JP2020199836A

JP2020199836A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2020199836A
Application number: JP2019107157A
Authority: JP
Inventors: 宇藤井; Takashi Fujii
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2019-06-07
Filing date: 2019-06-07
Publication date: 2020-12-17
Anticipated expiration: 2039-06-07
Also published as: JP7293889B2

Abstract

【課題】タイヤ騒音性能、ウェット制動性能、及び操縦安定性能の改善をバランス良く実現した空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ総幅をＳＷとし、最大負荷能力の１００％の荷重負荷時における接地幅をＣＷ１００とし、最大負荷能力の７０％の荷重負荷時における接地幅をＣＷ７０とした場合に、１．０４≦ＣＷ１００／ＣＷ７０≦１．１５、及び０．７５≦ＣＷ１００／ＳＷ≦０．９０を満たし、最大負荷能力の７０％の荷重負荷時における溝面積比をＧＲ７０とした場合に、１５％≦ＧＲ７０≦２７％を満たし、最大負荷能力の７０％の荷重負荷時において周方向主溝を除いた溝面積比をＧＲＡとするとともに、最大負荷能力の７０％の荷重負荷時において接地する領域と最大負荷能力の１００％の荷重負荷時において接地する領域との差分領域における溝面積比をＧＲＢとした場合に、溝面積比ＧＲＡ＜溝面積比ＧＲＢを満たす。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ騒音性能、ウェット制動性能、及び操縦安定性能をバランス良く改善した空気入りタイヤに関する。

タイヤ騒音性能の改善については、各種技術が提案されている。

例えば、トレッド部の接地端間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷを、タイヤ最大幅ＳＷの０．６５〜０．９０倍とするとともに、タイヤ赤道を中心としたトレッド幅ＴＷの５０％の領域であるトレッド中央領域の外面のプロファイルを、タイヤ半径方向外側に凸で湾曲する円弧状とし、さらにバンドプライのバンドコードのタイヤ周方向に対する角度を、接地端側からタイヤ赤道側に向かって漸減させ、さらに、内圧を１０ｋＰａ、２３０ｋＰａ及び３００ｋＰａとしたときのプロファイルの曲率半径同士の関係に特徴を持たせることにより、タイヤ騒音性能を改善した技術が提案されている（特許文献１）。

特許第５９５２５８７号公報

しかしながら、例えば、トレッド部に形成する溝の領域を少なくすることによりタイヤ騒音性能を改善した場合には、溝面積低下によりウェット制動性能の劣化が懸念される。また、ベルト剛性を低くするなどしてトレッド部の剛性を低減させることによりタイヤ騒音性能を改善した場合には、トレッド部の剛性低下により操縦安定性能の劣化が懸念される。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、タイヤ騒音性能、ウェット制動性能、及び操縦安定性能の改善をバランス良く実現した空気入りタイヤを提供することにある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延在する少なくとも２本の周方向主溝が形成され、
規定リムに組み込んで規定内圧を充填した状態において、
タイヤ総幅をＳＷとし、最大負荷能力の１００％の荷重負荷時における接地幅をＣＷ１００とし、最大負荷能力の７０％の荷重負荷時における接地幅をＣＷ７０とした場合に、
１．０４≦ＣＷ１００／ＣＷ７０≦１．１５、及び
０．７５≦ＣＷ１００／ＳＷ≦０．９０
を満たし、
最大負荷能力の７０％の荷重負荷時における溝面積比をＧＲ７０とした場合に、
１５％≦ＧＲ７０≦２７％
を満たし、
最大負荷能力の７０％の荷重負荷時において上記周方向主溝を除いた溝面積比をＧＲＡとするとともに、最大負荷能力の７０％の荷重負荷時において接地する領域と、最大負荷能力の１００％の荷重負荷時において接地する領域と、の差分領域における溝面積比をＧＲＢとした場合に、
溝面積比ＧＲＡ＜溝面積比ＧＲＢ
を満たす。

本発明に係る空気入りタイヤでは、制動荷重負荷時の接地幅と常用荷重負荷時の接地幅との比、制動荷重負荷時の接地幅とタイヤ総幅との比、常用荷重負荷時の溝面積比、常用荷重負荷時の溝面積比と制動荷重負荷時の溝面積比との関係、について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、タイヤ騒音性能、ウェット制動性能、及び操縦安定性能をバランス良く改善することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示す、タイヤ子午断面図である。図２は、図１に示す空気入りタイヤの平面図である。図３は、図１に示す本実施形態の空気入りタイヤの、サイドウォール部からトレッド部にかけての、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向の一方側のみを示す、タイヤ子午断面図である。図４は、図２に示す本実施形態の空気入りタイヤの変形例を示す平面図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から６）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施形態は、本発明を限定するものではない。また、当該実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、当該実施形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

[基本形態]
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ（無負荷時）を示す、タイヤ子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１０は、左右一対のビード部１２と、ビード部１２の径方向外側に連なるサイドウォール部１４、１４と、サイドウォール部１４、１４間に跨るトレッド部１６とを備える。

また、図１に示す空気入りタイヤ１０は、左右一対のビード部１２、１２間にトロイド状に延在する少なくとも１枚（同図においては１枚）のカーカスプライからなるカーカス２２と、カーカス２２のタイヤ径方向外側に配置されてコードを含む少なくとも１層（同図においては３層）のベルト層２４ａ、２４ｂ、２４ｃを含むベルト２４と、ベルト２４のタイヤ幅方向外側に配置され、トレッド部１６の一部を構成するトレッドゴム２６とを備える。

図２は、図１に示す空気入りタイヤ（無負荷時）の平面図である。本実施形態の空気入りタイヤ１０は、図１、２に示すように、トレッド部１６にタイヤ周方向に延在する少なくとも２本（これらの図に示すところでは４本）の周方向主溝２８（２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ）が形成されている。

そして、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、図２に示すように、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２８ａ、２８ｄのタイヤ幅方向外側のそれぞれに、タイヤ幅方向に対して傾斜する複数のラグ溝３０が、タイヤ周方向に一定の間隔で形成されている。また、図２に示す例では、タイヤ幅方向内側の２つの周方向主溝２８ｂ、２８ｃのそれぞれからタイヤ幅方向内側に延在して陸部内で終端する細溝３２がタイヤ周方向に一定の間隔で形成されている。さらに、図２に示す例では、タイヤ幅方向外側の２つの周方向主溝２８ａ、２８ｄのそれぞれからタイヤ幅方向内側に延在して陸部内で終端する細溝３４がタイヤ周方向に一定の間隔で形成されている。

なお、以上に示す周方向主溝２８ａ〜２８ｄは、その溝幅が６ｍｍ〜１２ｍｍであり、溝深さが６ｍｍ〜９ｍｍである。ラグ溝３０は、その溝幅が１．５ｍｍ〜４ｍｍであり、溝深さが４．４ｍｍ〜７．４ｍｍである。細溝３２、３４は、その溝幅が０．６ｍｍ〜１．５ｍｍであり、溝深さが４．４ｍｍ〜７．４ｍｍである。ここで、溝幅とは、溝の延在方向に垂直な方向における最大寸法であり、溝深さとは、溝がないとした場合におけるタイヤプロファイルラインから溝底までのタイヤ径方向における最大寸法である。

以上のような前提の下、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、規定リムに組み込んで規定内圧を充填した状態において、
タイヤ総幅をＳＷとし（図１）、最大負荷能力の１００％の荷重負荷時における接地幅をＣＷ１００とし、最大負荷能力の７０％の荷重負荷時における接地幅をＣＷ７０とした場合に、
１．０４≦ＣＷ１００／ＣＷ７０≦１．１５、及び
０．７５≦ＣＷ１００／ＳＷ≦０．９０
を満たす。なお、最大負荷能力の１００％の荷重とは前輪の制動荷重負荷時（以下、制動時という。）の荷重を想定したものであり、最大負荷能力の７０％の荷重とは前輪の常用荷重負荷時（発進時及び制動時以外の使用時を意味する。以下、常用時という。）を想定したものである。

ここで、規定リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design Rim」、又はETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。さらに、最大負荷能力とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、常用時における溝面積比をＧＲ７０とした場合に、
１５％≦ＧＲ７０≦２７％
を満たす。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、常用時において周方向主溝を除いた溝面積比をＧＲＡとするとともに、常用時において接地する領域と制動時において接地する領域との差分領域における溝面積比をＧＲＢとした場合に、
溝面積比ＧＲＡ＜溝面積比ＧＲＢ
を満たす。

（作用等）
比ＣＷ１００／ＣＷ７０を１．０４以上、とすることで、制動時の接地幅が十分に確保され、制動時の接地面積や接地圧を高めることができ、ひいてはウェット制動性能を高めることができる（作用効果１）。

これに対し、比ＣＷ１００／ＣＷ７０を１．１５以下とすることで、常用時の接地幅が十分に確保され、接地面積やグリップ力を高めることができ、ひいては操縦安定性能を高めることができる（作用効果２）。

また、比ＣＷ１００／ＳＷを０．７５以上とすることで、制動時の接地幅が十分に確保され、制動時の接地面積や接地圧を高めることができ、ひいてはウェット制動性能を高めることができる（作用効果３）。

これに対し、比ＣＷ１００／ＳＷを０．９０以下とすることで、制動時の接地幅が過度に大きくならず、排水性を阻害しない範囲で接地圧を保つことができる（作用効果４）。

さらに、溝面積比ＧＲ７０を１５％以上とすることで、常用時の溝面積比を十分に確保して排水性を高め、ひいては、パターン剛性を適正な範囲となるよう調整することで操縦安定性能を高めることができる（作用効果５）。

これに対し、ＧＲ７０を２７％以下とすることで、常用時の溝面積比を過度に大きくせずにロードノイズ発生源の増大を抑止し、ひいてはタイヤ騒音性能を高めることができる（作用効果６）。

加えて、タイヤ騒音の原因となる常用時のロードノイズは、溝面積比ＧＲＡの対象領域（図２におけるドット密度の比較的低い領域（低ドット領域））から発生し、溝面積比ＧＲＢの対象領域（図２におけるドット密度の比較的高い領域（高ドット領域）からは殆ど発生しない。溝面積比ＧＲＡを溝面積比ＧＲＢよりも小さくすること、即ち、常用時に路面と接する領域（低ドット領域）の溝面積比ＧＲＡを比較的小さくすることで、ロードノイズの発生源を少なくして、タイヤ騒音性能を高めることができる（作用効果７）とともに、上記低ドット領域における剛性を高めて操縦安定性能を高めることができる（作用効果８）。また、制動時のみ路面と接する領域（高ドット領域）の溝面積比ＧＲＢを比較的大きくすることで、制動時に路面に滞留している水の逃道を十分に確保し、ウェット制動性能を高めることができる（作用効果９）。

以上に示すように、本実施形態の空気入りタイヤでは、制動荷重負荷時の接地幅と常用荷重負荷時の接地幅との比、制動荷重負荷時の接地幅とタイヤ総幅との比、常用荷重負荷時の溝面積比、常用荷重負荷時の溝面積比と制動荷重負荷時の溝面積比との関係、についてそれぞれ改良を加えることで、上記作用効果１〜９が相まって、タイヤ騒音性能、ウェット制動性能、及び操縦安定性能をバランス良く改善することができる。

なお、以上に示す本実施形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施形態の空気入りタイヤを製造する場合には、加硫用金型の内壁に、例えば、図２に示すトレッド部に形成される溝及び凸部に対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から６を説明する。

（付加的形態１）
図３は、図１に示す本実施形態の空気入りタイヤの、サイドウォール部１４からトレッド部１６にかけての、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向の一方側のみを示す、タイヤ子午断面図である。なお、より具体的には、図３は、規定リムに組み込んで規定内圧を充填した無負荷時のタイヤ子午断面図である。

基本形態においては、図３に示すように、タイヤ赤道面ＣＬにおけるタイヤ表面の点をＰ０とするとともに、制動時の接地端に相当するタイヤ幅方向位置の点をＰ１、常用時の接地端に相当するタイヤ幅方向位置の点をＰ２、最大負荷能力の５０％の荷重負荷時の接地端に相当するタイヤ幅方向位置の点をＰ３とし、点Ｐ０と、点Ｐ１からＰ３と、を結ぶ各線分のタイヤ幅方向に対するなす角をそれぞれθ１００、θ７０、θ５０とした場合に、
４．５°≦θ１００≦７．５°、
１．１５≦θ１００／θ７０≦１．３５、及び
１．６０≦θ１００／θ５０≦２．１０
を満たし、
さらに、有効ベルト幅ＢＷと上記接地幅ＣＷ１００とが、
０．８７≦ＢＷ／ＣＷ１００≦０．９７
を満たすこと（付加的形態１）が好ましい。

なお、最大負荷能力の５０％の荷重とは後輪の常用荷重負荷時を想定したものである。また、有効ベルト幅ＢＷとは、ベルトを構成するベルト層のうち、タイヤ幅方向に最も長いベルト層のタイヤ幅方向寸法をいう。

θ１００を４．５°以上とすることで、接地幅の荷重依存性を大きくすることができ、制動時の接地面積をさらに高め、ひいてはウェット制動性能をさらに高めることができる。

これに対し、θ１００を７．５°以下とすることで、接地幅の荷重依存性を過度に大きくせず、常用時と制動時との間で接地幅を過度に異ならせることなく、特に操縦安定性能をさらに高めることができる。

また、θ１００／θ７０を１．１５以上とすることで、前輪に関し、接地幅の荷重依存性をさらに高めることができる。これにより、制動時の接地面積をさらに高め、ひいてはウェット制動性能をさらに高めることができる。

これに対し、θ１００／θ７０を１．３５以下とすることで、前輪に関し、接地幅の荷重依存性を過度に大きくすることをさらに回避することができる。これにより、常用時と制動時との間で接地幅を過度に異ならせることなく、特に操縦安定性能をさらに高めることができる。

さらに、θ１００／θ５０を１．６０以上とすることで、後輪に関し、接地幅の荷重依存性をさらに高めることができる。これにより、制動時の接地面積をさらに高め、ひいてはウェット制動性能をさらに高めることができる。

これに対し、θ１００／θ５０を２．１０以下とすることで、後輪に関し、接地幅の荷重依存性を過度に大きくすることをさらに回避することができる。これにより、常用時と制動時との間で接地幅を過度に異ならせることなく、特に操縦安定性能をさらに高めることができる。

加えて、ＢＷ／ＣＷ１００を０．８７以上とすることで、制動時に接地する領域の大部分にベルト層を配置することで剛性をさらに高めることができ、ひいてはウェット制動性能をさらに高めることができる。

これに対し、ＢＷ／ＣＷ１００を０．９７以下とすることで、制動時に接地する領域のタイヤ幅方向両外側部分にベルト層を配置しない領域を存在させて、これらの部分の剛性を低減してトレッド部の変形をさらに容易にすることができる。これにより、制動時において、接地圧をさらに高めることができ、ひいては、ウェット制動性能をさらに高めることができる。

（付加的形態２）
基本形態又は基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、溝面積比ＧＲＡと溝面積比ＧＲＢとの差について、１０％≦（ＧＲＢ−ＧＲＡ）≦２０％を満たすこと（付加的形態２）が好ましい。

付加的形態２では、差（ＧＲＢ−ＧＲＡ）を１０％以上とすること、即ち、図２における高ドット領域（制動時にのみ接地する領域）と低ドット領域（常用時及び制動時の双方において接地する領域）との溝面積比の差を１０％以上としている。このため、常用時から制動時に移行した際の接地面内における溝面積の増大量をさらに大きくすることができ、ひいてはウェット制動性能をさらに高めることができる。

これに対し、付加的形態２では、差（ＧＲＢ−ＧＲＡ）を２０％以下とすること、即ち、図２における高ドット領域と低ドット領域との溝面積比の差を２０％以下としている。このため、常用時から制動時に移行した際の接地面内における溝面積の増大量を過度に大きくせず、特に図２において制動時に接地面内に含まれるラグ溝３０の溝面積を抑制することができる。これにより、常用時から制動時に移行する際のロードノイズの増大を抑制することができ、ひいてはタイヤ騒音性能をさらに高めることができる。

（付加的形態３）
基本形態又は基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示すタイヤ総幅ＳＷが規格中央値以下であること（付加的形態３）が好ましい。ここで、規格とは、上述したJATMA、TRA、又はETRTOをいう。また、規格中央値とは、JATMA等に掲載されている複数のタイヤ総幅ＳＷを小さい値から順に並べた場合に、中央に位置する値をいう。

タイヤ総幅ＳＷを規格中央値以下とすること、換言すれば、タイヤ総幅ＳＷをある程度小さくすることで、常用時から制動時に至るまでの接地幅ＳＷを低減することできる。これにより、常用時から制動時までの接地面内での溝面積を低く抑えてロードノイズを低減し、タイヤ騒音性能をさらに高めることができる。

（付加的形態４）
基本形態又は基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを加えた形態においては、タイヤ外径が規格中央値以上であること（付加的形態４）が好ましい。ここで、規格とは、上述したJATMA、TRA、又はETRTOをいう。また、規格中央値とは、JATMA等に掲載されている複数のタイヤ外径を小さい値から順に並べた場合に、中央に位置する値をいう。

タイヤ外径を規格中央値以上とすること、換言すれば、タイヤ外径をある程度大きくすることで、常用時においても制動時においても、トレッド表面の溝が形成されている領域の中で路面と接する領域をさらに小さくすることができる。これにより、常用時から制動時に至るまで、接地面内での溝面積を低く抑えてロードノイズを低減し、タイヤ騒音性能をさらに高めることができる。

なお、タイヤ外径を、規格最大から３ｍｍ小さい値以上とすることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができる。

（付加的形態５）
基本形態又は基本形態に付加的形態１から４の少なくともいずれかを加えた形態においては、図２に示す周方向主溝２８ａ〜２８ｄのうち、タイヤ幅方向の最外側に位置する２つの周方向主溝２８ａ、２８ｄ同士間（より具体的には、溝２８ａ、２８ｄのタイヤ幅方向外側位置同士間）の、タイヤ幅方向寸法をＧＥＷとした場合に、比（ＧＥＷ／ＣＷ７０）が０．８５以上０．９２以下であること（付加的形態５）が好ましい。

比（ＧＥＷ／ＣＷ７０）を０．８５以上とすることで、前輪に関し、周方向主溝２８ａ、２８ｄをＣＷ７０のタイヤ幅方向両端部分に近い領域にまで形成し、結果的に周方向主溝２８ａ、２８ｄをＣＷ１００のタイヤ幅方向両端部分に近い領域にまで形成することができる。これにより、制動時における排水性能をさらに改善して、ウェット制動性能をさらに高めることができる。

これに対し、比（ＧＥＷ／ＣＷ７０）を０．９２以下とすることで、前輪に関し、図２において、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２８ａ、２８ｄをラグ溝３０に近づけ過ぎず、ラグ溝３０のタイヤ幅方向内側の陸部（即ち、常用時においても制動時においても路面との面圧が高くなる部分）の剛性を十分に確保することができる。これにより、操縦安定性能及びウェット制動性能をさらに高めることができる。

なお、図２が周方向主溝が４本の場合を示す例（２本の溝２８ｂ、２８ｃが気柱を構成する場合）であるのに対し、図４は図２の変形例であり、具体的には周方向主溝が５本（２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２８ｅ）の場合を示す例（３本の溝２８ｆ、２８ｇ、２８ｈが気柱を構成する場合）である。これら図２、４のいずれの場合においても、比（ＧＥＷ／ＣＷ７０）を上記の範囲とすることで、上記効果をそれぞれ奏することができる。

（付加的形態６）
基本形態又は基本形態に付加的形態１から５の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示すベルト２４のタイヤ径方向外側にベルトカバー３６（３６ａ、３６ｂ）を備え、タイヤ赤道面ＣＬにおける、カーカス１４と、ベルト２４と、ベルトカバー３６とのタイヤ径方向寸法ＭＧが２．０ｍｍ以上５．５ｍｍ以下であること（付加的形態６）が好ましい。

タイヤ径方向寸法ＭＧを２．０ｍｍ以上とすることで、優れた耐久性能を実現することができる。一方、タイヤ径方向寸法ＭＧを５．５ｍｍ以下とすることで、トレッド全体としての剛性が高まり過ぎることはない。これにより、走行時にトレッド部を十分に変形させることができ、ひいては接地面積を十分に確保することができるため、操縦安定性能及びびウェット制動性能をさらに高めることができる。

なお、タイヤ径方向寸法ＭＧは３．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とすることがより好ましく、３．７ｍｍ以上４．８ｍｍ以下とすることが極めて好ましい。

タイヤサイズを２０５／６０Ｒ１６９２Ｖとし、図１及び図２（場合によっては図４）に示すタイヤ子午断面形状を有する発明例１から７の空気入りタイヤ及び従来例の空気入りタイヤを作製した。なお、これらの空気入りタイヤの細部の諸条件については、以下の表１、２に示すとおりである。なお、表１、２中、ＳＷはタイヤ総幅を、ＣＷ１００は最大負荷能力の１００％の荷重負荷時における接地幅を、ＣＷ７０は最大負荷能力の７０％の荷重負荷時における接地幅を、ＧＲ７０は最大負荷能力の７０％の荷重負荷時における溝面積比を、ＧＲＡは最大負荷能力の７０％の荷重負荷時における周方向主溝を除いた溝面積比を、ＧＲＢは最大負荷能力の７０％の荷重負荷時における接地領域と最大負荷能力の１００％の荷重負荷時における接地領域との差分領域における溝面積比を、θ１００、θ７０、θ５０はそれぞれ図３に示す点Ｐ０と点Ｐ１からＰ３のそれぞれとを結ぶ各線分のタイヤ幅方向に対するなす角を、ＢＷは有効ベルト幅を、ＧＥＷは最大負荷能力の７０％の荷重負荷時において、周方向主溝のうち、タイヤ幅方向の最外側に位置する２つの周方向主溝同士間の、タイヤ幅方向寸法を、そしてＭＧはタイヤ赤道面における、カーカスと、ベルトと、ベルトカバーとのタイヤ径方向寸法を、それぞれ示す。これらの符号等については、いずれも、上述した本明細書の記載に準拠したものである。

このように作製した、発明例１から７の空気入りタイヤ及び従来例の各供試タイヤを規定リム（１６×６Ｊ）に組んで、前輪については最大負荷能力の７０％の荷重（４４１ｋｇ）を負荷するとともに、後輪については最大負荷能力の５０％の荷重（３１５ｋｇ）を負荷して、排気量２０００ｃｃの前輪駆動車（試験車両）に装着し、以下の要領に従い、タイヤ騒音性能と、ウェット制動性能と、操縦安定性能とについての評価を行った。

（タイヤ騒音性能）
速度５０ｋｍ／ｈでトランスミッションをニュートラルにし、エンジンを停止させたときの通過音の音圧レベル（ｄＢ）を測定した。そして、従来例の音圧レベルを１００（基準値）とした指数評価を行った。この指数値が高いほど、タイヤ騒音性能が高いことを意味する。この結果を表１に併記する。

（ウェット制動性能）
水膜１ｍｍのウェット路面において、初速１００ｋｍ／ｈの状態から制動を行って停止するまでの距離を測定した。そして、この測定値の逆数を用い、従来例の値を１００（基準値）とした指数評価を行った。この指数値が高いほど、ウェット制動性能が高いことを意味する。この結果を表１に併記する。

（操縦安定性能）
試験車両を用いて乾燥路面のテストコースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時におけるリニアリティ（ハンドル操作時の車両追従性能）について、熟練のテストドライバーによる官能評価を行った。この官能評価は、従来例の値を１００（基準値）とした指数評価を行った。この指数値が高いほど、操縦安定性能が高いことを意味する。この結果を表１に併記する。

表１、２によれば、本発明の技術的範囲に属する（即ち、制動荷重負荷時の接地幅と常用荷重負荷時の接地幅との比、制動荷重負荷時の接地幅とタイヤ総幅との比、常用荷重負荷時の溝面積比、常用荷重負荷時の溝面積比と制動荷重負荷時の溝面積比との関係、について改良を加えた）発明例１から７の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属さない、従来例の空気入りタイヤに比べて、タイヤ騒音性能、ウェット制動性能、及び操縦安定性能がバランス良く改善されていることが判る。

１０空気入りタイヤ
１２ビード部
１４サイドウォール部
１６トレッド部
２２カーカス
２４ベルト
２６トレッドゴム
２８主方向主溝
３０ラグ溝
３２、３４細溝
３６ベルトカバー
ＧＥＷ２つの周方向主溝２８ａ、２８ｄ同士間の、タイヤ幅方向寸法
ＣＬタイヤ赤道面
ＣＷ７０最大負荷能力の７０％の荷重負荷時における接地幅
ＣＷ１００最大負荷能力の１００％の荷重負荷時における接地幅
ＳＷタイヤ総幅

Claims

トレッド部にタイヤ周方向に延在する少なくとも２本の周方向主溝が形成された空気入りタイヤであって、
規定リムに組み込んで規定内圧を充填した状態において、
タイヤ総幅をＳＷとし、最大負荷能力の１００％の荷重負荷時における接地幅をＣＷ１００とし、最大負荷能力の７０％の荷重負荷時における接地幅をＣＷ７０とした場合に、
１．０４≦ＣＷ１００／ＣＷ７０≦１．１５、及び
０．７５≦ＣＷ１００／ＳＷ≦０．９０
を満たし、
最大負荷能力の７０％の荷重負荷時における溝面積比をＧＲ７０とした場合に、
１５％≦ＧＲ７０≦２７％
を満たし、
最大負荷能力の７０％の荷重負荷時において前記周方向主溝を除いた溝面積比をＧＲＡとするとともに、最大負荷能力の７０％の荷重負荷時において接地する領域と、最大負荷能力の１００％の荷重負荷時において接地する領域と、の差分領域における溝面積比をＧＲＢとした場合に、
溝面積比ＧＲＡ＜溝面積比ＧＲＢ
を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
規定リムに組み込んで規定内圧を充填した無負荷時のタイヤ子午断面視において、タイヤ赤道面におけるタイヤ表面の点をＰ０とするとともに、最大負荷能力の１００％の荷重負荷時の接地端に相当するタイヤ幅方向位置の点をＰ１、最大負荷能力の７０％の荷重負荷時の接地端に相当するタイヤ幅方向位置の点をＰ２、最大負荷能力の５０％の荷重負荷時の接地端に相当するタイヤ幅方向位置の点をＰ３とし、点Ｐ０と点Ｐ１からＰ３とを結ぶ各線分のタイヤ幅方向に対するなす角をそれぞれθ１００、θ７０、θ５０とした場合に、
４．５°≦θ１００≦７．５°、
１．１５≦θ１００／θ７０≦１．３５、及び
６０≦θ１００／θ５０≦２．１０
を満たし、
さらに、有効ベルト幅ＢＷと前記接地幅ＣＷ１００とが、
０．８７≦ＢＷ／ＣＷ１００≦０．９７
を満たす、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記溝面積比ＧＲＡと前記溝面積比ＧＲＢとの差について、
１０％≦（ＧＲＢ−ＧＲＡ）≦２０％
を満たす、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ総幅ＳＷが規格中央値以下である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ外径が規格中央値以上である、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
無負荷時において、前記周方向主溝のうち、タイヤ幅方向の最外側に位置する２つの周方向主溝同士間の、タイヤ幅方向寸法をＧＥＷとした場合に、
０．８５≦ＧＥＷ／ＣＷ７０≦０．９２
を満たす、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記ベルトのタイヤ径方向外側にベルトカバーを備え、タイヤ赤道面における、前記カーカスと、前記ベルトと、前記ベルトカバーとのタイヤ径方向寸法をＭＧとした場合に、
２．０ｍｍ≦ＭＧ≦５．５ｍｍ
を満たす、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。