JPH0120081B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 空気入りラジアルタイヤ、なかでも乗用車又は
小型トラツク用のラジアルタイヤに関して、カー
カス放射面プロフアイルの適正化を、該カーカス
のコード物性の最適化と組合わせることにより、
とくにこの種タイヤの転り抵抗を、操縦安定性、
振動乗心地性およびウエツトスキツド抵抗性な
ど、この種タイヤにおける一般的要求性能との間
に、バランス良く、同時に改良することを目指す
この提案は、主として空気入りタイヤの内部補強
に関する技術の分野に位置づけられる。 （従来の技術） タイヤの転り抵抗の低減については、最近種々
な提案が見られるところ、その主たる内容は、最
も寄与が著しいトレツド部のゴム質につき、要求
性能毎に区分をした２ピース化又は、接地部ゴム
質の低損失化である。しかし、これらの対策にて
ある程度の改善レベルには到達できるが、その限
界をこえて一層のレベルアツプを狙うと、却つて
ウエツトスキツド抵抗性ないしは耐摩耗性など、
本来空気入りタイヤが具備すべき基本性能の犠牲
を伴うことが余儀なくされる不利がある。 一方タイヤの内部構造面からの対策としては、
一般にタイヤのへん平率を小さくし、カーカスラ
インのだ円化を図ることも試みられ、これは主と
してサイドウオールの接地側域における、踏込
み、蹴出し作動に伴うせん断歪の低域により、転
り抵抗の抑制を目指すものであるが、へん平率が
小さい程、車両の走行中、路面継目などの凹凸乗
越時のシヨツクが大きいし、また、標準サイズの
タイヤとの間で転がり半径を揃えるためには、１
〜２サイズだけより大きいリムを適用する必要が
あり、その分車両重量が増すので、タイヤの転り
抵抗の低減による燃費節減の効果が相殺されてし
まう場合もある。 （発明が解決しようとする問題点） 上述従来技術に伴われた問題点を克服して、と
くに乗用車ないしは小型トラツク用タイヤの転り
抵抗を有利に低減、改善することがこの提案の目
的であり、この種タイヤの内部補強に関して以下
のべるところは、サイドウオールの接地側域につ
きその踏込み、蹴出し時のせん断歪の低減を、と
くにサイドウオールのビード側域の曲げ変形の有
効な抑制の下に成就するようなカーカス放射面プ
ロフアイルすなわち、カーカスラインの大曲率肩
部輪郭曲線と、小曲率裾部輪郭曲線との複合を骨
子とする特願昭57−187821号の発明を基礎とし
て、かようなカーカスのプライとして、ポリエス
テル繊維の有利な適合について究明された新規知
見に由来している。 （問題点を解決するための手段） 上記目的の充足は、次の構成により成就するこ
とができる。 ビード部からサイドウオールを介しクラウン部
に連なるトロイド状タイヤボデイを、ビード部に
埋設されるビードコアのまわりでタイヤの内から
外へ巻返したポリエステル繊維による少くとも１
プライのコード層よりなるカーカスと、このカー
カスの周囲をタイヤの中央円周面に対し比較的小
さい角度の交差コード配列にて取囲む、少くとも
２層のベルトとで補強したラジアルタイヤであつ
て、このタイヤを正規リムに組付けかつ正規内圧
を充てんした装着姿勢にて、この装着状態での該
リムのフランジ内面とビード部外面との接触限界
をなす離反点Ａを通るタイヤの回転軸心に平行な
直線がカーカスラインを横切る交点をＢとし、上
記直線と直交して交点Ｂを通る垂線が交点Ｂより
半径方向外側でカーカスラインを横切る交点をＣ
として、交点Ｂ，Ｃを結ぶ線分BCに対しタイヤ
の軸方向外方にて平行に引いたカーカスラインの
接線EFと外接するように仮想した該線分BCを弦
とする基準円弧の半径R′に対する、上記カーカ
スラインの上記交点Ｃを通るカーカスの肩部輪郭
曲線の曲率半径Ｒの比Ｒ／R′が、0.65〜0.85の範
囲にあり、かつ該曲線と滑らかに連なつて交点Ｂ
に至る間に単一の変曲点をもつ上記カーカスライ
ンの残余部輪郭曲線は上記基準円弧よりもタイヤ
の内側を通つてその円弧に対する最大離間距離ｆ
が５〜10mmの範囲にあるカーカス放射面プロフア
イルを、上記正規内圧の充填過程で、正規内圧の
５％時から充填完了時の間におけるカーカス放射
面プロフイルの変形が、カーカスの最大幅位置よ
りも肩部寄りの上方域では最大幅位置に比しわず
かで実質的に変形しないのに反し、カーカスの最
大幅位置で上方域に比してより膨張し、カーカス
の最大幅位置よりもビード部寄りの下方域にあつ
ては最大幅位置での膨出に比べてより大きいせり
出しを生じた結果として具備すること、上記ポリ
エステル繊維コードの、張力２ｇ／デニルにおけ
る伸びΔEが５％以上でかつ、その熱収縮率をΔS
であらわすこととしてΔS＋0.4ΔEの値が5.0％以
下であること、の結合を特徴とする空気入りラジ
アルタイヤ。 なお、上記ポリエステル繊維コードが次式 NT＝Ｎ×√0.139×2×10^-3 …(1) 式中 Ｎ：コード長10cm当りの撚りの数 Ｄ：コードのトータルデニール ρ：繊維の比重 であらわした撚係数NTの値を0.4〜0.6の範囲と
した複数本のヤーンの束より成ること、また、ポ
リエステル繊維コードが、繊維として、 極限粘度：0.75〜1.10 比重ρ：1.356〜1.390 複屈折度ΔN：165×10^-3〜195×10^-3 末端カルボキシル基数：20当量／トン以下 のミクロ特性をもつことが、それぞれ実施態様と
して推奨される。 上記のカーカス放射面プロフアイルにつき、従
来普通によく用いられるナイロン６もしくは同66
や通常のポリエステル（PET）などによる有機
繊維コードをプライ材とする場合には、上記プロ
フアイルに適合するように設計したときでも、加
硫直後における成形タイヤの取出しの際に、プラ
イコードが張力フリーになるため収縮が起り、事
実上、所望のサイドウオールにおけるカーカスラ
インが得られ難くさらにポストキユアーインフレ
ーシヨンを行つたときには、モールド賦形形状に
対しかけはなれた形状になつてしまう。 そこで種々検討と実験をくり返し行つたとこ
ろ、ポリエステル繊維コードとして、とくに張力
２ｇ／ｄにおける伸びΔEが５％以上でかつ、そ
の熱収縮率をΔSであらわし、このΔSと0.4ΔEと
の和が5.0％以下であるようにコントロールした
場合にはじめて所期したタイヤ性能を得ることが
できた。 このようなポリエステル繊維コードは、上掲(1)
式であらわされる撚り係数が0.4〜0.6の範囲にポ
リエステルヤーンを撚糸し、接着剤として、通常
用いられる、RFL液（レゾルシン、ホルムアル
デヒド、ラテツクスの混合水溶液）を塗布し、
230゜以上融点以下の温度にて熱処理を行つたもの
が有利に適合し、またこのポリエステルヤーンは
繊維として、極限粘度0.75〜1.10、比重ρ1.356〜
1.390さらに複屈折度ΔN165×10^-3〜195×10^-3、
末端カルボキシル基数20当量／トン以下のミクロ
特性を有するものがのぞましい。 なお上記のような収縮を抑制するためには、在
来のスチールワイヤコードや、ケブラコードなど
が思い浮かぶけれども、これらはともにモジユラ
スが高すぎる為乗心地が悪化することが懸念さ
れ、上掲した目的に適合しない。一方レーヨンの
如きも汎用コードとして広く用いられているが、
この場合にカーカスの肩部輪郭曲線領域にて強力
の低下が著しく、また道路路面からの衝撃に対し
ても弱いため、やはり上記目的に適合し得ないの
である。 （作用） この発明に従い肩部輪郭曲線に関してＲ／
R′比の限定は、この比の値が0.65に達しないとき
肩部におけるカーカスの曲げ剛性が低下しすぎ、
比較的厚肉の部分に変形が集中して、転動抵抗の
低減に寄与し得ず、一方0.85をこえるとカーカス
張力の増加による過大な剛性がもたらされてやは
り転動抵抗の低減に役立たないばかりか、乗心地
の悪化をも伴うから、0.65〜0.85の範囲にするこ
とが必要である。 次にカーカスラインの裾部輪郭曲線については
その基準円弧に対する最大離間距離ｆの値が５mm
に達しないとき、ビード部の必要剛性が得られず
してコーナリング走行の際に充分な安定性を得る
ことができない一方、10mmをこえると上記のＲ／
R′比の値を0.65〜0.85の範囲に納めることが一般
に困難なほか、乗心地の悪化を来すので、ｆの値
は５〜10mmの範囲を必要とする。 ポリエステル繊維コードは、上掲の目的に従い
一般的に熱収縮が小さく、かつモジユラスの低い
ものがよく、具体的には張力２ｇ／ｄにおける伸
びΔEが５％以上でしかもその0.4倍の値と熱収縮
率ΔSとの和が５％以下であることが必要である。
ここに熱収縮率ΔSは、サンプルコード50cmに50
ｇのおもりをつけ、177℃の温度下に30分放置後
の収縮率で定義するものとし、ΔEが５％以上の
場合にΔS＋0.4ΔEの値が5.0％をこえるというこ
とは、ΔSが３％をこえ、もはや目標とするカー
カス放射面プロフアイルを得ることが困難にな
る。一方ΔEが５％未満のとき、乗心地が低下す
る不利が著しくなる。 上記コードの撚り係数NTは、上掲(1)式で定義
され、その値が0.4に達しないとき、耐屈曲疲労
性が極端に悪く、一方0.6をこえると必要な強度、
熱収縮性が得られず、とくにΔS＋0.4ΔEの値を
５％以内に確保し得なくなる。 また上記コードは繊維として極限粘度が1.10以
下で熱収縮の面では有利であるが0.75に満たない
とき、強度および耐疲労性が得られずカーカス材
として適合しない。一方1.10をこえると接着剤と
して通常用いられるRFL（レゾルシン、ホルムア
ルデヒド、ラテツクスの混合水溶液）による浸漬
処理、熱処理後の特性として上掲のΔS＋0.4ΔE
５％の条件を満足し難くなる。また複屈折度
ΔNが165×10^-3に満たないと上記浸漬処理後の
耐熱劣化性及び強度が不充分であり、一方195×
10^-3をこえると、充分に安定な結晶、非晶状態が
得られない。更に末端カルボキシル基数が20当
量／トンをこえると、コードのゴム中における耐
熱劣化性の悪化により、タイヤコードとして不適
である。 上記のように物性を特定したポリエステル繊維
コードをカーカスプライに用いて、そのカーカス
放射面プロフアイルを上述のように特定して、一
般的な造成過程を経て成形加硫を行つたタイヤ
は、その加硫直後のポストキユアーインフレーシ
ヨンを、1.5Kg／cm²以下の内圧にて施すことが好
ましい。 さて、この発明のカーカス放射面プロフアイル
は、自然平衡形状を故意にはずした形状であり、
しかも、いかなる偏平率のタイヤにも適用できる
ものであつて、特にラジアルカーカスタイヤに荷
重が作用し、かつ転動した際に生じるサイドウオ
ールの変形状態について次の究明を加えた結果と
して導かれたものである。 一般にサイドウオールの変形は曲げ変形と剪断
変形とに分けられるが、この発明では、この点に
更に詳細な検討を加えた結果、サイドウオール下
方域（ビード部に近い部分）は曲げ変形の寄与が
大きく、一方サイドウオール上方域（トレツド部
に近い部分）は剪断変形の寄与が大きいと言う変
形様式の相違に着目したものである。 第１にサイドウオール上方域の剪断変形は、タ
イヤに荷重が作用し転動している場合、荷重直下
では小さいものの接地面へ進入、離脱する付近で
は著しく増加し、全体としてエネルギー消費に非
常に大きな寄与を占めること、 第２に剪断変形は曲げ変形と逆相関関係にあり
曲げ変形を増加させると、剪断変形が減少すると
言うことである。 元来、サイドウオール上方部は比較的厚さが薄
い部分であり、荷重直下付近に集中して生じてい
る曲げ変形を多少増加させても、むしろエネルギ
ー消費に非常に大きな寄与を占める剪断変形を減
少させることにより、全体としてエネルギー消費
を低減できるわけである。 サイドウオール上方域の曲げ変形を増加させる
為には、タイヤを正規リムに組合わせ正規内圧を
充填した時にサイドウオール上方域に対応するカ
ーカスの肩部輪郭曲線の曲率を大きくしておく事
が必要であり、そこで曲線の曲率半径Ｒについて
種々の検討を加えた結果、第１図に示す基準円弧
の半径R′との比Ｒ／R′を上記のように適合させ
る。 ここで注意すべきことは、第１図に示す円弧
BECは単なる基準円弧であつて、いわゆる自然
平衡形状を基にしたカーカス放射面プロフアイル
とは元来別個のものではあるけれどもサイドウオ
ール上方域は比較的厚さが薄い部分であつてそれ
自体の剛性が低いために、自然平衡形状に基づい
たカーカス放射面プロフアイルは、この円弧の一
部分ECに極めて近似することとなる。 すなわち、上記の比Ｒ／R′に関して0.65〜0.85
と言う値は、故意に自然平衡形状をはずしたこと
の結果としてしか生じ得ないのであることが注意
されなければならない。 Ｒ／R′が0.85より大きい値では、後に実施例と
して示す如く、自然平衡形状を故意にはずして、
サイド上方部の剪断変形を減少させ、転がり抵抗
を改良すると言う効果が充分に得られないし、ま
たＲ／R′が0.65に満たないと、比較的厚さの厚い
バツトレス部に曲げ変形が集中し、剪断変形を減
少させて得られる転がり抵抗改良効果は打ち消さ
れてしまうことはすでに触れた。 次にサイドウオール下方域の曲げ変形に依るエ
ネルギー消費を考えて見ると、一般に次式の様に
表わすことができる。 エネルギー消費＝Ａ・Ｅ・tanδ・（ΔC）²・Ｓ …(2) 但し Ａ：適当な定数 Ｅ：サイドウオール下方域の弾性係数 ΔC：曲げ変形に依るサイドウオール下方域の曲
率変化 Ｓ：カーカスの最大幅地点から測つたサイドウオ
ール下方域の長さ 従つて、Ｅ、tanδ及びＳが同等であるならば、
エネルギー消費は（ΔC）²に比例することが明ら
かである。そこで実際のタイヤに荷重が作用した
場合のサイドウオール下方域の曲率変化を調べた
結果は、次のとおりである。 すなわち、第２図に示す如く、タイヤに正規荷
重が作用した場合、サイドウオール下方域が逆Ｒ
になる変形、つまり、負荷変形前には外向きに凸
形の曲率半径R₁であつたのが、変形後外向きに
凹形の曲率半径R₂のように反転する変形が生じ
ると言うことである。ここで(2)式に於けるサイド
ウオール下方域の曲率変化（ΔC）²は次式で表わ
すことができる。 （ΔC）²＝（１／R₁＋１／R₂）² …(3) ここで、もしタイヤを正規リムにとり付け、正
規内圧を充填した時に於いて、サイドウオール下
方域がすでに逆Ｒを有していたならば、曲率変化
（ΔC′）₂は （ΔC′）²＝（１／R₁−１／R₂）² …(4) となつて、明らかに上記(3)式による（ΔC）²より
も小さくなり、それに比例して(2)式に従うエネル
ギー消費を少なくできるのである。 この様な観点から、サイドウオール下方域に
は、正規内圧充填下に逆Ｒ形状を与える事が有効
であるが、特に曲げ変形が充填内圧を負担してい
るカーカスを中心として生じる事を考え合わせる
ならば、カーカス自体の曲率を反転させておく事
が最も望ましい訳である。 発明者らは、このカーカスの曲率を反転させる
程度について種々検討を加えた結果として、第１
図に示すカーカスラインFBと、円弧ＢＥ⌒との最
大距離であるｆの値をもつて考えることができ、
その適正な範囲としてはｆが上述のように５mm〜
10mmである。 先にも記したように、円弧BECは単なる基準
円弧であつて、いわゆる自然平衡形状を基にした
カーカス放射面プロフアイルとは別個のものであ
り、特にサイドウオール下方域は、カーカスがビ
ードコアの回りに半径方向外方へ向つて巻き上げ
られ、その巻き上げ部間にゴムフイラーを満して
ビード部が固められているために、比較的大きい
剛性を有する部分であり、自然平衡形状に基づい
たカーカス放射面プロフアイルは一般に第１図の
円弧ＢＥ⌒の内側に存在しているのが一般である。 しかしながら、この発明で示すｆが５mm〜10mm
と言う値は故意に自然平衡形状をはずし、サイド
ウオール下方域のカーカスの曲率を反転させる事
によつてのみとり得る値であつて、従来の自然平
衡形状とは完全に区別できる。ここでｆが５mmに
満たないと、上記(2)〜(4)式で示した原理でエネル
ギー消費を少くする効果が充分に発揮できず、ま
たｆが10mmを越えると、内圧充てん時のサイドウ
オール下方域のカーカスの張力が高くなりすぎ、
耐久性上悪影響を及ぼすばかりか、カーカスがタ
イヤ内側に入り込むのに伴つてタイヤ外面も比較
的内側に位置する様になりリムとのかん合性が悪
化する等の欠点を生じてしまう。 このようにして最大幅位置よりも下方域におけ
る内圧充填による変形がより大きくなりこのせり
出しがカーカスの張力分布に影響を及ぼし、せり
出し変形量の大きいビード部付近でカーカス張力
が高くなつて見かけの剛性も大きい反面、サイド
ウオール上方部からバツトレス部にかけてはせり
出し変形量が小さい為に比較的カーカスの張力が
低く見かけの剛性も小さいと言う特徴をあらわ
す。そして、この特徴こそが、以下に述べる様に
転がり抵抗の改善を、操縦安定性、振動乗心地性
およびウエツトスキツド抵抗性とバランスよく同
時に導くのに役立つ。 先ず、タイヤにスリツプ角が付加された場合に
ついては、この時タイヤには、横方向の力が作用
し、それに依る横方向の変形が生じるが、この発
明のタイヤの場合にはビード部付近のカーカス張
力が高く、見かけの剛性が大きい為に、横方向の
変形に対する剛性も大きくなり、高いコーナリン
グパワーと特にスリツプ角が大きい場合に良好な
安定性が発揮される。 この様な改良は路面が乾いている状態、すなわ
ちドライ路面に於いても最も明確に認められる
が、路面が濡れている状態、すなわちウエツト路
面に於いても発揮され、例えば同一の距離のウエ
ツト路面上を同一軌跡のスラローム走行するのに
要する走行時間の相異として明確に把握できる。 次に、タイヤが路面上の突起物を乗り越す場合
の振動乗心地性能について通常のラジアルタイヤ
は、タイヤの赤道面に対し10゜〜25゜の角度で交差
する高弾性率のコード配列よりなる複数のベルト
がクラウン部内に埋設してある為、トレツドの厚
さ方向の曲げ剛性が著しく高く、路面転動中、路
上の突起物を乗り越す際にトレツドが充分には変
形し難く、ここに生じる衝撃がサイドウオール部
で全部は吸収されないままタイヤのビード部から
リムホイール、車軸へと伝達されて衝撃振動の原
因となるので、振動乗心地性能の改良は、いかに
してタイヤのサイドウオールからビード部の間で
衝撃を吸収させ、かつ減衰させるかがポイントで
あるところ、上記の放射面プロフアイルの場合、
サイドウオール上方域からバツトレス部にかけて
プライの張力が低く、見かけの剛性が小さい為
に、衝撃の吸収性が向上すると言う利点を呈す
る。 一方衝撃振動の減衰性について、減衰振動の関
数を次式で表わし、 Ｆ（ｔ）＝Be^-〓^tsin〔2π（ｔ−to）／Ｔ〕 …(5) 但し Ｆ（ｔ）：衝撃力 Ｂ：振動の振幅 γ：減衰係数 Ｔ：周期 振動の振幅ＢがＢ／ｅに減衰する迄の時間、す
なわち次式 ｔ＝１／γ …(6) を減衰時間と定義してこの発明のカーカス放射面
プロフアイルの場合と、自然平衡カーカス放射面
プロフアイルの場合とを比較すると、この発明の
カーカス放射面プロフアイルの場合にはサイドウ
オール上方域からバツトレス部にかけてプライの
張力が低く、見かけの剛性が低い事が原因して、
減衰時間がより長く、すなわち衝撃振動が減衰し
にくい傾向にあるわけである。 従つてもしこの発明のカーカス放射面プロフア
イルを用いた上で上記の減衰特性を改良できれ
ば、冒頭に記した、転がり抵抗を改良しようとす
ると他のタイヤ性能が悪化してしまうと言う背反
関係が解決できる。 以上詳細に述べて来たように、この発明は第３
図に示す如く、タイヤの実質上の半径面内に配列
した有機繊維コードのゴム被覆によるプライをビ
ードコアー１のまわりにゴムフイラー２を挟んで
巻返し、さらに好ましくはタイヤの半径方向外方
へのばした少なくとも１層のカーカス３と、この
カーカス３の周囲を取囲んでタイヤの中央周線に
対し、比較的小さい角度で互いに交差配列した高
弾性コードのゴム被覆になる少なくとも２層のベ
ルト４とを相互に協同作動するボデイ補強として
そなえ、カーカス３の両側にサイドウオール５の
ゴム、そしてベルト４の外周にトレツド部６のゴ
ムを各々配置したタイヤに於いて、このタイヤを
正規リム７上にとり付け、正規内圧を充填した時
にタイヤ外面がリムのフランジと離反し始める点
をＡ，Ａ点からタイヤ内側へタイヤ回転軸線と平
行に引いた直線とカーカス３が交わる点をＢ，Ｂ
点から半径方向へ立てた垂線とカーカス３が交わ
る点をＣ、線分BCの中点をＤ，Ｄ点を通りタイ
ヤ回転軸線に平行に引いた直線と、カーカスの最
大幅点Ｆを通り、タイヤ回転軸線に対し垂直な直
線との交点をＥ、カーカスの最大幅点であるＦ点
からタイヤ回転軸線と平行にタイヤ内側に引いた
直線と線分BCとの交点をＧ、線分GCの中点を
Ｈ，Ｈ点を通りタイヤ回転軸線に平行に引いた直
線とカーカス３との交点をＩ、点Ｆ，Ｉ，Ｃを通
る円の半径をＲ、点Ｂ，Ｅ，Ｃを通る円の半径を
R′、カーカス３の１部分FBと円弧BEとの間で円
弧の法線方向に見た最大距離ｆと各々定め、Ｒ／
R′が0.65〜0.85の範囲にありかつｆが５mm〜10mm
の範囲にある放射面プロフアイルのカーカスを有
するものである。 以上第３図で示したタイヤの左半分について説
明したが、赤道面０−０に関してタイヤは左右対
称であり、右半分の図示は省略した。 ここにカーカス３は上掲した物性を有するポリ
エステル繊維コードを用いるのであり、また、ベ
ルト４についてはスチールで代表される金属コー
ドや、レーヨン、ポリエステル、及び芳香族ポリ
アミド繊維の様な有機繊維コード、その他ガラス
繊維コードなどの非伸張性コードをタイヤ赤道に
対し10〜25゜の浅い角度に傾斜配列した複数の層
を層間で互に交差する向きで重ね合せて適用す
る。 尚、ベルト４の積層については、ベルト４の各
層の両端縁、切り離しのまま、またはそれらの積
層の外周上に熱収縮性の、例えばナイロンコード
の如きものをタイヤ赤道とほぼ平行に配列した１
層もしくは２層以上で少なくともベルト端縁を被
覆する補助プライの併用やベルト各層のうち少く
とも１層について両端縁に折返しを施して他のベ
ルトの内側または外側に、或いは切り離し端縁を
包んで重ね合せる様な種々の既知配列としても良
い。 この発明では、上述の様に自然平衡カーカス放
射面プロフアイルを故意にはずした、カーカス放
射面プロフアイルを正規内圧充填時に維持させ、
且つ、衝撃振動に対する減衰特性の向上をはか
る。ゴムフイラー２については図のような単一ゴ
ムストツクから成る場合ばかりでなく２種類以上
のゴムストツクによつてもよく、またその内で最
も体積が大きいゴムストツクに硬質かつ高ヒステ
リシス特性を持たせておくことがより好ましい。 （実施例） 次に以上述べて来た構成作用に従うこの発明の
効果を実施例を用いて説明する。 実施例に掲げたNo.２、３のタイヤ内容とコント
ロールNo.１および比較例にあげたNo.４〜10のタイ
ヤ内容は表１に示す通りであり、カーカス３とし
て1500D／２の種々なポリエステル繊維コードを
タイヤ赤道に対し、何れも90゜に配列した１プラ
イを用い、ベルト４にはスチールコード（撚り構
造１×５×0.25mm）をタイヤ赤道に対し17゜のコ
ード角で互いに交差させた２枚を用いこれらの供
試各タイヤの転がり抵抗を含めたタイヤ性能を比
較した結果につきコントロールNo.１の指数を100
として表１に指数表示にて対比した。なお転がり
抵抗の試験は直径1707mmのドラムにタイヤを押し
つけ50Km／Ｈおよび100Km／Ｈまでそれぞれ回転
駆動した後、惰行させて継続回転中の減速の度合
から算出したものである。

【表】 １
注 タイヤサイズ 165SR13、 正規リム 4

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ビード部からサイドウオールを介しクラウン
   部に連なるトロイド状のタイヤボデイを、ビード
   部に埋設されるビードコアのまわりでタイヤの内
   から外へ巻返した、ポリエステル繊維による少く
   とも１プライのコード層よりなるカーカスと、こ
   のカーカスの周囲をタイヤの中央円周面に対し
   10゜〜25゜の交差コード配列にて取囲む、少なくと
   も２層のベルトとで補強したラジアルタイヤであ
   つて、 このタイヤを正規リムに組付けかつ正規内圧を
   充てんした装着姿勢にて、 この装着状態での該リムのフランジ内面とビー
   ド部外面との接触限界をなす離反点Ａを通るタイ
   ヤの回転軸心に平行な直線がカーカスラインを横
   切る交点をＢとし、上記直線と直交して交点Ｂを
   通る垂線が交点Ｂより半径方向外側でカーカスラ
   インを横切る交点をＣとして、交点Ｂ，Ｃを結ぶ
   線分BCに対しタイヤの軸方向外方にて平行に引
   いたカーカスラインの接線EFと外接するように
   仮想した該線分BCを弦とする基準円弧の半径
   R′に対する、上記カーカスラインの上記交点Ｃ
   を通るカーカスの肩部輪郭曲線の曲率半径Ｒの比
   Ｒ／R′が、0.65〜0.85の範囲にあり、かつ 該曲線と滑らかに連なつて交点Ｂに至る間に単
   一の変曲点をもつ上記カーカスラインの残余部輪
   郭曲線は上記基準円弧よりもタイヤの内側を通つ
   てその円弧に対する最大離間距離ｆが５〜10mmの
   範囲にある カーカス放射面プロフアイルを、上記正規内圧
   の充填過程で、正規内圧の５％時から充填完了時
   の間におけるカーカス放射面プロフイルの変形
   が、カーカスの最大幅位置よりも肩部寄りの上方
   域では最大幅位置に比しわずかで実質的に変形し
   ないのに反し、カーカスの最大幅位置で上方域に
   比してより膨張し、カーカスの最大幅位置よりも
   ビード部寄りの下方域にあつては最大幅位置での
   膨出に比べてより大きいせり出しを生じた結果と
   して具備すること、 上記ポリエステル繊維コードの、張力２ｇ／デ
   ニルにおける伸びΔEが５％以上でかつ、その熱
   収縮率をΔSであらわすこととしてΔS＋0.4ΔEの
   値が5.0％以下であること、 の結合を特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 ２ ポリエステル繊維コードの、下記式(1)であら
   わした撚係数NTの値が0.4〜0.6の範囲である、
   特許請求の範囲第１項に記載したタイヤ。 記 NT＝Ｎ×√0.139×2×10^-3 …(1) 式中 Ｎ：コード長10cm当りの燃りの数 Ｄ：コードのトータルデニール ρ：繊維の比重 ３ ポリエステル繊維コードが、繊維として、 極限粘度：0.75〜1.10 比重ρ：1.356〜1.390 複屈折度ΔN：165×10^-3〜195×10^-3 末端カルボキシル基数：20当量／トン以下 のミクロ特性をもつものである、特許請求の範囲
   第１項又は第２項に記載したタイヤ。