JP2019059264A - 乗用車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗や低摩耗性能の悪化を抑制しつつ、静粛性能を向上する。【解決手段】タイヤ子午線方向の断面視において、タイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｔまでの接地幅をＴＷとして、正規リムに組込んで正規内圧を充填した無負荷の状態で、タイヤ赤道面ＣＬ上でのトレッド部２の総厚さをＧｃとし、接地端Ｔ上でトレッド部２の表面のトレッドプロファイルに対する法線方向でのトレッド部２の総厚さをＧｓとし、タイヤ赤道面ＣＬ上の中心点Ｏと接地端Ｔとを結ぶ直線Ｌ１と中心点Ｏを通過してタイヤ幅方向に平行な直線Ｌ２とがなす角度を落込み量θとし、偏平率をβとしたとき、０．０２×β＋１．６≦θ≦０．０５×β＋２．３５、−０．０５３×β＋７．２≦ＴＷ／［（Ｇｃ＋Ｇｓ）／２］≦−０．０５３×β＋８．２の関係を満たす。【選択図】図２

Description

本発明は、乗用車用空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１に記載のランフラットタイヤは、タイヤ赤道面からタイヤ最大巾位置までのタイヤ表面の輪郭形状を、タイヤ軸方向外側に向かって曲率半径を漸減させた例えばインボリュート曲線などで形成するＣＴＴ構造とし、操縦安定性や耐摩耗性を向上でき、タイヤ偏平率が６５％までの高偏平サイズにも適用し得ることを目的としている。このランフラットタイヤは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスカーカスと、前記トレッド部の内方かつカーカスの外側で半径方向内外に重置する内、外のベルトプライからなるベルト層を少なくとも含むトレッド補強コード層と、タイヤ内腔面側に位置してサイドウォール部に配されるサイドウォール補強ゴム層とを備え、タイヤ偏平率を３０％〜６５％としたランフラットタイヤであって、正規リムにリム組みし正規内圧を充填して正規荷重を負荷した時にトレッド面が接地するトレッド接地面の幅ＤＷを、外のベルトプライのプライ幅ＢＷの０．９倍以下とするとともに、トレッド補強コード層の半径方向外面からトレッド面までのゴム厚さＴは、タイヤ赤道面上でのゴム厚さをＴａ、前記外のベルトプライのプライ外端でのゴム厚さをＴｃ、該プライ外端とタイヤ赤道面との間でのゴム厚さをＴｂとしたとき、Ｔａ＞Ｔｂ＞Ｔｃ、０．６×Ｔａ≧Ｔｃ≧０．１×Ｔａ、６ｍｍ＞Ｔｃの関係を満たす。

また、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、高内圧条件下にてショルダー領域の耐摩耗性を維持しつつセンター領域の耐摩耗性を向上することを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面が、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、中央部円弧のタイヤ幅方向外側に連続するショルダー側円弧とを少なくとも含む複数の異なる曲率半径の円弧で形成され、正規リムに組込んで正規内圧の５％を内圧充填した状態で、タイヤ子午線方向の断面視にて、ショルダー側円弧の仮想の延長線とトレッド部におけるタイヤ幅方向最外側のサイド部円弧の仮想の延長線との交点を基準点とし、タイヤ赤道面とトレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、基準点とセンタークラウンとを結んだ直線と、センタークラウンを通過してタイヤ幅方向に平行な直線とがなす角度をθとし、中央部円弧の曲率半径をＲｃとし、ショルダー側円弧の曲率半径をＲｓとし、タイヤ赤道面からショルダー側円弧のタイヤ幅方向内方端部位置までの円弧長である基準展開幅をＬとし、基準点を通過すると共にタイヤ赤道面と平行な基準線がトレッド面に交差した点間でのタイヤ幅方向の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとし、扁平率をβとした場合に、トレッド面は、０．０２５×β＋１．０≦θ≦０．０４５×β＋２．５、１０≦Ｒｃ／Ｒｓ≦５０、０．２≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．７を満たして形成され、さらに、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト補強層を備え、ショルダー側円弧上であってタイヤ赤道面からトレッド展開半幅ＴＤＷ／２の８５％の位置を点Ｑとし、点Ｑからショルダー側円弧に引いた垂直とベルト補強層を構成するコードのタイヤ径方向外側面との交点を点Ｒとするときに、点Ｑと点Ｒとの距離ｔｓが４．０ｍｍ≦ｔｓ≦８．０ｍｍの範囲内にある。

また、例えば、特許文献３に記載の空気入りタイヤは、トレッド面の摩耗を抑制しつつ、乗り心地を向上することを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側にベルト層が配置されており、トレッド部のトレッド面が、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、中央部円弧のタイヤ幅方向外側に連続するショルダー側円弧とを少なくとも含む複数の異なる曲率半径の円弧で形成され、正規リムに組込んで正規内圧の５％を内圧充填した状態で、タイヤ子午線方向の断面視にて、ショルダー側円弧の仮想の延長線とトレッド部におけるタイヤ幅方向最外側のサイド部円弧の仮想の延長線との交点を基準点とし、タイヤ赤道面とトレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、基準点とセンタークラウンとを結んだ直線と、センタークラウンを通過してタイヤ幅方向に平行な直線とがなす角度をθとし、中央部円弧の曲率半径をＲｃとし、ショルダー側円弧の曲率半径をＲｓとし、タイヤ赤道面からショルダー側円弧のタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をＬとし、基準点を通過するとともにタイヤ赤道面と平行な基準線がトレッド面に交差した点間でのタイヤ幅方向の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとし、扁平率をβとし、タイヤ断面幅をＳＷとし、タイヤ断面高さをＳＨとし、タイヤ径方向最外側位置からパターンエンドまでのタイヤ径方向寸法をａとし、ベルト層における有効ベルト幅をＢＷとした場合に、トレッド面は、０．０４×β＋２．０≦θ≦０．０６×β＋３．５、１２≦Ｒｃ／Ｒｓ≦３０、０．２≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．７、０．５５≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．６５、０．２１≦ａ／ＳＨ≦０．３２、１．００≦ＢＷ／ＴＤＷ≦１．１０を満たす。

また、例えば、特許文献４に記載の空気入りタイヤは、転がり抵抗を低減しつつ、操縦安定性能を改善することを目的としている。この空気入りタイヤは、一対のビード部と、ビード部に連なるサイドウォール部と、サイドウォール部を連結するトレッド部とを備え、総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、ＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満たし、タイヤ子午線方向の断面視におけるトレッド部の表面の輪郭線であるトレッドプロファイルは、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、トレッド部におけるタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド部円弧と、サイド部円弧と連続してサイド部円弧の次にタイヤ幅方向の外側に位置するショルダー側円弧とを少なくとも含む、互いに異なる曲率半径を有する複数の円弧を繋げることによって形成されており、タイヤ子午線方向の断面視にて、一方のショルダー側円弧の延長線とサイド部円弧の延長線との交点を一方の第一の基準点とし、一方の第一の基準点を通るトレッドプロファイルに垂直な直線と、トレッドプロファイルとの交点を一方の第二の基準点とし、他方のショルダー側円弧の延長線とサイド部円弧の延長線との交点を他方の第一の基準点とし、他方の第一の基準点を通るトレッドプロファイルに垂直な直線と、トレッドプロファイルとの交点を他方の第二の基準点とし、一方の第二の基準点から他方の第二の基準点までのトレッドプロファイルに沿った長さをトレッド展開幅ＴＤＷとし、タイヤ赤道面とトレッドプロファイルとの交点をプロファイル中央とし、第二の基準点とプロファイル中央とを結んだ直線と、タイヤ幅方向に平行な直線とがなす角度を落込み量θとしたときに、０．８５≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９５（但し、ＴＤＷ／ＳＷ＝０．８５を除く）、１．５°≦θ≦４．５°の関係を満たす。

特開２００２−３０１９１４号公報 特開２０１２−０９１７３４号公報 特開２０１３−１６６４１６号公報 特許第５５４１４１６号公報

ところで、近年では、優れた静粛性を確保する一方で、転がり抵抗や耐摩耗性については性能を維持することが要求されている。

そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、転がり抵抗や低摩耗性能の悪化を抑制しつつ、静粛性能を向上することのできる乗用車用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る乗用車用空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視において、タイヤ赤道面から接地端までの接地幅をＴＷとして、正規リムに組込んで正規内圧を充填した無負荷の状態で、前記タイヤ赤道面上でのトレッド部の総厚さをＧｃとし、前記接地端上で前記トレッド部の表面のトレッドプロファイルに対する法線方向での前記トレッド部の総厚さをＧｓとし、前記タイヤ赤道面上の中心点と前記接地端とを結ぶ直線と前記中心点を通過してタイヤ幅方向に平行な直線とがなす角度を落込み量θとし、偏平率をβとしたとき、０．０２×β＋１．６≦θ≦０．０５×β＋２．３５、−０．０５３×β＋７．２≦ＴＷ／［（Ｇｃ＋Ｇｓ）／２］≦−０．０５３×β＋８．２の関係を満たす。

また、本発明の一態様に係る乗用車用空気入りタイヤでは、１５．８≦（Ｇｃ＋Ｇｓ）／２≦１８．０の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る乗用車用空気入りタイヤでは、タイヤ子午線方向の断面視において、前記タイヤ赤道面からタイヤ最大幅位置までのタイヤ幅方向のタイヤ断面幅をＳＷとしたとき、０．６０≦ＴＷ／ＳＷ≦０．７５の関係を満たすことが好ましい。

本発明によれば、偏平率βに対する落込み量である角度θが適正化されると共に、偏平率βに対する接地幅ＴＷや総厚さＧｃ，Ｇｓの関係であるＴＷ／［（Ｇｃ＋Ｇｓ）／２］が適正化される。具体的には、タイヤ赤道面でのトレッド部の総厚さＧｃ、および接地端でのトレッド部の総厚さＧｓを比較的大きくなるように規定することで、トレッド部のボリュームを大きくし静粛性を向上することが可能になる。ただし、トレッド部のボリュームを大きくすると、転がり抵抗が大きくなり燃費向上に影響を及ぼすことから、接地幅ＴＷが小さくなるように規定することで、転がり抵抗の悪化を抑制することが可能になる。また、接地幅ＴＷを小さくなるように規定すると、接地面積が小さくなり、耐摩耗性能が低下する傾向となることから、角度θを小さくして接地端Ｔにおける肩落ち量（落込み量：角度θ）を小さくすることで接地面積を確保し、耐摩耗性能の悪化を抑制することが可能になる。この結果、転がり抵抗や低摩耗性能の悪化を抑制しつつ、静粛性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面一部拡大図である。 図３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面一部拡大図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤのタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

また、本実施形態の空気入りタイヤは、乗用車用の空気入りタイヤである。

本実施形態の空気入りタイヤは、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤは、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナー層９と、を備えている。

トレッド部２は、空気入りタイヤのタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤの輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、図には明示しないが、タイヤ周方向に沿って延びる主溝や、タイヤ周方向に交差するラグ溝などの溝が設けられる。トレッド部２において、カーカス層６、ベルト層７、ベルト補強層８、およびインナーライナー層９よりもタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部２の外周表面であるトレッド面２１を形成する部分は、ゴム材（トレッドゴム）からなる。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。サイドウォール部４は、空気入りタイヤにおけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度が９０度（±５度）でタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、図１に示すように、少なくとも１層で設けられている。図２では、カーカス層６が２層の形態を示している。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。本実施形態において、ベルト補強層８は、ベルト層７の外周を覆う態様で３層配置された補強層８１，８２，８３を有する。補強層８１，８２，８３は、タイヤ周方向に沿うように、タイヤ周方向に対して平行（０度：±５度の誤差を含む）でタイヤ幅方向に複数並設されたコードが、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。補強層８１，８２，８３は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。図１および図２で示すベルト補強層８は、ベルト層７側の補強層８１がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、補強層８１のタイヤ径方向外側の補強層８２がベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように補強層８１のタイヤ幅方向端部にのみ配置され、補強層８２のタイヤ径方向外側の補強層８３がベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らない。

インナーライナー層９は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５のビードコア５１の位置まで至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層９は、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。なお、インナーライナー層９は、ビード部５のタイヤ内側までであってもよい。

本実施形態の空気入りタイヤは、図１および図２に示すタイヤ子午線方向の断面視において、タイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｔまでの接地幅をＴＷとする。接地端Ｔは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧（本実施形態では、２３０ｋＰａ）を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、トレッド面２１が路面と接地するタイヤ周方向の接地領域のタイヤ幅方向の両最外端である。接地幅ＴＷは、接地領域におけるタイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｔまでのタイヤ幅方向寸法である。

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、本実施形態の空気入りタイヤでは、図２に示すタイヤ子午線方向の断面視において、正規リムに組込んで正規内圧（本実施形態では、２３０ｋＰａ）を充填した無負荷の状態で、タイヤ赤道面ＣＬ上でのトレッド部２の総厚さをＧｃとし、接地端Ｔ上でトレッド部２の表面（トレッド面２１）のトレッドプロファイルに対する法線方向でのトレッド部２の総厚さをＧｓとし、タイヤ赤道面ＣＬ上の中心点Ｏと接地端Ｔとを結ぶ直線Ｌ１と中心点Ｏを通過してタイヤ幅方向に平行な直線Ｌ２とがなす角度を落込み量θとし、偏平率をβとする。

トレッド部２の総厚さＧｃ、および総厚さＧｓは、トレッド部２のトレッドゴム、カーカス層６、ベルト層７、ベルト補強層８、およびインナーライナー層９を含む厚さである。トレッドプロファイルは、子午線方向の断面視において、主溝やラグ溝などの溝を除き、トレッド部２の表面であるトレッド面２１を形成する輪郭線であり、複数の円弧の組み合わせにより形成される。タイヤ赤道面ＣＬ上の中心点Ｏは、タイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点である。偏平率βは、タイヤ断面幅ＳＷ＋ＳＷに対するタイヤ断面高さＳＨの比である。タイヤ断面幅ＳＷ＋ＳＷは、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧（本実施形態では、２３０ｋＰａ）を充填した無負荷状態で、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離であって、タイヤの側面の模様や文字などを除いた幅である。図１においては、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向の一方の外側までをＳＷとしてあらわしており、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向の両側の外側までを含むタイヤ断面幅は、ＳＷ＋ＳＷとなる。タイヤ断面高さＳＨは、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧（本実施形態では、２３０ｋＰａ）を充填した無負荷状態のタイヤの外径とリム径との差の１／２である。

そして、本実施形態の空気入りタイヤは、下記式（１）（２）の関係を満たす。
０．０２×β＋１．６≦θ≦０．０５×β＋２．３５…（１）
−０．０５３×β＋７．２≦ＴＷ／［（Ｇｃ＋Ｇｓ）／２］≦−０．０５３×β＋８．２…（２）

このような、空気入りタイヤによれば、偏平率βに対する落込み量である角度θが適正化されると共に、偏平率βに対する接地幅ＴＷや総厚さＧｃ，Ｇｓの関係であるＴＷ／［（Ｇｃ＋Ｇｓ）／２］が適正化される。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬでのトレッド部２の総厚さＧｃ、および接地端Ｔでのトレッド部２の総厚さＧｓを比較的大きくなるように規定することで、トレッド部２のボリュームを大きくすることで静粛性を向上することが可能になる。ただし、トレッド部２のボリュームを大きくすると、転がり抵抗が大きくなり燃費向上に影響を及ぼすことから、接地幅ＴＷが小さくなるように規定することで、転がり抵抗の悪化を抑制することが可能になる。また、接地幅ＴＷを小さくなるように規定すると、接地面積が小さくなり、耐摩耗性能が低下する傾向となることから、角度θを小さくして接地端Ｔにおける肩落ち量（落込み量：角度θ）を小さくすることで接地面積を確保し、耐摩耗性能の悪化を抑制することが可能になる。この結果、転がり抵抗や低摩耗性能の悪化を抑制しつつ、静粛性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤでは、下記式（３）の関係を満たすことが好ましい。
１５．８≦（Ｇｃ＋Ｇｓ）／２≦１８．０…（３）

この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道面ＣＬでのトレッド部２の総厚さＧｃと、接地端Ｔでのトレッド部２の総厚さＧｓとの関係を規定することで、タイヤ赤道面ＣＬ付近のボリュームが大きすぎないため、転がり抵抗の悪化をより抑制でき、これに伴い耐摩耗性能への影響をより抑制できることから、転がり抵抗や低摩耗性能の悪化を抑制しつつ、静粛性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤでは、下記式（４）の関係を満たすことが好ましい。
０．６０≦ＴＷ／ＳＷ≦０．７５…（４）

この空気入りタイヤによれば、接地幅ＴＷと断面幅ＳＷとの関係を規定することで、接地幅ＴＷに対して断面幅ＳＷ（ＳＷ＋ＳＷ）を広めの構造とすることにより、縦バネを小さくして撓みやすくすることができ、静粛性能をより向上することができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、タイヤ性能（静粛性能、耐摩耗性能、転がり抵抗）に関する性能試験が行われた（図３参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７の空気入りタイヤを、１７×７ＪＪのアルミホイールのリムに組み付け、空気圧（２３０ｋＰａ）を充填した。

静粛性能の評価方法では、試験車両（排気量１．６Ｌのフロントエンジンフロント駆動の乗用車）にて乾燥試験路を速度６０ｋｍ／ｈで走行したときの車内における音圧レベル（ｄＢ）が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（０）とした音圧レベルの評価が行われる。この評価は、音圧レベルの数値がマイナスで低いほど静粛性能が優れていることを示している。

耐摩耗性能の評価方法では、試験車両（排気量１．６Ｌのフロントエンジンフロント駆動の乗用車）にて乾燥試験路を１万ｋｍ走行したときの接地領域内（接地幅内）の最大溝深さ位置の残溝量（溝深さ）が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど耐摩耗性能が優れていることを示している。

転がり抵抗の評価方法では、荷重（４．２ｋＮ）を加えた上記試験タイヤを、スチールドラム式転がり抵抗試験機にて、速度８０ｋｍ／ｈで２０分の予備走行後の転がり抵抗が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど転がり抵抗が低く優れていることを示している。

図３に示す従来例の空気入りタイヤは、θおよびＴＷ／［（Ｇｃ＋Ｇｓ）／２］が規定の範囲外である。比較例１，２の空気入りタイヤは、θが規定の範囲外であり、比較例３，４の空気入りタイヤは、ＴＷ／［（Ｇｃ＋Ｇｓ）／２］が規定の範囲外である。実施例の空気入りタイヤは、θおよびＴＷ／［（Ｇｃ＋Ｇｓ）／２］が規定の範囲内である。

そして、図３の試験結果に示すように、実施例の空気入りタイヤは、転がり抵抗や低摩耗性能の悪化を抑制しつつ、静粛性能が改善されていることが分かる。

２ トレッド部
２１ トレッド面
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
６ カーカス層
７ ベルト層
７１，７２ ベルト
８ ベルト補強層
８１，８２，８３ 補強層
９ インナーライナー層
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｌ１ 直線
Ｌ２ 直線
Ｏ 中心点
ＳＷ タイヤ断面幅
Ｔ 接地端
ＴＷ 接地幅
β 偏平率
θ 角度（落込み量）

Claims (3)

1. タイヤ子午線方向の断面視において、タイヤ赤道面から接地端までの接地幅をＴＷとして、正規リムに組込んで正規内圧を充填した無負荷の状態で、前記タイヤ赤道面上でのトレッド部の総厚さをＧｃとし、前記接地端上で前記トレッド部の表面のトレッドプロファイルに対する法線方向での前記トレッド部の総厚さをＧｓとし、前記タイヤ赤道面上の中心点と前記接地端とを結ぶ直線と前記中心点を通過してタイヤ幅方向に平行な直線とがなす角度を落込み量θとし、偏平率をβとしたとき、０．０２×β＋１．６≦θ≦０．０５×β＋２．３５、−０．０５３×β＋７．２≦ＴＷ／［（Ｇｃ＋Ｇｓ）／２］≦−０．０５３×β＋８．２の関係を満たす乗用車用空気入りタイヤ。
2. １５．８≦（Ｇｃ＋Ｇｓ）／２≦１８．０の関係を満たす請求項１に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
3. タイヤ子午線方向の断面視において、前記タイヤ赤道面からタイヤ最大幅位置までのタイヤ幅方向のタイヤ断面幅をＳＷとしたとき、０．６０≦ＴＷ／ＳＷ≦０．７５の関係を満たす請求項１または２に記載の乗用車用空気入りタイヤ。

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