JP2009166819A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐摩耗性能に優れかつ転がり抵抗の少ないタイヤを提供するための、タイヤ形状の詳細について提案する。
【解決手段】一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、タイヤの赤道面ＣＬに対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも２層の傾斜ベルト層とを順に配置して成るベルトを有し、該ベルトの径方向外側にトレッドを配置した空気入りタイヤであって、該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において、前記傾斜ベルト層の最外側層の幅ＢＷに対する、当該最外側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷを０．０１以上０．０４以下とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、耐摩耗性能に優れかつ転がり抵抗の低い空気入りタイヤに関するものである。

近年、より環境負荷の小さい製品の開発が活発に行われている。この原因は、地球温暖化をはじめとする環境問題にあり、タイヤについても例外ではない。このタイヤに関し、前記環境問題に対応するためには、自動車の低燃費化に寄与する性能の確保が大切になる。これを達成する一つの手段として、タイヤの転がり抵抗を減らすことが挙げられ、従来、様々な技術開発が行われている。
以下に、従来の改良方法をいくつか紹介する。

まず、タイヤの転がり抵抗は、トレッド部のゴム内にて多く発生することが知られている。直接的な改良方法として、このトレッド部に使用されるゴムを損失正接（ｔａｎδ）が小さいものに変更することが有効である。しかしながら、この方法では、タイヤの、例えば耐摩耗性能をはじめとする他の性能が犠牲になることも知られている。一方、転がり抵抗を増す発生源であるゴムを減らすために、トレッド厚さを薄くする方法も容易に考えられるが、この場合はタイヤの摩耗までの寿命を十分に確保できないことが問題になる。

さらに、特許文献１では、タイヤの断面形状を工夫して転がり抵抗を低減することが提案されている。この提案によって、転がり抵抗の低減が確かに図られるが、他性能、とりわけ優れた耐摩耗性との両立を考えた場合、より詳細なタイヤ設計が求められている。
特開2006−327502号公報

そこで、本発明の目的は、耐摩耗性能に優れかつ転がり抵抗の少ないタイヤを提供するための、タイヤ形状の詳細について提案することにある。
さらに、本発明では、タイヤの基本的性能である、耐久性能およびウェット性能にも着目し、特に乗用車用タイヤにおいて希求される、優れた高速耐久性能およびウェット性能を、上記した耐摩耗性能及び転がり抵抗の改善に併せて実現することを目的とする。

発明者らは、タイヤの形状を詳細に規制することによって、所期した性能の改良が可能であること、特に形状設計という場合、タイヤの外表面の形状のみならず、タイヤの骨格となる補強構造の形状もタイヤ性能への影響が大きいため、個別に規制することが有効であるとの知見を得た。すなわち、タイヤ幅方向断面内のせん断変形を、特に幅方向外側のトレッド内において抑制することが、この変形によるエネルギーロスの結果である転がり抵抗の低減と、この変形の結果生じるせん断力とすべりにて記述されることが多い摩耗を同時に改良できることを見出し、本発明を完成するに到った。

本発明の要旨構成は、次のとおりである。
（１）一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、タイヤの赤道面に対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも２層の傾斜ベルト層とを順に配置して成るベルトを有し、該ベルトの径方向外側にトレッドを配置した空気入りタイヤであって、
該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において、前記傾斜ベルト層の最外側層の幅ＢＷに対する、当該最外側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下であることを特徴とする空気入りタイヤ（発明（１））。

ここで、前記タイヤを適用リムに装着した状態とは、日本自動車タイヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ）に規定の標準リムまたはその他の適用リムに組み込んだ状態にて、内圧を付加せずに若しくは、３０ｋＰａ程度までの極低内圧を付加した状態を意味する。

また、傾斜ベルト層の最外側層とは、接地時に略接地域に対応した幅を持った、複数層の角度が異なった傾斜ベルト層のうち径方向外側のものをいう。接地域とは規定リム、規定内圧、規定荷重の８０％荷重をかけたときに路面に接する範囲のことをいう。

（２）上記（１）に記載の空気入りタイヤにおいて、さらに、タイヤの赤道面に沿って延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも１層の周方向ベルト層を有し、
該少なくとも１層の周方向ベルト層は、前記傾斜ベルト層の径方向内側で、タイヤの赤道面を含む領域に配置される周方向ベルト層センター部と、前記傾斜ベルト層の径方向外側で、前記傾斜ベルト層のうち幅が最も広い傾斜ベルト層の幅方向最外側端を含む領域に配置される周方向ベルト層ショルダー部と、からなることを特徴とする空気入りタイヤ（発明（２））。

（３）前記周方向ベルト層センター部は、少なくとも、前記傾斜ベルト層のうち、径方向最外側に配置された傾斜ベルト層の半幅ＨＢＷの１／２点相互間の領域に配置され、前記周方向ベルト層ショルダー部は、少なくとも、前記傾斜ベルト層の半幅ＨＢＷの１／２点より幅方向外側に配置されることを特徴とする上記（２）に記載の空気入りタイヤ（発明（３））。

（４）前記ベルトの、少なくともタイヤ幅方向中央部をタイヤ径方向内側に凹ませることによりクラウン部の中央にタイヤ周方向の環状凹部を形成することを特徴とする上記（１）〜（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤ（発明（４））。

（５）前記トレッドの、少なくともタイヤ幅方向中央部をタイヤ径方向内側に凹ませることによりクラウン部の中央にタイヤ周方向の環状凹部を形成することを特徴とする上記（４）に記載の空気入りタイヤ（発明（５））。

（６）カーカスの径方向最外側とビードトゥとの間のタイヤ径方向の距離ＣＳＨに対する、前記カーカスの最大幅位置にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離ＣＳＷｈの比ＣＳＷｈ／ＣＳＨが０．６以上０．９以下であることを特徴とする上記（１）〜（５）のいずれかに記載の空気入りタイヤ（発明（６））。

（７）前記タイヤの断面高さＳＨに対する、タイヤの最大幅位置にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離ＳＷｈの比ＳＷｈ／ＳＨが０．５以上０．８以下であることを特徴とする上記（１）〜（６）のいずれかに記載の空気入りタイヤ（発明（７））。

（８）前記カーカスの最大幅ＣＳＷに対する、前記傾斜ベルト層の最外側層の幅ＢＷの比ＢＷ／ＣＳＷが０．８以上０．９４以下であることを特徴とする上記（１）〜（７）のいずれかに記載の空気入りタイヤ（発明（８））。

（９）前記傾斜ベルト層の最外側層の半幅ＨＢＷに対する、前記トレッドの幅方向中心部と幅方向端部との径差ＴＤの比ＴＤ／ＨＢＷが、０．０６以上０．１４５以下であることを特徴とする上記（１）〜（８）のいずれかに記載の空気入りタイヤ（発明（９））。

（１０）前記カーカスにおける、前記傾斜ベルト層の最外側層の幅方向中心部に対応する位置からビードコア直下までの経路長ＣＳＰに対する、前記傾斜ベルト層の最外側層の幅方向端部に対応する位置から前記最大幅位置までの経路長ＣＳＬの比ＣＳＬ／ＣＳＰが、０．１以上０．２５以下であることを特徴とする上記（１）〜（９）のいずれかに記載の空気入りタイヤ（発明（１０））。

（１１）トレッド表面における、タイヤの赤道から前記カーカスの最大幅ＣＳＷの０．４倍の距離を隔てた位置が、前記タイヤの断面高さＳＨのビードトゥを始端とした０．９１倍以上０．９７倍以下の範囲にあることを特徴とする上記（１）〜（１０）のいずれかに記載の空気入りタイヤ（発明（１１））。

（１２）前記傾斜ベルト層の最外側層の幅方向端部におけるベルト振り出し角度が０°以上１０°以下であることを特徴とする上記（１）〜（１１）のいずれかに記載の空気入りタイヤ（発明（１２））。

ここで、ベルト振り出し角度とは、傾斜ベルト最外層の端部接線方向と、傾斜ベルト最内層の傾斜ベルト最外層端部に対応する位置における接線方向との平均(中間線分)を、タイヤ幅方向断面をみて、その幅方向を０°としたときの角度である。

本発明に従って、タイヤに適切な形状を与えることによって、耐摩耗性能に優れかつ転がり抵抗の少ないタイヤを提供することができる。さらに、周方向ベルト層を追加し、その配置を工夫することによって高速耐久性能を向上させ、ベルト及びトレッドのタイヤ幅方向中央に凹部を設けることにより、転がり抵抗のさらなる低減およびウェット性能の向上をも図ることができる。

以下、図面を参照して、本発明を具体的に説明する。
図１に、本発明に従うタイヤについて、その幅方向断面を示す。同図において、符号１は一対のビードコアであり、これらビードコア１間にトロイダル状に跨る、コードのラジアル配列プライからなるカーカス２を骨格として、該カーカス２のクラウン部の径方向外側に、タイヤの赤道面ＣＬに対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも２層、図示例で２層の傾斜ベルト層３ａおよび３ｂを配置し、さらに傾斜ベルト層３ａの径方向外側に、タイヤの赤道面ＣＬに沿って延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも１層、図示例で１層の周方向ベルト層４を配置し、これらベルトの径方向外側にトレッド５を配置してなる。

かようなタイヤ６は、適用リム７に装着されて使用に供される。ここで、該タイヤ６を適用リム７に装着した状態のタイヤ幅方向断面において、図１に示すように、前記傾斜ベルト層の最外側層３ａの幅ＢＷに対する、当該最外側層３ａの幅方向中心部（赤道面ＣＬ）と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下であることが肝要である。

この規定は、傾斜ベルト層３について、その幅方向における径差が少ないことを意味する。つまり、ベルトがフラットに近い状態であることを示す。すなわち、転がり抵抗は、前述したように、タイヤトレッド部のゴム中で発生するエネルギーロスが支配的であり、その変形の一つである幅方向断面内のせん断変形を抑えることが、転がり抵抗の低減に有効である。このせん断変形が起こる原因は、接地時に湾曲したベルトが平らに伸ばされる変形である。さらに、通常のラジアルタイヤでは、タイヤセンター対比ショルダーの半径が小さく径差を持っているため、ショルダー付近のベルトはタイヤ周方向に伸ばされる。すると、コードが交差して配置された傾斜ベルト層はパンタグラフ状に変形して周方向に伸びる結果として幅方向に縮むことになるため、上記せん断変形を助長することになる。この変形を、タイヤの形状面から最も簡便に抑制するには、ベルトをなるべく平坦にする必要がある。しかしながら、実際のタイヤ設計では、サイド部の変形に伴った変形成分や、偏摩耗を起こさないための接地形状並びに接地圧分布を考慮しなければいけないことから、完全に平坦にすることなく適正な範囲に設定することが肝要である。この適正な範囲について鋭意究明したところ、上記した比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下であることが判明した。
特に、トレッドの形状から上記のせん断変形を抑制する改良を行った場合、接地面内のせん断力やすべり分布も縮小される方向に変化するため、耐摩耗性能を同時に改良することができることも解明するに到った。

以上の知見を得るに到った実験結果について、以下に詳しく説明する。
すなわち、サイズ１９５／６５ Ｒ１５のラジアルタイヤを用いて、上記した比ＢＤ／ＢＷを種々に変化させた条件の下、転がり抵抗並びに耐摩耗性の各試験を行った。なお、タイヤの基本構造は同じであり、カーカスプライが１枚、傾斜ベルト層はタイヤ赤道面に対して２４°の傾斜角度で配置したコードを層間で相互に交差させた２層からなり、その上にナイロンの周方向補強層を備える。

ここで、転がり抵抗試験は、供試タイヤを標準リムに装着し内圧を２１０ｋＰａに調整したのち、直径１．７ｍの鉄板表面を持つドラム試験機（速度：８０ｋｍ／ｈ）を用いて、車軸の転がり抵抗力を求める。この測定結果は、例えば図２に幅方向断面を示す従来タイヤ（比ＢＤ／ＢＷ：０．０４超０．０７以下）での転がり抵抗力を１００として指数化した。この指数が小さいほど、転がり抵抗が小さいことを示している。評価としては、誤差を除きなおかつ市場優位性の観点から５％以上の差異を有意差とみなす。特に、１０％以上の転がり抵抗の低減が見られる場合は大きな効果であるといえる。

また、耐摩耗性試験は、転がり抵抗試験と同様のリム組み供試タイヤを、直径1.7mの室内ドラム試験機（表面にセーフティウォーク有）にて速度８０ｋｍ／ｈにて試験を実施した。入力はフリーローリング１０分、そして制動方向に０．１Ｇを１０分、を交互に繰り返す。この条件にて、1200km走行後の摩耗重量（摩耗したゴムの量）を従来例対比で指数化して評価した。この摩耗重量は少ないほど良く、５％未満の違いなら同等とみなし、さらに、１０％以上の違いがある場合は顕著な差あるといえる。なお、この試験法では摩耗した重量を比較するため、耐摩耗試験の意味合いが強い。しかし偏摩耗性能が悪いタイヤでは早期に摩耗が進むため、本試験でも検出が可能である。つまり、この見方は耐偏摩耗並びに耐摩耗の両面からの見方を行うことができるものである。

以上の実験結果を、図３に示すように、比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下の範囲において、転がり抵抗並びに耐摩耗性の両方において、従来タイヤに対する有意差が認められた。さらに望ましくは、０．０２以上０．０３５以下である。

次に、図１に示すように、カーカスの径方向最外側とビードトゥとの間のタイヤ径方向の距離ＣＳＨに対する、前記カーカスの最大幅位置にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離ＣＳＷｈの比ＣＳＷｈ／ＣＳＨが０．６以上０．９以下であることが好ましい。さらに望ましくは、０．７以上０．８以下である。

この規定によれば、特に、路面に近い位置でタイヤサイド部のカーカスラインが局所的に曲がった領域を持ち、曲げ剛性はこの部分で小さくなる。すると、ベルト幅よりも幅方向外側である、この屈曲部周辺が荷重時に大きく変形するため、トレッド部における変形は少なくなる。つまり、上記断面内のせん断変形をトレッドにおいて減らすことができる。荷重時の変形を効果的に減ずるための寸法を各種試行したところ、比ＣＳＷｈ／ＣＳＨが０．６以上０．９以下であることが判明したのである。

以上の知見を得るに到った実験結果について、以下に詳しく説明する。
すなわち、サイズ１９５／６５ Ｒ１５のラジアルタイヤを用いて、上記した比ＣＳＷｈ／ＣＳＨを種々に変化させた条件の下、転がり抵抗並びに耐摩耗性の各試験を行った。なお、比ＢＤ／ＢＷは０．０２６と同じにした。その他のタイヤ構成条件や評価手法は、比ＢＤ／ＢＷの実験と同様である。

以上の実験結果を、図４に示すように、比ＣＳＷｈ／ＣＳＨが０．６以上０．９以下の範囲において、転がり抵抗並びに耐摩耗性の両方において、従来タイヤに対する有意差が認められた。

また、図１に示すように、タイヤの断面高さＳＨに対する、タイヤの最大幅位置にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥ１０にタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離ＳＷｈの比ＳＷｈ／ＳＨが０．５以上０．８以下であることが好ましい。さらに望ましくは、０．６以上０．７5以下である。

さて、本来サイド部の形状については骨格であるカーカスラインで規定することが重要である。しかし、ゴム内部にてエネルギーロスが発生して転がり抵抗に寄与するという現象においては、サイド部も例外ではない。つまり、サイド部もカーカスラインに追従して従来のタイヤとは異なる形状を取ることが効率よい改良につながるといえる。これは、たとえばサイドゴムを薄くすることなどを意味し、自明ながらサイドゴムをなくすことができたとすれば、この寸法はカーカスラインの最大幅と同じ位置を示す。実際には、縁石への接触時にカーカスを保護する役割などからサイドゴムに所定の厚さを与える必要があるため、このときのサイド部の最大幅位置をタイヤ断面高さ対比でみたところ、上記の比の範囲にあることが分かった。また、タイヤ設計においては、加硫金型の設計も大切なポイントであるため、外表面寸法として定義することはタイヤ設計法としても必要である。

以上の知見を得るに到った実験結果について、以下に詳しく説明する。
すなわち、サイズ１９５／６５ Ｒ１５のラジアルタイヤを用いて、上記した比ＳＷｈ／ＳＨを種々に変化させた条件の下、転がり抵抗並びに耐摩耗性の各試験を行った。なお、比ＢＤ／ＢＷは０．０２６および比ＣＳＷｈ／ＣＳＨは０．７４６と同じにした。その他のタイヤ構成条件や評価手法は、比ＢＤ／ＢＷの実験と同様である。

以上の実験結果を、図５に示すように、比ＳＷｈ／ＳＨが０．５以上０．８以下の範囲において、転がり抵抗並びに耐摩耗性の両方において、従来タイヤに対する有意差が認められた。

さらに、図１に示すように、前記カーカスの最大幅ＣＳＷに対する、前記傾斜ベルト層の最外側層３ａの幅ＢＷの比ＢＷ／ＣＳＷが０．８以上０．９４以下であることが好ましい。さらに望ましくは、０．８４以上０．９３以下である。
すなわち、本発明のタイヤではクラウン部が平坦な形状になる。このとき、当然ながら接地形状も幅方向に広がる傾向となり、それに見合った補強層の構成が必要になる。特に、偏摩耗を防ぐ意味合いから、接地幅は複数の補強層が存在する幅以下であることが望ましい。このため、本発明に従うタイヤ形状を採用した場合のベルト幅は通常よりも広く設定する必要があり、その幅は上記に規定に従うとよいことが分かった。一方、上記断面内のせん断変形に関して述べたとおり、接地面外に余分なベルトがあればそれは転がり抵抗に対して悪化方向に作用する。このため、偏摩耗のために規制する下限値と、転がり抵抗のために規制する上限値の両方が大切である。

以上の知見を得るに到った実験結果について、以下に詳しく説明する。
すなわち、サイズ１９５／６５ Ｒ１５のラジアルタイヤを用いて、上記した比ＢＷ／ＣＳＷを種々に変化させた条件の下、転がり抵抗並びに耐摩耗性の各試験を行った。なお、比ＢＤ／ＢＷは０．０２６、比ＣＳＷｈ／ＣＳＨは０．７４６および比ＳＷｈ／ＳＨは０．６５４と同じにした。その他のタイヤ構成条件や評価手法は、比ＢＤ／ＢＷの実験と同様である。

以上の実験結果を、図６に示すように、比ＢＷ／ＣＳＷが０．８以上０．９４以下の範囲において、転がり抵抗並びに耐摩耗性の両方において、従来タイヤに対する有意差が認められた。

図１に示すように、前記傾斜ベルト層の最外側層３ａの半幅ＨＢＷに対する、トレッド５の幅方向中心部（タイヤ赤道面ＣＬ）と幅方向端部との径差ＴＤの比ＴＤ／ＨＢＷが、０．０６以上０．１１以下であることが好ましい。さらに望ましくは、０．０７５以上０．０９５以下である。
これは、傾斜ベルト層直上のトレッド表面位置についての規定である。前述のせん断変形のためにベルトを平坦にしたのは既述のとおりであるが、このとき同時にトレッド外表面も適切な位置に設定することが好ましい。トレッド表面にクラウン形状（図２参照）を残すように、ゴム厚さを分布させると、接地時の径差に起因した偏摩耗が発生するばかりか、ゴムの薄い部分が完全に摩耗することによって摩耗ライフが短くなる。そのため。ベルトと同様にトレッド落ち高である比ＴＤ／ＨＢＷも明確に規定することが好ましく、所定の範囲とするとよい。

以上の知見を得るに到った実験結果について、以下に詳しく説明する。
すなわち、サイズ１９５／６５ Ｒ１５のラジアルタイヤを用いて、上記した比ＴＤ／ＨＢＷを種々に変化させた条件の下、転がり抵抗並びに耐摩耗性の各試験を行った。なお、比ＢＤ／ＢＷは０．０２６、比ＣＳＷｈ／ＣＳＨは０．７４６、比ＳＷｈ／ＳＨは０．６５４および比ＢＷ／ＣＳＷは０．８４４と同じにした。その他のタイヤ構成条件や評価手法は、比ＢＤ／ＢＷの実験と同様である。

以上の実験結果を、図７に示すように、比ＴＤ／ＨＢＷが、０．０６以上０．１１以下の範囲において、転がり抵抗並びに耐摩耗性の両方において、従来タイヤに対する有意差が認められた。

ちなみに、カーカスの最大幅位置から傾斜ベルト層の最外側層３ａの幅方向端部との間の領域におけるカーカスラインは、最小曲率半径が５ｍｍ以上２５ｍｍ以下であることが好ましい。すなわち、さらに直接的に、カーカス最大幅位置とベルト下位置との間を円弧で近似した場合の曲率半径を規定するとよい。前述したように、タイヤ設計ではその金型の設計も重要なポイントであり、設計方法としてこの部分の曲率半径を指定することは有意義である。

図１に示すように、前記カーカス２における、前記傾斜ベルト層の最外側層３ａの幅方向中心部に対応する位置（タイヤ赤道面ＣＬ）からビードコア１直下までの経路長ＣＳＰに対する、前記傾斜ベルト層の最外側層の幅方向端部に対応する位置から前記最大幅位置までの経路長ＣＳＬの比ＣＳＬ／ＣＳＰが、０．１以上０．２５以下であることが好ましい。さらに望ましくは、０．１２以上０．１８以下である。なお、ビードコア１直下までの経路長ＣＳＰは、カーカスの実質的な経路長であり、挟み込みタイプのビードコアでは図示のようにコアをまわりこむことなく、挟み込まれた経路を長さとする。

これは、先に述べたカーカスが局所的に屈曲する部分のカーカス長さを規定している。すなわち、カーカスライン最大幅位置とベルト下の点をつなぐ滑らかな曲線のとり方において、その領域のカーカス長さを適正化することによって、所望の局所変形を起こさせることができる。この領域のカーカス長さが短いということは、その短さで半径方向から概略幅方向へ向きを変えることを意味するため、局所的に屈曲しているという形状特性を補強することができる。

以上の知見を得るに到った実験結果について、以下に詳しく説明する。
すなわち、サイズ１９５／６５ Ｒ１５のラジアルタイヤを用いて、上記した比ＣＳＬ／ＣＳＰを種々に変化させた条件の下、転がり抵抗並びに耐摩耗性の各試験を行った。なお、比ＢＤ／ＢＷは０．０２６、比ＣＳＷｈ／ＣＳＨは０．７４６、比ＳＷｈ／ＳＨは０．６５４、比ＢＷ／ＣＳＷは０．８４４および比ＴＤ／ＨＢＷは０．１３４と同じにした。その他のタイヤ構成条件や評価手法は、比ＢＤ／ＢＷの実験と同様である。

以上の実験結果を、図８に示すように、比ＣＳＬ／ＣＳＰが、０．１以上０．２５以下の範囲において、転がり抵抗並びに耐摩耗性の両方において、従来タイヤに対する有意差が認められた。

図１に示すように、トレッド表面における、タイヤ赤道ＣＬからカーカスの最大幅ＣＳＷの０．４倍の距離を隔てた位置Ｐが、タイヤの断面高さＳＨのビードトゥ１０を始端とした０．９１倍以上０．９７倍以下の範囲にあることが好ましい。さらに望ましくは、０．９２倍以上０．９６倍以下である。
ここでは、単純にタイヤ最大幅の８０％位置におけるトレッド落ち高を規定している。この範囲にトレッド落ち高を設定することによって、トレッドとベルト部の幅方向断面における曲げ変形を抑制することができる。なお、完全に平らにすると、ショルダー端の接地圧が極端に上がり摩耗を悪化させるため、適切な上限値も存在する。

以上の知見を得るに到った実験結果について、以下に詳しく説明する。
すなわち、サイズ１９５／６５ Ｒ１５のラジアルタイヤを用いて、上記した０．８ＣＳＷの位置の高さを種々に変化させた条件の下、転がり抵抗並びに耐摩耗性の各試験を行った。なお、比ＢＤ／ＢＷは０．０２６、比ＣＳＷｈ／ＣＳＨは０．７４６、比ＳＷｈ／ＳＨは０．６５４、比ＢＷ／ＣＳＷは０．８４４、比ＴＤ／ＨＢＷは０．１３４および比ＣＳＬ／ＣＳＰは０．２６０と同じにした。その他のタイヤ構成条件や評価手法は、比ＢＤ／ＢＷの実験と同様である。

以上の実験結果を、図９に示すように、０．８ＣＳＷの位置がＳＨの０．９2倍以上０．９6倍以下の範囲にあれば、転がり抵抗並びに耐摩耗性の両方において、従来タイヤに対する有意差が認められた。

図１に示すように、前記傾斜ベルト層の最外側層３ａの幅方向端部におけるベルト振り出し角度θが０°以上１０°以下であることが好ましい。さらに望ましくは、３°以上７°以下である。
ここでは、ベルト端部の振り出し角度について規定している。前述のように、ベルト形状が平坦でであることが良いが、さらにはベルトの端部形状を細かく規制することが好ましい。本発明では、ベルトの中央部付近で平坦、ベルト端で急に湾曲、という形状があり得る。しかしながら、断面内のせん断変形の多くはタイヤ幅方向外側にて発生することが知られているため、ベルト端部に、特に細かく形状を規定することは意義がある。特に、ベルト端部が湾曲して振り出し角度が大きくついている場合はベルトの端部が局所的に湾曲しているので上記せん断変形を起こしやすい。この理由から、角度は理想的にはフラットに近いことが望ましい。このことを、接地形状との兼ね合いなどから規定すると、ベルト振り出し角度θが０°以上１０°以下であることが好ましい。

以上の知見を得るに到った実験結果について、以下に詳しく説明する。
すなわち、サイズ１９５／６５ Ｒ１５のラジアルタイヤを用いて、上記したベルト振り出し角度θを種々に変化させた条件の下、転がり抵抗並びに耐摩耗性の各試験を行った。なお、比ＢＤ／ＢＷは０．０２６、比ＣＳＷｈ／ＣＳＨは０．７４６、比ＳＷｈ／ＳＨは０．６５４、比ＢＷ／ＣＳＷは０．８４４、比ＴＤ／ＨＢＷは０．１３４、比ＣＳＬ／ＣＳＰは０．２６０および０．８ＣＳＷの位置は０．９４５ＳＨと同じにした。その他のタイヤ構成条件や評価手法は、比ＢＤ／ＢＷの実験と同様である。

以上の実験結果を、図１０に示すように、ベルト振り出し角度θが０°以上１０°以下の範囲にあれば、転がり抵抗並びに耐摩耗性の両方において、従来タイヤに対する有意差が認められた。

本発明者らは、上述した本発明のタイヤ形状の規定による耐摩耗性能の向上および転がり抵抗の低減効果に加えて、高速耐久性能を向上させるべく周方向ベルト層の構造について詳細に検討した結果、以下の知見を得るに至った。

高速耐久性を向上させるためには、周方向ベルト層４を傾斜ベルト層３のトレッド径方向外側に配置し、ベルト周方向剛性を高めることが有効である。なぜなら、周方向ベルト層４が、高速走行時の遠心力に起因した傾斜ベルト層３のトレッド径方向外側へのせり出しを抑制するためである。
そこで、図１１に、周方向ベルト層４を傾斜ベルト層３の径方向外側に配置した場合のベルト変形をタイヤの側面側からみた模式図を示し、転がり抵抗について検討する。図１１に示す場合は、周方向ベルト層４を設けない場合と比較して、周方向ベルト層４の径方向外側のトレッド部では周方向のせん断変形（２点鎖線参照）は低減されるが、周方向ベルト層４と傾斜ベルト層３との間ではせん断変形（２点鎖線参照）が発生することがわかる。それゆえ、周方向ベルト層４を傾斜ベルト層３の径方向外側に配置すると、トレッド部のせん断変形の低減が、周方向ベルト層４と傾斜ベルト層３との間のせん断変形によって相殺され、転がり抵抗低減の効果は、周方向ベルト層４を設けない場合よりわずかに改善されるだけであることが分かった。

次に、図１２に、周方向ベルト層４を傾斜ベルト層３の径方向内側に配置した場合のベルト変形をタイヤの側面側からみた模式図を示し、転がり抵抗について検討する。図１２に示す場合は、周方向ベルト層４と傾斜ベルト層３との間でのせん断歪が低減されることがわかる。それゆえ、図１１の場合より、転がり抵抗は低減されることが分かる。ただし、図１１の場合より、高速耐久性は悪化することになる。

以上の図１１および図１２に示した知見を踏まえると、転がり抵抗の低減と高速耐久性の向上とを両立させるには、まず傾斜ベルト層３の端部が拘束されていないと高速走行時の遠心力によりせり出してしまうことから、図１３に示すように、前記傾斜ベルト層３のうち、幅広の傾斜ベルト層（図１３の例では径方向内側の傾斜ベルト層３ｂ）の幅方向最外側端３ｂＥを含む領域に周方向ベルト層４を部分的に配置する。この部分を周方向ベルト層ショルダー部４ａという。
一方、上記の高速耐久性に関する制約を受けないトレッド中央部分では、図１３に示すように、傾斜ベルト層３の径方向内側であってタイヤの赤道面ＣＬを含む領域に周方向ベルト層４を部分的に配置する。この部分を周方向ベルト層センター部４ｂという。
このように、周方向ベルト層を、傾斜ベルト層３の径方向内側のタイヤ赤道面ＣＬを含む領域に配置される周方向ベルト層センター部４ｂと、傾斜ベルト層３の径方向外側の傾斜ベルト層幅方向最外側端を含む領域に配置される周方向ベルト層ショルダー部４ａとから構成することで、転がり抵抗の低減および高速耐久性の向上を達成することができる。

そのためには、周方向ベルト層センター部４ｂは、少なくとも、前記傾斜ベルト層の最外側層３ａの半幅ＨＢＷの１／２点Ｍ相互間の領域に配置され、周方向ベルト層ショルダー部４ａは、少なくとも、半幅ＨＢＷの１／２点Ｍより幅方向外側に配置されることが好ましい。

さらに、周方向ベルト層ショルダー部４ａは、幅広の傾斜ベルト層３ｂの幅方向最外側端３ｂＥと、幅方向最外側端３ｂＥからタイヤ赤道ＣＬ側に向かって傾斜ベルト層３ｂの半幅ＨＢＷｂの少なくとも２０％の点との間の領域を覆うことが好ましい。この理由を、図１４に示す積層部材の端末効果（複合材料工学、林毅編、日科技連、１９７１）を参照した資料に基づいて説明する。図中縦軸は傾斜ベルト層３の剛性を表し、横軸は傾斜ベルト層３の幅方向位置を表す。すなわち、横軸０がタイヤ赤道ＣＬを表し、横軸１．０が傾斜ベルト層３ｂの幅方向最外側端３ｂＥを表す。αは傾斜ベルト層内のコードのタイヤ赤道に対する角度を表し、α＝１５°〜３０°が本発明で用いる範囲内のものである。このα＝１５°、３０°のグラフでは、横軸０．８の位置から傾斜ベルト層３の剛性が大きく低下していることが分かる。それゆえ、幅広の傾斜ベルト層の幅方向最外側端３ｂＥと、当該幅方向最外側端３ｂＥからタイヤ赤道ＣＬ側に向かって幅広の傾斜ベルト層３ｂの半幅ＨＢＷｂの少なくとも２０％の点との間の領域を覆うことによって、高速耐久性能の向上に効果的であることが分かる。

さらにまた、周方向ベルト層ショルダー部４ａの好適な幅について、以下に説明する実験により確認した。
サイズ２２５／４５Ｒ１７ ９１Ｗのタイヤを、表１に示す仕様の下に作製し、７．５Ｊ×１７のリムに装着し、ＪＩＳ Ｄ４２３０高速性能試験Ａを外径２ｍドラムで実施した。
各供試タイヤの基本形状は図１に示す通りであり、従来構造１のタイヤは、傾斜ベルト層３ａ、３ｂは赤道面ＣＬに対して２４°の傾斜角度で配置したスチールコードを層間で相互に交差させた２層からなり、ベルト全幅は、外層３ａが１９０ｍｍ、内層３ｂが２００ｍｍである。検討構造１〜３のタイヤは、傾斜ベルト層３ａ、３ｂの径方向外側に、ナイロンコードによる周方向ベルト層（ベルト全幅が２０５ｍｍにわたる）と周方向ベルト層ショルダー部とを具える。周方向ベルト層ショルダー部の幅方向外側端部は、傾斜ベルト層の幅方向外側端部より２．５ｍｍ幅方向外側に位置する。検討構造１〜３のタイヤは、周方向ベルト層ショルダー部の幅を表１に示すとおりに変更したものである。
表１より、周方向ベルト層ショルダー部の幅が、傾斜ベルト層の最外側層３ａの半幅ＨＢＷの２０％以上のとき、高速性能が良化していることが分かる。

また、周方向ベルト層センター部４ｂは、タイヤ赤道ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって、傾斜ベルト層の最外側層３ａの半幅ＨＢＷの少なくとも２０％の点相互間に配置されることが更に好ましい。この理由を以下の実験および図１５から説明する。
図１３に示す形状及び構造で、サイズ２２５／４５Ｒ１７ ９１Ｗのタイヤを作製し、７．５Ｊ×１７のリムに装着し、内圧を２３０ｋＰａに調整した上で、荷重を４．５ｋＮ、時速８０．０ｋｍ／ｈの条件にて転がり抵抗測定を実施し、結果を図１５に示す。なお、この転がり抵抗測定は、ＩＳＯ１８１６４に準拠し、スムースドラム、フォース式にて実施したものである。
図１５の縦軸は、上述した従来構造１のタイヤ（２層の傾斜ベルト層を有し、周方向ベルト層を有さない）に対する転がり抵抗の改良率を表し、横軸は、周方向ベルト層センター部の幅の径方向最外層の傾斜ベルト層の半幅ＨＢＷに対する比を表す。
図１５より、周方向ベルト層センター部の幅が半幅ＨＢＷに対して２０％以上のとき、転がり抵抗が大きく改良されることがわかる。

なお、周方向ベルト層ショルダー部４ａの幅方向最内側端と周方向ベルト層センター部４ｂの幅方向最外側端とは、図１３に示すように、径方向に一致してもよいが、径方向に重なって２層になってもよいし、幅方向に離れてもよい。ただし、幅方向に離れて、周方向ベルト層ショルダー部４ａと周方向ベルト層センター部４ｂとの間に幅方向の隙間があると、高速時に隙間の部分で傾斜ベルト層がせり出し、耐久性が悪化するおそれがある。それゆえ、この隙間は１０ｍｍ以下であることが好ましい。また、周方向ベルト層ショルダー部４ａと周方向ベルト層センター部４ｂとが径方向に重なっている場合、この重なり部分の厚さが厚くなり、高速耐久性が悪化するおそれがある。それゆえ、この重なり部分は１０ｍｍ以下であることが好ましい。図１３のように径方向に一致している場合が最も好ましい。

以下、周方向ベルト層ショルダー部４ａの幅方向最内側端と周方向ベルト層センター部４ｂの幅方向最外側端との位置関係について、実験により確認した結果を説明する。
サイズ２２５／４５Ｒ１７ ９１Ｗのタイヤを、表２に示す仕様の下に作製し、７．５Ｊ×１７のリムに装着し、ＪＩＳ Ｄ４２３０高速性能試験Ａを外径２ｍドラムで実施した。
各供試タイヤの基本形状は図１に示す通りであり、従来構造２のタイヤは、傾斜ベルト層３ａ、３ｂと周方向ベルト層と周方向ベルト層ショルダー部とを具える。傾斜ベルト層３ａ、３ｂは赤道面ＣＬに対して２４°の傾斜角度で配置したスチールコードを層間で相互に交差させた２層からなり、傾斜ベルト層のベルト全幅は、外層３ａが１９０ｍｍ、内層３ｂが２００ｍｍであり、周方向ベルト層のベルト全幅は２０５ｍｍである。周方向ベルト層ショルダー部の幅方向外側端部は、傾斜ベルト層の幅方向外側端部より２．５ｍｍ幅方向外側に位置する。
検討構造４〜８のタイヤは、従来構造２に加えて、傾斜ベルト層３ａ、３ｂの径方向内側に周方向ベルト層センター部を具える。周方向ベルト層ショルダー部および周方向ベルト層センター部の幅と各層間の隙間は表２に示すとおりである。表２の隙間の幅で、「＋」は隙間の幅を表し、「−」は重なりの幅を示す。
表２より、周方向ベルト層ショルダー部の幅が、傾斜ベルト層の最外側層３ａの半幅ＨＢＷの２０％以上のとき、高速性能が良化していることが分かる。

本発明者らは、上述した本発明のタイヤ形状の規定による耐摩耗性能の向上並びに転がり抵抗の低減効果及び周方向ベルト層の構造の工夫による高速耐久性能の向上に加えて、ウェット性能を向上させるべくベルト形状並びにトレッド形状について詳細に検討した結果、以下の知見を得るに至った。

図１６に示すように、トレッド５およびベルト（傾斜ベルト層３および周方向ベルト層４）の、少なくともタイヤ幅方向中央部（タイヤ赤道ＣＬを含む領域）を凹ませることによりクラウン部の中央にタイヤ周方向に連続する環状凹部である溝８を形成することが好ましい。
これは、上述したタイヤ形状の規定により、本発明のタイヤはトレッド幅が従来のタイヤ形状対比で広いため、接地幅も広くなり、ウェット性能、特に高速直進走行時の耐ハイドロプレーニング性能が低下するおそれがある。それゆえ、トレッド５の幅方向中央部に溝８を設けることにより、直進走行時の排水性を確保することが好ましい。ただし、この溝８の開口幅ＣＷが大きくなり過ぎると、接地面積が減少して、ドライ路面での操縦安定性が低下するおそれがある。一方この溝８の開口幅ＣＷが小さくなり過ぎると、ウェット性能を向上させるための溝幅を十分に確保できないおそれがある。それゆえ、溝８の開口幅ＣＷを傾斜ベルト層３の最外側層３ａの幅ＢＷで割った比ＣＷ／ＢＷが０．０５以上０．２５以下であることが好ましい。

また、上述したフラットなクラウン形状を有するタイヤは、丸いクラウン形状を有するタイヤと比較して、ベルトの面外曲げ剛性が低くなるため、トレッドは接地部分の前方と後方において大きな曲げ変形が発生する結果、上述したせん断変形の抑制効果が妨げられる可能性がある。それゆえ、ベルトの幅方向中央部を凹ませて、ベルトに起伏を持たせることにより、ベルトの周方向面における曲げ剛性を高めて、接地部前後に生じるトレッドの曲げ変形を減少させ、もって、更なる転がり抵抗の低減に寄与させることが好ましい。

以下、この溝８を形成するに当たって、ベルト凹部の好適形状について説明する。傾斜ベルト層３の最外側層３ａの最大径部（図中Ａ）から、最外側層３ａの最小径部（図中Ｂ）を通りタイヤの回転軸と平行に引いた線分への垂線の距離ＣＤ（ベルトの落ち高）を最外側層３ａのベルト幅ＢＷで割った比ＣＤ／ＢＷが０．０２以上０．１５以下であることが好ましい。比ＣＤ／ＢＷが０．０２未満の場合、ベルトに凹部を設けて曲げ剛性を増加させた効果が十分に得られないおそれがあり、０．１５超の場合、ベルトの凹部の径方向外側のトレッドに外観不良が発生しやすいおそれがあるためである。

さらに、図１７に示すように、上述した本発明のタイヤ形状の規定および周方向ベルト層の構造の規定を共に適用したタイヤにおいて、さらにタイヤ幅方向中央部（タイヤ赤道ＣＬを含む領域）を凹ませることによりクラウン部の中央にタイヤ周方向の環状凹部である溝８を形成することが好ましい。
これにより、耐摩耗性能、転がり抵抗性能、高速耐久性能およびウェット性能を向上したタイヤを提供することができる。

サイズ１９５／６５ Ｒ１５のラジアルタイヤを、表３に示す仕様の下に作製し、上述した転がり抵抗並びに耐摩耗性の各試験を行った。なお、タイヤの基本構造は同じであり、カーカスプライが１枚、傾斜ベルト層はタイヤ赤道面に対して２４°の傾斜角度で配置したコードを層間で相互に交差させた２層からなり、その上にナイロンの周方向補強層を備える。
この転がり抵抗測定は、上記の実験と同様ＩＳＯ１８１６４に準拠し、スムースドラム、フォース式にて実施したものである。この測定結果は、従来例タイヤ１−１での転がり抵抗力を１００として指数化した。この指数が小さいほど、転がり抵抗が小さいことを示している。
また、耐摩耗性能についても、従来例タイヤ１−１での耐摩耗性能を１００として指数化し、指数が小さいほど、耐摩耗性能が向上していることを示す。

その評価結果を、表３に併記するように、本発明に従う発明例は、転がり抵抗並びに耐摩耗性の両方において、従来例に対する有意差が認められた。

次に、サイズ２２５／４５Ｒ１７ ９１Ｗの各供試タイヤ（発明タイヤ２−１〜２−６）を、表４に示す仕様の下に作製し、７．５Ｊ×１７のリムに装着し、内圧を２３０ｋＰａに調整したのち、転がり抵抗および高速耐久性の各試験を行った。

転がり抵抗試験は、上記の実施例１と同様に、ＩＳＯ１８１６４に準拠し、スムースドラム、フォース式にて実施したものである。この測定結果は、発明タイヤ２−１での転がり抵抗力を１００として指数化した。この指数が小さいほど、転がり抵抗が小さいことを示している。
高速耐久性試験は、上記の実験例と同様に、ＪＩＳ Ｄ４２３０に準拠し、高速性能試験Ａを外径２ｍドラムで実施した。この測定結果は、発明タイヤ２−１対比での高速耐久性を示す。

各供試タイヤの基本形状は図１に示す通りであり、ＢＤ／ＢＷは０．０１以上０．０４以下である。ベルト構造は図１８に示すとおりである。発明例タイヤ２−１は、傾斜ベルト層３ａ、３ｂは赤道面ＣＬに対して２４°の傾斜角度で配置したスチールコードを層間で相互に交差させた２層からなり、２層のベルト全幅は、外層３ａが１９０ｍｍ、内層３ｂが２００ｍｍである。
発明例タイヤ２−２は、傾斜ベルト層３ａ、３ｂの径方向外側にナイロンコードによる周方向ベルト層４０（ベルト全幅２０５ｍｍ）を具え、さらにその外側にナイロンコードによる第１の周方向ベルト層ショルダー部４ａを具える。第１の周方向ベルト層ショルダー部４ａの幅方向外側端部は、幅広の傾斜ベルト層３ａの幅方向外側端部より２．５ｍｍ幅方向外側に位置する。
発明例タイヤ２−３〜２−５は、発明例タイヤ２−２の周方向ベルト層４０を、周方向ベルト層センター部４０ｂと周方向ベルト層ショルダー部４０ａ（以下、第２の周方向ベルト層ショルダー部という）に分割し、周方向ベルト層センター部４０ｂを傾斜ベルト層３ａ、３ｂの径方向内側に、第２の周方向ベルト層ショルダー部を第１の周方向ベルト層ショルダー部の径方向外側に具える。発明例タイヤ２−３〜２−５は、第１および第２の周方向ベルト層ショルダー部のベルト幅を表４に示すように変化させたものである。

なお、周方向ベルト層ショルダー部４ａの幅方向最内側端と周方向ベルト層センター部４ｂの幅方向最外側端とは、図１３に示すように、径方向に一致してもよいが、径方向に重なって２層になってもよいし、幅方向に離れてもよい。ただし、幅方向に離れて、周方向ベルト層ショルダー部４ａと周方向ベルト層センター部４ｂとの間に幅方向の隙間があると、高速時に隙間の部分で傾斜ベルト層がせり出し、耐久性が悪化するおそれがある。それゆえ、この隙間は１０ｍｍ以下であることが好ましい。また、周方向ベルト層ショルダー部４ａと周方向ベルト層センター部４ｂとが径方向に重なっている場合、この重なり部分の厚さが厚くなり、高速耐久性が悪化するおそれがある。それゆえ、この重なり部分は１０ｍｍ以下であることが好ましい。図１３のように径方向に一致している場合が最も好ましい。

表４より、周方向ベルト層センター部を傾斜ベルト層の内層に設けた発明例タイヤ２−４〜２−６において、転がり抵抗が改善されていることが分かる。さらに、周方向ベルト層（傾斜ベルト層の外層に設けた周方向ベルト層あるいは傾斜ベルト層の内層に設けた周方向ベルト層センター部）と、周方向ベルト層ショルダー部とを設けた発明例タイヤ２−３〜２−６において、高速耐久性が良化していることが分かる。以上より、転がり抵抗の低減及び高速耐久性の良化を両立できたことが分かる。

次に、サイズ２２５／４５Ｒ１７の各供試タイヤ（発明例タイヤ３−１〜３−７および従来例タイヤ３−１）を、表５に示す仕様の下に作製し、転がり抵抗試験、ウェット性能試験、ドライ性能試験および外観不良発生率の測定を実施した。

転がり抵抗試験は、各供試タイヤを６Ｊのリムに装着し、内圧を２１０ｋＰａに調整した後、直径１．７ｍの鉄板表面を持つドラム試験機（速度：８０ｋｍ／ｈ）を用いて、ＩＳＯ１８１６４に準拠し、スムースドラム、フォース式にて実施した。この測定結果は、従来例タイヤ３−１での転がり抵抗力を１００として指数化した。この指数が小さいほど、転がり抵抗が小さいことを示している。
ウェット性能試験は、各供試タイヤを７．５Ｊｘ１７のリムに装着し、内圧を２３０ｋＰａに調整した後、排気量２０００ｃｃの乗用車に装着し、アスファルト路面に深さ１０ｍｍの水がたまった路面を走行して行った。６０ｋｍ／ｈから徐々に速度を上げていき、ハイドロプレーニングが発生した速度を、従来例タイヤ３−１での速度を１００として指数化した。この指数が大きいほど、ウェット性能が良好であることを示している。
ドライ性能試験は、各供試タイヤを７．５Ｊｘ１７のリムに装着し、内圧を２３０ｋＰａに調整した後、排気量２５００ｃｃの乗用車に装着し、熟練したテストドライバーがテストコースを走行して行った。速度１５０ｋｍ／ｈのレーンチェンジ、速度８０ｋｍ／ｈでの限界旋回、速度５０ｋｍ／ｈからの加速を含む走行を実施し、１０点満点評価を行った。７．５点以上は市場の一般的なタイヤと比較して良好な性能である。
外観不良率は、タイヤを５０本生産し、トレッド中央部に外観不良が発生したタイヤの割合を測定した。

発明例タイヤ３−２〜３−７の基本形状は図１６に示す通りであり、２枚のカーカスプライからなるカーカス２の径方向外側に、タイヤ赤道面ＣＬに対して２４°の傾斜角度で配置したスチールコードを層間で相互に交差させた２層の傾斜ベルト層３ａ、３ｂと、ナイロンコードによる周方向ベルト層とを順に配置してなる。発明例タイヤ３−２〜３−７は、それぞれ溝８の開口幅ＣＷを表５に示すとおり変化させている。
従来例タイヤ３−１の基本形状は、図２に示す通りであり、発明例タイヤ３−１の基本形状は、図１に示す通りである。

表５より、トレッド５およびベルトの、少なくともタイヤ幅方向中央部を凹ませて、クラウン部の中央にタイヤ周方向の環状凹部である溝８を形成することによって、転がり抵抗を低下させるとともに、ウェット性能を改善していることが分かる。

本発明に従うタイヤの幅方向断面を示す図である。 従来タイヤの幅方向断面を示す図である。 比ＢＤ／ＢＷが転がり抵抗並びに耐摩耗性に与える影響を示す図である。 比ＣＳＷｈ／ＣＳＨが転がり抵抗並びに耐摩耗性に与える影響を示す図である。 比ＳＷｈ／ＳＨが転がり抵抗並びに耐摩耗性に与える影響を示す図である。 比ＢＷ／ＣＳＷが転がり抵抗並びに耐摩耗性に与える影響を示す図である。 比ＴＤ／ＨＢＷが転がり抵抗並びに耐摩耗性に与える影響を示す図である。 比ＣＳＬ／ＣＳＰが転がり抵抗並びに耐摩耗性に与える影響を示す図である。 ０．８ＣＳＷの位置が転がり抵抗並びに耐摩耗性に与える影響を示す図である。 ベルト振り出し角度θが転がり抵抗並びに耐摩耗性に与える影響を示す図である。 ベルト変形をタイヤの側面側からみた模式図である。 ベルト変形をタイヤの側面側からみた他の模式図である。 本発明に従うタイヤの幅方向断面を示す図である。 積層部材の端末効果を示す図である。 周方向ベルト層センター部を変化させたときの転がり抵抗の改良率を示す図である。 本発明に従うタイヤの幅方向断面を示す図である。 本発明に従うタイヤの幅方向断面を示す図である。 本発明に従うタイヤのベルト構造を示す図である。

符号の説明

１ ビードコア
２ カーカス
３ａ 傾斜ベルト層（最外側層）
３ｂ 傾斜ベルト層
４ 周方向ベルト層
５ トレッド
６ タイヤ
７ 適用リム
８ 溝
１０ ビードトゥ

Claims (12)

1. 一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、タイヤの赤道面に対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも２層の傾斜ベルト層とを順に配置して成るベルトを有し、該ベルトの径方向外側にトレッドを配置した空気入りタイヤであって、
   該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において、前記傾斜ベルト層の最外側層の幅ＢＷに対する、当該最外側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、さらに、タイヤの赤道面に沿って延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも１層の周方向ベルト層を有し、
   該少なくとも１層の周方向ベルト層は、前記傾斜ベルト層の径方向内側で、タイヤの赤道面を含む領域に配置される周方向ベルト層センター部と、前記傾斜ベルト層の径方向外側で、前記傾斜ベルト層のうち幅が最も広い傾斜ベルト層の幅方向最外側端を含む領域に配置される周方向ベルト層ショルダー部と、からなることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記周方向ベルト層センター部は、少なくとも、前記傾斜ベルト層のうち、径方向最外側に配置された傾斜ベルト層の半幅ＨＢＷの１／２点相互間の領域に配置され、前記周方向ベルト層ショルダー部は、少なくとも、前記傾斜ベルト層の半幅ＨＢＷの１／２点より幅方向外側に配置されることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ベルトの、少なくともタイヤ幅方向中央部をタイヤ径方向内側に凹ませることによりクラウン部の中央にタイヤ周方向の環状凹部を形成することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッドの、少なくともタイヤ幅方向中央部をタイヤ径方向内側に凹ませることによりクラウン部の中央にタイヤ周方向の環状凹部を形成することを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. カーカスの径方向最外側とビードトゥとの間のタイヤ径方向の距離ＣＳＨに対する、前記カーカスの最大幅位置にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離ＣＳＷｈの比ＣＳＷｈ／ＣＳＨが０．６以上０．９以下であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記タイヤの断面高さＳＨに対する、タイヤの最大幅位置にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離ＳＷｈの比ＳＷｈ／ＳＨが０．５以上０．８以下であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記カーカスの最大幅ＣＳＷに対する、前記傾斜ベルト層の最外側層の幅ＢＷの比ＢＷ／ＣＳＷが０．８以上０．９４以下であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記傾斜ベルト層の最外側層の半幅ＨＢＷに対する、前記トレッドの幅方向中心部と幅方向端部との径差ＴＤの比ＴＤ／ＨＢＷが、０．０６以上０．１４５以下であることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記カーカスにおける、前記傾斜ベルト層の最外側層の幅方向中心部に対応する位置からビードコア直下までの経路長ＣＳＰに対する、前記傾斜ベルト層の最外側層の幅方向端部に対応する位置から前記最大幅位置までの経路長ＣＳＬの比ＣＳＬ／ＣＳＰが、０．１以上０．２５以下であることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. トレッド表面における、タイヤの赤道から前記カーカスの最大幅ＣＳＷの０．４倍の距離を隔てた位置が、前記タイヤの断面高さＳＨのビードトゥを始端とした０．９１倍以上０．９７倍以下の範囲にあることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記傾斜ベルト層の最外側層の幅方向端部におけるベルト振り出し角度が０°以上１０°以下であることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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