子午断面視で、タイヤ接地幅をタイヤ幅方向において４分割したタイヤ幅方向中央の２領域をセンター領域とする一方、残りの２領域をそれぞれショルダー領域とした場合において、上記アンダードレッドゴムの平均厚さは、センター領域においてショルダー領域よりも大きく、
　60℃における損失正接tanδは、キャップトレッドゴムにおいてアンダートレッドゴムよりも高く、
　上記センター領域において、上記周方向主溝の溝底からタイヤ径方向外側1.6mmの位置においてタイヤプロファイルラインに平行に延在する仮想線よりもタイヤ径方向内側の領域においては、上記キャップトレッドゴムの断面積CAIと上記アンダートレッドゴムの断面積UAIとの比CAI/UAIが、0.15以上0.95以下である。

　本発明に係る空気入りタイヤでは、アンダートレッドゴムとキャップトレッドゴムとの間における硬さの関係は勿論のこと、特に、センター領域とショルダー領域とにおけるアンダートレッドゴムの平均厚さの関係、アンダートレッドゴムとキャップトレッドゴムとの間における損失正接tanδ関係、及びセンター領域におけるキャップトレッドゴムの断面積CAIとアンダートレッドゴムの断面積UAIとの関係、について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、タイヤ騒音と、転がり抵抗と、操縦安定性能とをバランス良く改善することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示す、タイヤ子午断面図である。図２は、図１に示す本実施形態の空気入りタイヤの、トレッドパターンを示す、平面図である。

　以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から５）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施形態は、本発明を限定するものではない。また、当該実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、当該実施形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

[基本形態]
　以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

　図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示す、タイヤ子午断面図である。なお、図１は、当該空気入りタイヤ１０を、規定リムに組み込んで規定内圧の75％を充填し、最大負荷能力の100％の荷重を負荷した状態を示すものである。同図に示す空気入りタイヤ１０は、少なくとも１枚（同図においては１枚）のカーカスプライからなるカーカス１２と、カーカス１２のタイヤ径方向外側に配置されてコードを含むベルト層１４ａ、１４ｂを含むベルト１４と、ベルト１４のタイヤ径方向外側に配置され、トレッド部Ｔの一部を構成するトレッドゴム１６とを備える。なお、図１に示す例では、ベルト層１４ａ、１４ｂのタイヤ幅方向外端部を覆うように、ベルト層１４ｂのタイヤ径方向外側に、２枚のベルトカバー層１８ａ、１８ｂからなるベルトカバー１８が形成されている。

　ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、又はＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、又はＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。さらに、最大負荷能力とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、又はＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。

　図２は、図１に示す本実施形態の空気入りタイヤの、トレッドパターンを示す、平面図である。なお、図２における符号Ｅ１、Ｅ２はそれぞれ接地端線（連続する接地端をタイヤ周方向に連ねた線）を示す。図２に示すように、空気入りタイヤ１０には、トレッド部Ｔに合計幅が接地幅の１５％以上である４本の周方向主溝２２（２２ａ～２２ｄ）が形成されている。ここで、主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般にトレッド幅TWの２％以上の幅を有する溝をいう。なお、本明細書において、溝幅とは、溝の開口部において溝の延在方向と垂直な方向に測定した、隣り合う陸部同士間の寸法をいう。なお、図２に示す例では、周方向主溝２２の他、ラグ溝２４、周方向細溝２６、傾斜溝２８、３０が同図に示すとおりに形成されている。

　本実施形態の空気入りタイヤ１０においては、図１に示すように、トレッドゴム１６は、アンダートレッドゴム１６ａ（同図の斜線部分）と、アンダートレッドゴム１６ａのタイヤ径方向外側に形成され、アンダートレッドゴム１６ａよりも硬度の高いゴムからなるキャップトレッドゴム１６ｂとを含む。アンダートレッドゴム１６ａは、走行時にベルト１４とキャプトレッドゴム１６ｂとが異なる挙動を示した場合に、これらの挙動に対して緩衝的な役割を果たし、これによりタイヤ騒音を低減するための部位であり、比較的軟らかいゴムを用いることが有効である。これに対し、キャップトレッドゴム１６ｂは走行時に路面と接する部分であり、耐摩耗性等の観点から、比較的硬いゴムを用いることが有効である。

　以上のような前提の下、本実施形態の空気入りタイヤ１０においては、図１に示すように、規定リムに組み込んで規定内圧の９２％を充填し、最大負荷能力の７５％の荷重を負荷した状態おける、タイヤ子午断面視で、タイヤ接地幅４Ｗをタイヤ幅方向において４分割したタイヤ幅方向中央の２領域をセンター領域Ｃｅとする一方、残りの２領域をそれぞれショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈした場合において、アンダードレッドゴム１６ａの平均厚さは、センター領域Ｃｅにおいてショルダー領域Ｓｈよりも大きい。

　また、本実施形態の空気入りタイヤ１０においては、60℃における損失正接tanδ（損失弾性率／貯蔵弾性率）は、キャップトレッドゴム１６ｂおいてアンダートレッドゴム１６ａよりも高い。

　さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０においては、センター領域Ｃｅにおいて、周方向主溝２２の溝底からタイヤ径方向外側1.6mmの位置においてタイヤプロファイルライン（溝が存在しないとした場合におけるタイヤの外輪郭）に平行に延在する仮想線Ｌよりもタイヤ径方向内側の領域においては、キャップトレッドゴム１６ｂの断面積CAIとアンダートレッドゴム１６ａの断面積UAIとの比CAI/UAIが、0.15以上0.95以下である。

（作用等）
　本実施形態の空気入りタイヤにおいては、図１に示すタイヤ子午断面視で、アンダードレッドゴム１６ａの平均厚さを、センター領域Ｃｅにおいてショルダー領域Ｓｈよりも大きくしている。これにより、路面と常に接するセンター領域Ｃｅでは比較的軟らかいアンダートレッドゴム１６ａを多く使用することに起因してタイヤ騒音を低減できる一方、ショルダー領域Ｓｈではアンダートレッドゴム１６ａの平均厚さを比較的小さくして走行時に十分な撓みを可能とすることで接地幅を過度に大きくせず、転がり抵抗を低減するとともに、ショルダー領域Ｓｈではキャップトレッドゴムの比率が高まるためブロック剛性を向上させて操縦安定性能についても改善することができる（作用１）。

　本実施形態の空気入りタイヤにおいては、60℃における損失正接tanδ（損失弾性率／貯蔵弾性率）を、キャップトレッドゴム１６ｂおいてアンダートレッドゴム１６ａよりも高くしている。ここで、60℃を選択したのは、60℃における引張り歪周波数がタイヤ１回転分の変形周波数とほぼ同じ周波数であることに起因する。損失正接tanδは引張り歪周波数に依存（具体的には比例）することが知られており、故に引張り歪周波数が同じであれば、損失正接tanδもほぼ同じであると判断できる。

　このような損失正接tanδの選択により、比較的粘性の高いゴムをキャップトレッドゴム１６ｂに使用することで、ゴムの摩擦力を向上することができ、その結果、コーナリング時のグリップが向上し操縦安定性を向上させることができる（作用２）。

　さらに、本実施形態の空気入りタイヤにおいては、比CAI/UAIを0.15以上とすることで、ある程度走行してキャップトレッドゴム１６ｂが摩耗した状態において、軟らかいアンダートレッドゴム１６ａの割合を過度に多くせず、ブロック剛性を高めて優れた操縦安定性能を実現することができる（作用３）。

　これに対し、比CAI/UAIを0.95以下とすることで、ある程度走行してキャップトレッドゴム１６ｂが摩耗した状態においても、硬いキャップトレッドゴム１６ｂの割合を過度に多くせず、ひいてはタイヤ騒音を低減することができる（作用４）。

　なお、比CAI/UAIは0.2以上0.9以下とすることが好ましく、0.25以上0.85以下とすることがより好ましい。

　以上に示すように、本実施形態の空気入りタイヤでは、比TW/SW及び比CW100/CW70についてそれぞれ改良を加えることで、上記作用１～４が相まって、タイヤ騒音の低減と、転がり抵抗の低減と、操縦安定性能の向上とをバランスよく実現することが可能となる。

　なお、以上に示す、本実施形態に係る空気入りタイヤは、その全体を図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。即ち、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層を有し、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に、上述したようなベルト層及びベルトカバー層を備える。

　また、以上に示す本実施形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施形態の空気入りタイヤを製造する場合には、加硫用金型の内壁に、例えば、図２に示すトレッドパターンに対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

[付加的形態]
　次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から５を説明する。

（付加的形態１）
　基本形態においては、図１に示すキャップトレッドゴム１６ｂの硬さと、アンダートレッドゴム１６ａの硬さと、の差が、JIS硬度で５超１５未満であること（付加的形態１）が好ましい。

　ここで、JIS硬度とは、JIS　K　6253に規定されているとおり、デュロメータを計測器として用いた方法で測定した値である。

　上記硬さの差をJIS硬度で５超とすることで、アンダートレッドゴム１６ｂについては、走行時にベルト１４とキャプトレッドゴム１６ｂとが異なる挙動を示した場合に、これらの挙動に対して緩衝的な役割を高いレベルで果たすことができる一方、キャップトレッドゴム１６ｂについては、走行時の耐摩耗性等を高いレベルで実現することができる。

　これに対し、上記硬さの差をJIS硬度で１５未満とすることで、アンダートレッドゴム１６ｂの硬度が低すぎてトレッドゴム１６全体が軟らかくなり過ぎることを抑制し、ひいてはブロック剛性を向上させて操縦安定性能をさらに高めることができる。

　上記硬さの差はJIS硬度で６以上１４以下とすることがより好ましく、７以上１３以下とすることが極めて好ましい。

（付加的形態２）
　基本形態及び基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図１、２に示すセンター領域Ｃｅにおける溝面積比率が、ショルダー領域Ｓｈにおける溝面積比率よりも小さいこと（付加的形態２）が好ましい。ここで、溝面積比率とは、センター領域Ｃｅ及びショルダー領域Ｓｈのそれぞれについての、トレッド面内溝比率をいう。

　センター領域Ｃｅにおける溝面積比率を、ショルダー領域Ｓｈにおける溝面積比よりも小さくすることで、センター領域Ｃｅでは溝を比較的少なくすることができることから、ブロック剛性を高めて操縦安定性能をさらに高めることができる。これに対し、ショルダー領域Ｓｈにおいては溝を比較的多くすることができることから、溝が形成されていないアンダートレッドゴム１６ａの比率を高めることができ、タイヤ騒音をさらに低減することができる。また、ショルダー領域Ｓｈにおいてはトレッドゴムの全体積を抑制することができ、ひいては転がり抵抗をさらに低減することができる。

（付加的形態３）
　基本形態及び基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示すトレッドゴムの、ショルダー領域Ｓｈよりもタイヤ幅方向外側の領域について、アンダートレッドゴム１６ａの断面積UAOとキャップトレッドゴム１６ｂの断面積CAOとの比UAO /CAOが、0.1以下であること（付加的形態３）が好ましい。

　ここで、トレッドゴムの、ショルダー領域Ｓｈよりもタイヤ幅方向外側の領域とは、ショルダー領域Ｓｈのタイヤ幅方向最外側位置からトレッドゴムのタイヤ幅方向最外位置までの領域を意味し、接地端よりもタイヤ幅方向外側の領域も含む概念である。

　比UAO/CAOを0.1以下としたことにより、接地端付近の剛性を十分に確保して、操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、比UAO/CAOは0.05以下とすることがさらに好ましく、0とすることが極めて好ましい。

（付加的形態４）
　基本形態及び基本形態に付加的形態１～３の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示すセンター領域Ｃｅの平均トレッド厚さCRGと、ショルダー領域Ｓｈの平均トレッド厚さSRGとが、0.5mm≦CRG-SRG≦2.5mmを満たすこと（付加的形態４）が好ましい。

　ここで、平均トレッド厚さとは、センター領域Ｃｅ及びショルダー領域Ｓｈのそれぞれについて、トレッド厚さを、主溝部分を避けて出来るだけ、等間隔になるよう任意の５箇所を測定したデータの平均値を意味する。

　差（CRG-SRG）を0.5mm以上とすることにより、センター領域Ｃｅとショルダー領域Ｓｈとにおけるトレッド厚みに一定以上の差を設けて、ショルダー領域Ｓｈに対してセンター領域Ｃｅをタイヤ径方向に膨出させ、接地幅を過度に高めず、ひいては転がり抵抗をさらに低減することができる。

　これに対し、差（CRG-SRG）を2.5mm以下とすることにより、ショルダー領域Ｓｈに対してセンター領域Ｃｅをタイヤ径方向へ過度に膨出させずに、接地形状がいびつになることを防止し、転がり抵抗をさらに低減することができる。

　差（CRG-SRG）は0.8mm以上2.3mm以下とすることがさらに好ましく、1.0mm以上2.0mm以下とすることが極めて好ましい。

（付加的形態５）
　基本形態及び基本形態に付加的形態１～４の少なくともいずれかを加えた形態においては、周方向主溝を少なくとも２本有し、タイヤ赤道面ＣＬの各側においてタイヤ幅方向最外位置に存在する最外周方向主溝が、ショルダー領域に存在し、最外周方向主溝がそのタイヤ方向内側に位置して最も近い周方向主溝よりも幅広であること（付加的形態５）が好ましい。ここで、最外周方向主溝がショルダー領域に存在する場合とは、当該主溝がその一部においてもショルダー領域に含まれる場合も含まれる。

　例えば、周方向主溝が２本の場合とは、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬの両側に１本ずつ存在する場合などが挙げられる。また周方向主溝が３本の場合とは、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを含む位置に１本と、そのタイヤ幅方向外側の１本ずつ存在する場合などが挙げられる。このように、周方向主溝は必ずしもタイヤ赤道面ＣＬを含む位置に存在しなくてもよい。但し、周方向主溝は、タイヤ赤道面ＣＬの各側において少なくとも１本存在することが好ましい。

　タイヤ幅方向最外位置に存在する最外周方向主溝が、ショルダー領域に存在することで、自動車騒音への影響を少なくしつつ、タイヤの排水性を確保することができる。

　また、タイヤ赤道面の各側において最外周方向主溝がそのタイヤ方向内側に位置して最も近い周方向主溝よりも幅広であることで、タイヤ騒音に影響力の高いセンター領域における周方向主溝の溝幅を比較的小さくし、タイヤ騒音をさらに低減することができる。なお、タイヤ赤道面の各側において最外周方向主溝がそのタイヤ方向内側に位置して最も近い周方向主溝よりも1.0mm以上幅広であることで、上記効果が高いレベルで奏される。

　タイヤサイズを195／65R15 91Hし、図１に示すタイヤ子午断面形状及び図２に示すトレッドパターンを有する発明例１から６の空気入りタイヤ及び比較例１から４の空気入りタイヤを作製した。なお、これらの空気入りタイヤの細部の諸条件については、以下の表１、２に示すとおりである。

　このように作製した、発明例１から６の空気入りタイヤ及び比較例１から４の空気入りタイヤについて、以下の要領に従い、タイヤ騒音、転がり抵抗、及び操縦安定性能についての評価を行った。

（タイヤ騒音）
　ＩＳＯ１０８４４：１９９４の規定を満たした路面を走行した際の車外通過音の大きさによって評価した。具体的には、各試験タイヤを装着した試験車両を、テストコースにて速度５０ｋｍ／ｈで走行させて車両の幅方向における両側からタイヤノイズを８回測定し、その平均値を算出した。そして、この測定結果を、比較例１を基準としｄB差を記した。この結果を表１、２に併記する。

（転がり抵抗）
　各試験タイヤをリムサイズ15×6Jのホイールに組み付けてドラム試験機に装着し、空気圧210kPa、負荷荷重4.82kNの条件下にて、ISO25280に準拠して転がり抵抗係数（RRC）を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を100とする指数にて示した。指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。この結果を表１、２に併記する。

（操縦安定性能）
　各試験タイヤをリムサイズ15×6Jのホイールに組み付けて乗用車に装着し、乾燥路面のテストコースを走向し、テストドライバーによって官能性評価を行った。そして、比較例１を100とする指数にて示した。指数値が大きいほど操縦安定性能が高いことを意味する。この結果を表１、２に併記する。

　表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（即ち、センター領域とショルダー領域とにおけるアンダートレッドゴムの平均厚さの関係、アンダートレッドゴムとキャップトレッドゴムとの間における損失正接tanδ関係、及びセンター領域におけるキャップトレッドゴムの断面積CAIとアンダートレッドゴムの断面積UAIとの関係、について改良を加えた）発明例１から６の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、比較例１～４の空気入りタイヤに比べて、タイヤ騒音と、転がり抵抗と、操縦安定性能と、がバランス良く改善されていることが判る。

　１０　　空気入りタイヤ
　１２　　カーカス
　１４　　ベルト
　１６　　トレッドゴム
　１８　　ベルトカバー
　Ｃｅ　　センター領域
　ＣＬ　　タイヤ赤道面
　Ｓｈ　　ショルダー領域
　Ｔ　　トレッド部

Claims

　少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてコードを含むベルト層を含むベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、トレッド部の一部を構成するトレッドゴムと、を備え、前記トレッド部に合計幅が接地幅の１５％以上である周方向主溝が少なくとも１本形成された空気入りタイヤであって、
　前記トレッドゴムは、アンダートレッドゴムと、前記アンダートレッドゴムのタイヤ径方向外側に形成され、アンダートレッドゴムよりも硬度の高いゴムからなるキャップトレッドゴムとを含み、
　規定リムに組み込んで規定内圧の９２％を充填し、最大負荷能力の７５％の荷重を負荷した状態おける、タイヤ子午断面視で、タイヤ接地幅をタイヤ幅方向において４分割したタイヤ幅方向中央の２領域をセンター領域とする一方、残りの２領域をそれぞれショルダー領域とした場合において、前記アンダードレッドゴムの平均厚さは、センター領域においてショルダー領域よりも大きく、
　60℃における損失正接tanδは、キャップトレッドゴムにおいてアンダートレッドゴムよりも高く、
　前記センター領域において、前記周方向主溝の溝底からタイヤ径方向外側1.6mmの位置においてタイヤプロファイルラインに平行に延在する仮想線よりもタイヤ径方向内側の領域においては、前記キャップトレッドゴムの断面積CAIと前記アンダートレッドゴムの断面積UAIとの比CAI/UAIが、0.15以上0.95以下である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記キャップトレッドゴムの硬さと、前記アンダートレッドゴムの硬さと、の差が、JIS硬度で５超１５未満である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記センター領域における溝面積比率が、前記ショルダー領域における溝面積比率よりも小さい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　前記トレッドゴムの、前記ショルダー領域よりもタイヤ幅方向外側の領域について、前記アンダートレッドゴムの断面積UAOと前記キャップトレッドゴムの断面積CAOとの比UAO /CAOが、0.1以下である、請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記センター領域の平均トレッド厚さCRGと、前記ショルダー領域の平均トレッド厚さSRGとが、0.5mm≦CRG-SRG≦2.5mmを満たす、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記周方向主溝を少なくとも２本有し、タイヤ赤道面の各側においてタイヤ幅方向最外位置に存在する最外周方向主溝が、前記ショルダー領域に存在し、前記最外周方向主溝がそのタイヤ方向内側に位置して最も近い周方向主溝よりも幅広である、請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。