JPS62265002A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は空気入りラジアルタイヤに関し、とくに、カ
ーカスの放射面プロファイルを適正に変化させることに
よる転がり抵抗軽減に加えてタイヤ性能の改良、なかで
もコーナリングフォースの増強をも右利に達成したもの
である。

従来より、タイヤの転がり抵抗を低減するためには、タ
イヤ転勤に伴う応力・歪サイクルによって消費されるエ
ネルギーを低減させることが必要であるとされ、この点
一般に実用性があると認められて来た従来のいわゆるラ
ジアルカーカス構造のタイヤにつき、その通常の使用条
件、すなわち、せいぜい２　ｋｇ　／　ｃシ程度の内圧
によりインフレートされた状態で、タイヤ構成各部分が
消費するエネルギーのタイヤ全体に占める割合を解析し
た結果によると、トレッド部で３４％、バットレス部２
７％、サイドウオール部２５％、そしてビード部１４％
程度に配分されるとして取扱い得る。

ここに転がり抵抗への寄与率が最も大きいのはトレッド
部であり、従って、このトレッドゴムの内部摩擦を少く
して転がり抵抗を軽減するため、該ゴムにつき反撥弾性
率（Ｒｅｓｉｌｉｅｎｃｅ　）を上げるゴム配合によっ
て対処することが一般である。

しかるに、この場合には転がり抵抗が改良される度合に
応じて、不所望にもこの種のタイヤの重要特性の１つで
あるウェット性能が悪化する欠点が伴われる。

従って、上記対策はウェット性能の悪化を防ぐ別途手段
を講ぜぬ限り、転がり抵抗の飛躍的改善は望まれ得ず、
そしてウェット性能の維持に格別有効な手段も見当らな
いので、結局のところさしたるし実効をあげることはで
きない。

次善の対策として、トレッドゴムの特性について上記し
たとほぼ同様に、内部摩擦を低減したゴム配合をサイド
ウオールに適用することも試みられたが、実際には、転
がり抵抗の３％、またはそれに満たない程度の改善にし
た役立たないばかりでなく、タイヤに生じる振動に対す
る減衰特性が悪化し、タイヤの重要な乗心地性能に及ぼ
す不利を随伴する欠点がある。

この他、カーカスにつき、２層構造から１層にするとか
、あるいは特にベルトの幅を狭くすることによってタイ
ヤを軽量化し、転がり抵抗を小さくする手法も取られて
はいるが、タイヤの補強に重要なタイヤ要部の剛性低下
による操縦安定性の低下を招くので、その効果に限界が
あるのはやむを得ない。

（従来の技術） 上記のようなこれ迄の考え方から脱却して、カーカスの
放射面プロファイルを適正に変化させることにより、大
幅な転がり抵抗の低減がとくにウェット性能はもとより
耐久性などの悪化を伴わないばかりか、操縦安定性、振
動乗心地性能の改善をも含めて有利に実現させ得ること
の知見に基づいて発明者らは、特開昭５８−１６１６０
３号公報所載のタイヤを提案した。

ここにカーカス放射面プロファイルを変化させて転がり
抵抗を改良しようとする試みは、例えば特開昭５１１−
４０４０６号公報に見られるように、タイヤの偏平率を
５５〜６５％に小さくした上で、カーカスの放射面プロ
ファイルとして、いわゆる自然平衡形状を用いることを
必須とする楕円形の乗用車用空気入りタイヤが知られて
いる。

しかるにこの発明の基本とするカーカス放射面ブ［１フ
アイルは、上線特開昭５８−１６１６０３号公報に開示
したとおり自然平衡形状を故意にはずした形状であり、
しかも、いかなる偏平率のタイヤにも適用できるもので
あって、とくにラジアルカーカスタイヤが荷重の作用下
に転勤した際に生じるサイドウオールの変形状態につい
ての根本的な究明に由来している。

（発明が解決しようとする問題点） 従来の技術としく掲げた特開昭５８−１６１６０３号公
報に開示したところも含めて一般に空気入りラジアルタ
イヤは、カーカスラインの放射方向の断面形状を、タイ
ヤの赤道面に関して左右に対称とされ、この場合でもベ
ルトないしはビード部の適切な補強を施すことでコーナ
リング走行時におけるまずまずの操縦安定性を実現し得
るのは勿論であるが、さらに転がり抵抗の低減の下で操
縦安定性を一層向上させる観点に立つと、上記の補強の
ための部材は操縦安定性の向上に役立つ反面、転がり抵
抗の増加を伴い、両立は期し難いわけである。

上線公開公報に開示したところに従う空気入りラジアル
タイヤについて、旋回の際にタイヤの赤道で部分した旋
回の内側と外側にて、トレッドの接地面に働く力を解析
したところ、その発生横力つまりコーナリングフォース
については総じて従来の自然平衡プロファイルのカーカ
スを主補強とするタイヤに比し、はるかにプラスの効果
をもたらすものの、独特なカーカスプロファイルの下で
結果的に増強されたベルト張力に由来して、このベルト
埋設部が旋回外側ではトレッドの面内圧縮りに対抗する
反面、旋回の内側の接地向に吊上げ傾向を生じる接地面
圧の低下、ひいては内側接地面の発生横力が、外側接地
面におけるそれと比べて減少し、トータルの発生横力の
十分な発現を妨げることが明らかとなった。

このような不利を除き旋回の内側接地面における有効な
発生横力を導く配線を加えて、上記の自然平衡プロファ
イルから故意にずらしたカーカスプロファイルに由来し
た、転がり抵抗の著しい低減の下でのタイヤ旋回性能の
改善を、両立的にもたらすことがこの発明の目的である
。

（問題点を解決するための手段） この発明は一端にビード部を具えた一対の環状サイドウ
オールと両サイドウオールの径方向外側他端位置間にま
たがるクラウン部を有し、これらの各部分を、有機繊維
コード層の少くとも１プライからなり上記ビード部に夫
々埋設したビードワイヤのまわりにプライ両端部を外側
へ向って巻き上げたカーカスで補強し、カーカスとその
プライ巻上げ部間には硬質ゴムフィラーを満してかため
たタイヤにして、 上記カーカスはタイヤを標準リムに組付は正規内圧の５
％の内圧を充てんしたとき、カーカス最大幅地点からク
ラウン部に至る上方区域でカーカスの内側に曲率半径の
中心を有する凸型形状を早する一方、上記最大幅地点か
らビード部に至る下方区域で上記凸型形状となめらかに
連なって曲率半径の中心がカーカスの外側に位＠する凹
型形状をなす部分を有し、タイヤに正規内圧を充てんす
るとカーカスの上方区域は、比較的小さい形状変化をも
って凸形状を維持する一方、下方区域は著しい形状変化
を伴って曲率半径が増加した変形凹型形状をなし、 こうして平衡したカーカス形状におけるビードベースか
らカーカスの上記凸形状と凹形状との接合位置までの高
さが、タイヤ断面高さの２０〜３５％の範囲内にあり、
且つタイヤビードベースからカーカス最大幅までの高さ
が、タイヤ断面高さの５０％〜６５％の範囲でしかも上
記内圧が正規内圧の１５％に相当するときにおいてタイ
ヤのビードベースからカーカス最大幅までの高さの左右
較差が少くとも３％であることを特徴とする空気入りラ
ジアルタイヤである。

上記のカーカス最大幅位置の左右較差によるタイヤ断面
の非対称度は、カーカスのタイヤ赤道面からビードコア
に向けてのびるプライコードの長さの左右でのちがいが
１０％以内とすることがのぞましい。

この発明において転がり抵抗の低減に関しては特開昭５
８−１６１６０３号公報に開示したようにサイドウオー
ル下方域では曲率変化を小さく、サイドウオール上方域
では曲げ変形を増す様なカーカス形状で達成できる。こ
の場合旋回時には、タイヤ接地面に於けるベルトの面内
曲げに基き接地面の内側部分ではベルトの周方向引張り
また外側部分では圧縮を受けるが、上記のカーカス形状
の下にベルト張力が増して外側部分でのバックリングを
阻止する向きに働く一方、内側部分ではさらにベルト張
力が増すことになりベルトが上方へ引張り上げられて接
地性が損われる。

従って旋回時に於ける職安性をさらに向上させるために
は内側部分でのベルトの引張り上げを取り除くことが必
要で内側部分のベルト張力を減少させる様なカーカス形
状すなわち赤道面左右で張力分布を違えるカーカス形状
が適合するわけである。

すなわちこの発明ではとくに正規内圧の１５％の内圧を
充てんしたとぎタイヤ断面高さに対するタイヤビードベ
ースからカーカス最大幅までの高さの百分率であられし
た比率をタイヤの左右で３％以上より好ましくは５％以
上達えた非対称カーカス形状を採用することにより低乾
がり抵抗を保持しつつ、旋回時にお番ノる接地面の外側
部分ではベルト張力が増してバックリングを阻止すると
ともに内側部分ではベルト張力が減じてベルト引張り上
げを減少し旋回時のタイヤの接地性を向上することがで
きるのである。

さらに、この発明のタイヤを車両に装着する際ベルト張
力の強い側つまりカーカス最大幅位置の高い側を車両外
側になるように装着する。

車両が旋回するとき、車輪への荷重依存は旋回の外、内
で２：１〜３：１に分配されるので、この荷重依存の強
い方のタイヤにおいて上記した機能がより強くあられれ
、車両全体としての操縦安定性の向上に寄与するのは明
らかである。

（作用） この発明による転がり抵抗の低減から詳しく説明を加え
ると次のとおりである。

一般にタイヤのサイドウオールの変形は曲げ変形と剪断
変形とに分Ｇノられることは周知の事実であるがサイド
ウオール下方域（ビード部に近い部分）は曲げ変形の寄
与が大きく、一方、サイドウオール上方域（トレッド部
に近い部分）は剪断変形の寄与が大きいと言う変形様式
の違いは重要である。

まず、サイトウォールド方域の曲げ変形によるエネルギ
ー消費を考えて見ると、一般に次式のように表わすこと
ができる。

エネルギー消費−Ａ　−Ｅ　−ｔａｎδ・（八〇）２　
・Ｓ　　　　　　　　−−−−−（１） 但し、Ａ　適当な定数 Ｅ：サイドウオール下方域の弾性係数 ｔａｎδ：損失正接 へＣ：曲げ変形によるサイドウオール下方域の曲率変化 Ｓ二カーカス最大幅地点から測ったサイドウオール下方
域の長さ 従って、Ｅ、ｔａｎδおよびＳが同等であるならば、エ
ネルギー消費は（八Ｃ）２に比例することが明らかであ
る。そこで、実際のタイヤに荷重が作用した場合のサイ
ドウオール下方域の曲率変化はタイヤに正規荷重が作用
した場合、サイドウオール下方域に、逆Ｒつまり負荷変
形前には外向きに凸型の曲率半径Ｒ４であったのが、変
形後外向きに凹形の曲率半径Ｒ２のように反転する変形
が生じる。ここで、（１）式におけるサイドウオール下
方域の曲率変化（八〇）２は次式で表わすことができる
。

ここで、タイヤをリム上に取り付けて正規内圧を充てん
したときにおいて、サイドウオール下方域がすでに逆Ｒ
を有していたならば、曲率変化（△Ｃ′）２は となって明らかに−Ｆ記の（八〇）２より小さくなり、
それに比例して（１）式に従うエネルギー消費を少くで
きるのである。

従ってサイドウオール下方域には正規内圧充てん下に逆
Ｒ形状を与えることが有効であるが、とくに曲げ変形が
、充Ｃん内圧を負担しているカーカスを中心として生じ
ることを考え合わせるならばカーカスの曲率反転位置の
高さをなるべく高くしてサイドウオール下方域のカーカ
スに逆Ｒ形状を適切に与えることが最も望ましい。

このカーカスの曲率反転位置の高さは、タイヤに荷重が
作用した時にサイドウオール下方域が逆Ｒに変形する部
分の高さに等しいことがのぞましく、この高さはサイド
ウオール下方域のタイヤ構造により変動するが、タイヤ
を標準リム上に組付け、正規内圧を充てんした時のタイ
ヤ高さの２０％〜３５％の範囲内にする必要がある。

次にサイドウオール上方域の剪断変形については、曲げ
変形に比べて複雑な挙動を示すところ、第１にサイドウ
オール上方域の剪断変形はタイヤに荷重が作用し転勤し
ている場合、荷重直下付近では小さいものの、接地面へ
侵入、離脱する付近では著しく増加し、全体として、エ
ネルギー消費に非常に大きな寄与を占め、また第２には
剪断変形は曲げ変形と逆相関関係にあり、曲げ変形を増
加させると剪断変形が減少する。

ここにサイドウオール上方部は比較的厚さが薄い部分で
あり荷重直下付近に集中して生じている曲げ変形を多少
増加させても、エネルギー消費に非常に大きな寄与を占
める剪断変形をむしろ減少させるならば、全体としてエ
ネルギー消費を低減できる。

サイドウオール上方域の曲げ変形を増加させるためには
、タイヤを標準リム上に組付け、正規内圧を充てんした
ときに、サイドウオール上方域のカーカスの曲率を大き
くしておくことが望ましく、このためには前記のサイド
ウオール下方域のカーカスの曲率反転位置の高さとあい
まって、サイドウオール上部のカーカスの最大幅地点の
高さを適正に設定すべきである。

このカーカスの最大幅地点の高さについてはタイヤをム
上に取り付は正規内圧を充てんしたときの値がタイヤ高
さの５０％〜６５％の範囲内にあるべきであり、６５％
を越えると比較的厚さの厚いバットレス部に曲げ変形が
集中してしまい、剪断変形を減少させて得られる効果を
打ち消してしまい、また５０％より小さい場合には、前
記のサイドウオール下方域のカーカス曲率反転位置の高
さと関連して、極めて不自然なカーカス放射面プロファ
イルを形成し、タイヤの耐久性に悪影響を及ぼすばかり
でなく、タイヤの製造が極めて困難になる。

次に上記内圧が正規内圧の１５％に相当するときにおい
てタイヤのビードベースからカーカス最大幅までの＾さ
の左右較差を３％以上とすることによって、上記の転が
り抵抗の低減挙動には影響なくベルト張力の適正な左右
非対称性がもたらされて、旋回の際におけるその内側で
の接地性が有利に改善され、この較差が３％よりも少い
と、操縦安定性への寄与が十分でなくなる。

さてこの発明の空気入りラジアルタイヤは第１図に半裁
断面を示す如く、タイヤの実質上の半径面内に配列した
有機繊緒コードのゴム被覆になるプライをビードワイヤ
１のまわりに硬質ゴムフィラー２を挾んで巻き返しタイ
ヤの半径方向外方へ巻き上げた、少なくとも１層のカー
カス３と、このカーカス３の周囲を取囲んでタイヤの中
央周線に対し、比較的小さい角度で互いに交差配列した
高弾性率コードのゴム被覆になる少なくとも２層のベル
ト４とを相互に協同作動するボディ補強としてそなえ、
カーカス３の両側にサイドウオール５のゴム、そしてベ
ルト４の外周にトレッド部６のゴムを各々配置しである
。このタイヤは標準リム７上に組付けて正規内圧を充て
んしたときに、上記カーカス３の最大幅位置の高さＥが
タイヤ高さＨの５０％〜６５％の範囲にあり、かつ上記
カーカス３の曲率反転位置Ｐの高さＤがタイヤ＾さＨの
２０％〜３５％の範囲に位置するようにつくる。ここに
第１図で仮想線をもって示すように、タイヤを標準リム
に組けて正規内圧の５％に相当する内圧を充てんして、
実質上タイヤの成形加硫状態のままでその形態を堅固に
したカーカス３のパスラインが、カーカス最大幅地点Ｑ
からクラウン部６に至る上方区域はカーカス３の内側に
曲率半径Ｒ＋の中心を有する凸型形状を呈する一方、上
記最大幅地点からビード部に至る下方域は上記凸型形状
となめらかに連なって曲率半径Ｒｏの中心がカーカス３
の外側に位置する凹型形状をなす部分を有するように、
モールド成形を行うことが必要である。

なお第１図で示したタイヤの左半についての説明は右手
についてもほぼ同様であるがビートベースからカーカス
最大幅までの高さＥについてタイヤの左右の値を添字１
．２により区分して（Ｅ２／Ｈ−Ｅ　、　／Ｈ）　ｘ　
１００（％）≧３％の関係を満たす較差を付し、従って
赤道面０−０に関してタイヤは左右非対称である。

このタイヤは、第２図にノコ−カスの自然平衡プロファ
イル（破線）と比較したところから明らかなように、タ
イヤを標準リム上に組み付け、正規内圧を充てんした状
態で、従来のタイヤに比べてすでに、タイヤに荷重が作
用したときの変形形状により近づけられた独特なカーカ
スプロファイルになりその適正な負荷変化により、タイ
ヤ転勤に伴う応力、歪サイクルによるエネルギー消費を
有利に低減できることはすでにのべたとおりである。

なお、正規内圧の充てんによるカーカス下方区域の変形
ｆｆ１ｆ　　（第１図参照）は曲率反転位置の高さＤに
対する比率で５％〜１０％の範囲が好ましい。

ここにカーカス３は、ポリエステル、ナイロン、レーヨ
ンないしはアラミドＩＩ（ケブラー）などの有機ｍＮコ
ードを用いることができ、またベルト４については、ス
チールで代表される金属コードや、レーヨン、ポリエス
テルおよアラミドｍ維のような有機Ｉｇ維コード、その
他ガラス繊維コードなどの非伸張性コードを、タイヤ赤
道に対し１０〜２５°の浅い角度に傾斜配列した複数の
層を層間で互いに交差する向きに重ね合わせて適用する
。

なお、ベルト４の積層については、ベルト４の各層の両
端縁切放しのまま、またはそれらの積層の外周十に熱収
縮性のたとえばナイロン」−ドのごときを、タイヤ赤道
とほぼ平行に配列した一層もしくは二層以上で少くとも
ベルト端縁を被覆する補助プライの併用や、ベルト各層
のうち少くとも−について両端縁に折返しを施して他の
ベルトの内側、または外側に、あるいは切放し端縁を包
んで重ね合わせるような、種々の既知配置としてもよい
。

またカーカス３とその巻上げ部間に硬質ゴムフィラー２
を満たすが、このゴムフィラー２はビードワイヤ１の上
部近接位置から、上記の曲率反転位置の高さＤをやや越
える高さＦに至る先細りの配置とし、そのゴム硬度はシ
ョアＡで８０’〜９７″また損失正接０．１５〜０．２
５、また損失弾性率８ｘ　１０’　ｄｙｎ　／　ｃｊ　
〜２．５ｘ　１０８ｄｙｎ　／　ｃｄの物性値を有する
ことがのぞましい。

そしてカーカス３の両端ブライ巻上げ部先端は、硬質ゴ
ムフィラーの上方端をこえるが、カーカス最大幅位置Ｑ
をこえないｈに示した高さにわたってのびるものとする
ことが好ましい。

以上のように、この発明によるタイヤは、いゎゆる自然
平衡プロファイルから故意にずらしたカーカスプロフッ
イルを有するものであり、このことはタイヤ内圧の充て
ん中におけるカーカス放射面プロファイルの変化を見る
ことにより、外観から容易に識別できる。

すなわち、タイヤを標準リム上に組み付け、公称内圧の
５％に内圧を充てんした時から、正規内圧迄充てんした
ときの変形が、カーカスのいわゆる自然平衡プロファイ
ルの場合には、第３図（ｂ）に、１８５／　７０８　Ｒ
１４サイズの例を示すように、サイドウオール部全体で
実質上均一にせり出し変形が生じるのに対し、この発明
によるカーカスプロファイルの場合には、第３図（ａ　
）に示すように、最大幅位置より下方域のせり出し変形
量ｆがはるかに大きく、最大幅位置より上方域では、実
質的に変形しないのである。

第３図で実線および破線は、せり出し変形前後における
カーカスのプロファイルに見合うタイヤの外輪郭形状を
それぞれ石こうにより型どりして示したものである。

この内圧充てんによる変形の相違がカーカスの張力分布
に影響を及ぼすことは言うまでもない。

この発明によるタイヤの場合には、せり出し変形量ｔの
大きいビード部付近で、カーカスの張ノｊが高くなって
、見かけの剛性も高い反面、サイドウオール上方域から
バットレス部にかけては、せり出し変形量が小さいため
、比較的カーカスの張力が低く、見かけの剛性も低いと
言う特徴を有している。そして、この特徴こそが、以下
に述べるように主として転がり抵抗の改善に加え、振動
乗心地性能さらには操縦安定性の改良ももたらすのであ
る。

すなわちタイヤが路面上の突起物を乗り越す場合、タイ
ヤには正規荷重が作用した場合よりも大きなたわみ変形
が生じることになり、従って、いかにしてタイヤのザイ
ドウォール部で、このたわみ変形を吸収させるかが、タ
イヤの振動乗心地性能を改良させるポイントなのである
。そして好ましいことに、この発明によるタイヤは、サ
イドウオール上方域からバットレス部にかけて、カー力
スの張力が低く、見かけの剛性が低いため、たわみ変形
を容易に吸収でき、それ故振動乗心地性を改良できるの
である。

タイヤにスリップ角が付加された場合基本的に、タイヤ
には横方向の力が作用し、それによる横方向の変形が生
じるが、これに対し上記したとおりビード部付近のカー
カスの張力が高く、見かけの剛性が高いため、従来の自
然平衡プロファイルのカーカスを用いた場合に比し横方
向の変形に対する剛性がより大きくなり、高いコーナリ
ングパワーと、とくにスリップ角が大きい場合に良好な
安定性が発揮される。

前述の如く、この発明のカーカス放射面プロファイルは
、ビード部付近でのカーカスの曲率反転位置高さを高く
することを本旨とし、正規内圧充てん後に、そのような
プロファイルを有するためには、ビード部付近に大きな
曲げ剛性を予め与えておくことが必要である。

しかるに、必要以上の補強部材を用いてビード部付近を
補強することは、この発明の第１の目的である転がり抵
抗の改良を阻害してしまい、ここに適切な構造部材の選
択の難しさがあったのに対し、発明者らが見出したこの
発明の目的に適する構造及び部材の選択として、 （１）ビードフィラーゴムとして硬さくショアＡ硬度）
Ｈｄが８０〜９１°の範囲の硬質ゴムを一部又は全部に
用いること。

（２）カーカスの折り返し高さがカーカスの曲率反転位
置の高さＤより高いか等しくすること、がのぞましい。

ここで、ビードフィラーゴムの硬さが８０″より低いと
効果が十分でなく、また９１″をこえるとカーカス放射
面プロファイルの維持には向くものの、耐久性上の不利
がある。これら（１）、（２）を単独、或いは組み合せ
て用いることにより、前述のようなこの発明のタイヤの
種々の性能に及ぼす利点を効率良く発揮できる。

前述の必要以上の補強部材を用いてビード部付近の補強
に供することをしないということは、タイヤの最大幅位
置から下方域でカーカスラインの曲率が反転するのに伴
って、タイヤの最大幅位置から下方域でタイヤの外径形
状自体がタイヤの内側に向いた凸状の逆Ｒをより容易に
呈することにもつながる。

この発明ではとくに内圧が正規内圧の１５％に相当する
ときにおいてタイヤのビードベースからカーカス最大幅
までの高さＥが、そのタイヤ高さＨに対する百分率であ
られされる左右較差で少くとも３％とすることによって
、ベルト張力に左右非対称性を生じるが、この張りが高
くなる側つまり、カーカス最大幅の高さＥが大きい側を
車両の外側に向ける装着姿勢の下で、車両の旋回走行に
際して旋回の外側に位置してより強い車輪荷重を担うタ
イヤにおける旋回の外側でタイヤの接地面に生じる第４
図（ａ）の矢印αの圧縮を打消す向きに強められ一方、
これに反しこのタイヤにおける旋回の内側にて第４図（
ａ　）の矢印βの引張りを生じる側では逆に弱く作用す
るため、タイヤの接地面積が、第４図（ｂ）に仮想線（
イ）で示すように旋回の内側に拡張することとなって、
実線（ロ）で示した特開昭５８−１６１６０３号公報に
開示したタイヤにおけるよりも横力の増強が生み出され
るのである。

なお図中破線（ハ）は従来の自然平衡形状の力−カスプ
ロフッイルをもつタイヤにおいてしばしば発生したタイ
ヤの旋回外側接地面に生じたバックリングを示す。

（実施例） 実施例のタイヤ内容及び比較例のタイヤ内容は表１に示
す通りであり、カーカス３として、１５００ｄ／２のポ
リエステルコードを、タイヤ赤道に対し９Ｇ”に配列し
た２プライを用い、ベルト４には、スチールコード（撚
り構造１ｘ５ｘＯ０２３ｎ）をタイヤ赤道面に対し２０
°のコード角で互いに交差させた５枚を用い、ゴムフィ
ラーは何れも損失弾性率１，９ｘ　１０”　ｄｙｎ　／
ｄ　、損失正接０．１９５、硬さ９５″の物性のゴムを
用いその高さＦをタイヤ高さＨの３５％に定めて何れも
標準リムにリム組みを行い２．０ｋｇ／ａｔの標準内圧
を封入し、それ以外の要因についても全く同様にそろえ
た。

表　　１ ここで転り抵抗は、直径１７０７　ｎのドラムの外周に
各試験タイヤを押し付け、所定速度で回転駆動したのち
に惰行させ、継続回転中の減速の度合いについて、比較
例１の成績を１００とした指数表示またコーナリングパ
ワーは実路面での測定値について同様な対比での指数表
示であられした。

（発明の効果） この発明によれば、有効な転り抵抗の低減がコーナリン
グパワーの著しい増強にあわせ実現される。

【図面の簡単な説明】

第１図はタイヤ断面図、 第２図はこの発明に従うカーカス放射面プロファイルの
自然平衡カーカス放射面プロファイルとの比較図、 第３図はタイヤの内圧充てんによる変形挙動比較図、 第４図は接地挙動説明図である。 １・・・ビードコア　　　　２・・・硬質ゴムフィラー
３・・・カーカス　　　　　　４・・・ベルト５・・・
ナイドウオール　　６・・・クラウン部特許出願人　　
　株式会社ブリデストン第４図 （ａ　） （ｂ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、一端にビード部を具えた一対の環状サイドウォール
   と両サイドウォールの径方向外側他端位置間にまたがる
   クラウン部を有し、これらの各部分を、有機繊維コード
   層の少くとも１プライからなり上記ビード部に夫々埋設
   したビードワイヤのまわりにプライ両端部を外側へ向っ
   て巻き上げたカーカスで補強し、カーカスとそのプライ
   巻上げ部間には硬質ゴムフィラーを満してかためたタイ
   ヤにして、 上記カーカスはタイヤを標準リムに組付け 正規内圧の５％の内圧を充てんしたとき、カーカス最大
   幅地点からクラウン部に至る上方区域でカーカスの内側
   に曲率半径の中心を有する凸型形状を呈する一方、上記
   最大幅地点からビード部に至る下方区域で上記凸型形状
   となめらかに連なって曲率半径の中心がカーカスの外側
   に位置する凹型形状をなす部分を有し、タイヤに正規内
   圧を充てんするとカーカスの上方区域は、比較的小さい
   形状変化をもって凸形状を維持する一方、下方区域は著
   しい形状変化を伴って曲率半径が増加した変形凹型形状
   をなし、 こうして平衡したカーカス形状におけるビ ードベースからカーカスの上記凸形状と凹形状との接合
   位置までの高さが、タイヤ断面高さの２０〜３５％の範
   囲内にあり、且つタイヤビードベースからカーカス最大
   幅までの高さが、タイヤ断面高さの５０％〜６５％の範
   囲でしかも上記内圧が正規内圧の１５％に相当するとき
   においてタイヤのビードベースからカーカス最大幅まで
   の高さの左右較差が少くとも３％であることを特徴とす
   る、空気入りラジアルタイヤ。