JPS5975804A - 高耐久性ラジアルタイヤ - Google Patents
高耐久性ラジアルタイヤInfo
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- JPS5975804A JPS5975804A JP57184816A JP18481682A JPS5975804A JP S5975804 A JPS5975804 A JP S5975804A JP 57184816 A JP57184816 A JP 57184816A JP 18481682 A JP18481682 A JP 18481682A JP S5975804 A JPS5975804 A JP S5975804A
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- radial tire
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Classifications
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0042—Reinforcements made of synthetic materials
-
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- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D02—YARNS; MECHANICAL FINISHING OF YARNS OR ROPES; WARPING OR BEAMING
- D02G—CRIMPING OR CURLING FIBRES, FILAMENTS, THREADS, OR YARNS; YARNS OR THREADS
- D02G3/00—Yarns or threads, e.g. fancy yarns; Processes or apparatus for the production thereof, not otherwise provided for
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- D02G3/48—Tyre cords
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D10—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBLASSES OF SECTION D, RELATING TO TEXTILES
- D10B—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBLASSES OF SECTION D, RELATING TO TEXTILES
- D10B2331/00—Fibres made from polymers obtained otherwise than by reactions only involving carbon-to-carbon unsaturated bonds, e.g. polycondensation products
- D10B2331/04—Fibres made from polymers obtained otherwise than by reactions only involving carbon-to-carbon unsaturated bonds, e.g. polycondensation products polyesters, e.g. polyethylene terephthalate [PET]
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Textile Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
- Artificial Filaments (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発ｏｑはポリエステル繊維コードをカーカスプライ
に用〜・る高耐久性ラジアルタイヤに関する。 一般にラジアルタイヤの耐久性を阻害する故障として、
ベルト端部のセパレーションとピード部のプライ端部の
セパレーションがある。そのいずれの故障についてもカ
ーカス材特にプライコードが大きく影響しているのは周
知の事実である。すなわち、ラジアルタイヤに内圧を加
えた時、プライコードは張力を負担して伸び、更に走行
によりクリープしクラウン、ショルダ一部の周長および
タイヤ幅が増大してゆくため、ベルト端部に歪が集中し
、プライ端部にも、タイヤ幅の増大によりビード部が−
Ｎ’ｔ ’） ｊ−端部に押し付けられるため、応力が
集中する。従がってプライコードとして哄初期の内圧負
担時の伸びが小さく（モジュラスが高く）、クリープが
小さいものが良いということも知られている。 これに添５ものとしてラジアルタイヤのプライ材に、ス
チール、ケプラー、レーヨン、ポリエステル、ナイロン
等が市販またはテストされている。 スチールはトラック・パス用ラジアルタイヤのカーカス
材の主流となり、レーヨン、ポリエステルは乗用車用ラ
ジアルタイヤのカーカス材の主流となっている。これら
はそれぞれ長所、短所があるが、機械的疲労、水分に対
する安定性、耐腐食性、接着性、高モジュラスおよび耐
りリ′−プ性から見てポリエステル、が最も汎用性に優
れている。そのため、近来ポリエステルのカーカス材へ
の使用は遂次増大するとともに、このポリエステルをさ
も・に高モジユラス化する等の改良も盛んに行なわれて
いる。 従来高モジユラスポリエステルを得る方法としては、原
糸面においては１極限粘度を低くする方法 λ高応力紡
糸をする方法、コードでは撚り係・数を小さくする方法
、処理面からは高張力にする方法等がある。しかしなが
ら、極限粘度を低下させると強力低下及び耐機械的疲労
性が大幅に劣るようになり、又撚係数を小さくすると強
力およびモジュラス増大は可能であるが耐機械的疲労性
が劣るようＫなる。コードの処理により高張力を付与す
れば、高モジユラスコードは得られるが、熱収縮が大き
くなり寸度安定性に問題が生じる。このような事を背景
として、最近高応力紡糸をする事により高張力処理をし
ても熱収縮の小さいポリエステルがタイヤに適用され始
めている。例えば特開昭！ｚｌｌ−５８０３２、特開昭
５３−５８０８１、特開昭５７−１５４４１０各号公報
に記載されているものがある。 しかしながらこの場合の問題は、これら高応力紡糸し、
高張力処理を行ない、高モジユラス化したポリエステル
コードをタイヤに適用しても、加硫時の熱の為にコード
が収縮してしまい、折角高張力熱処理コード、すなわち
２８０℃以上、ポリエステルの融点以下の温度下におい
て所定の接着剤塗布後張力を加えた熱処理ゴー２．ドに
て得られたモジュラスが低下し
に用〜・る高耐久性ラジアルタイヤに関する。 一般にラジアルタイヤの耐久性を阻害する故障として、
ベルト端部のセパレーションとピード部のプライ端部の
セパレーションがある。そのいずれの故障についてもカ
ーカス材特にプライコードが大きく影響しているのは周
知の事実である。すなわち、ラジアルタイヤに内圧を加
えた時、プライコードは張力を負担して伸び、更に走行
によりクリープしクラウン、ショルダ一部の周長および
タイヤ幅が増大してゆくため、ベルト端部に歪が集中し
、プライ端部にも、タイヤ幅の増大によりビード部が−
Ｎ’ｔ ’） ｊ−端部に押し付けられるため、応力が
集中する。従がってプライコードとして哄初期の内圧負
担時の伸びが小さく（モジュラスが高く）、クリープが
小さいものが良いということも知られている。 これに添５ものとしてラジアルタイヤのプライ材に、ス
チール、ケプラー、レーヨン、ポリエステル、ナイロン
等が市販またはテストされている。 スチールはトラック・パス用ラジアルタイヤのカーカス
材の主流となり、レーヨン、ポリエステルは乗用車用ラ
ジアルタイヤのカーカス材の主流となっている。これら
はそれぞれ長所、短所があるが、機械的疲労、水分に対
する安定性、耐腐食性、接着性、高モジュラスおよび耐
りリ′−プ性から見てポリエステル、が最も汎用性に優
れている。そのため、近来ポリエステルのカーカス材へ
の使用は遂次増大するとともに、このポリエステルをさ
も・に高モジユラス化する等の改良も盛んに行なわれて
いる。 従来高モジユラスポリエステルを得る方法としては、原
糸面においては１極限粘度を低くする方法 λ高応力紡
糸をする方法、コードでは撚り係・数を小さくする方法
、処理面からは高張力にする方法等がある。しかしなが
ら、極限粘度を低下させると強力低下及び耐機械的疲労
性が大幅に劣るようになり、又撚係数を小さくすると強
力およびモジュラス増大は可能であるが耐機械的疲労性
が劣るようＫなる。コードの処理により高張力を付与す
れば、高モジユラスコードは得られるが、熱収縮が大き
くなり寸度安定性に問題が生じる。このような事を背景
として、最近高応力紡糸をする事により高張力処理をし
ても熱収縮の小さいポリエステルがタイヤに適用され始
めている。例えば特開昭！ｚｌｌ−５８０３２、特開昭
５３−５８０８１、特開昭５７−１５４４１０各号公報
に記載されているものがある。 しかしながらこの場合の問題は、これら高応力紡糸し、
高張力処理を行ない、高モジユラス化したポリエステル
コードをタイヤに適用しても、加硫時の熱の為にコード
が収縮してしまい、折角高張力熱処理コード、すなわち
２８０℃以上、ポリエステルの融点以下の温度下におい
て所定の接着剤塗布後張力を加えた熱処理ゴー２．ドに
て得られたモジュラスが低下し
【しまうことである。
この発明の目的は、高応力紡糸したポリエステルを最適
のポストキュアーインフレーション条件と組み合わせる
事により、従来のポリエステル繊。 維コードをカーカスプライに用いたタイヤでは得られな
かった大幅な耐久性向上を得る事である。 ポストキュアーインフレーションとはタイヤ加硫後所定
の内圧を入れて一定時間セットさせることである。 この発明はボリエｊステル繊維コードをゴム中に埋め込
んだカーカスプライをそなえるラジアルタイヤにおいて
、該ポリエステル繊維コードは、繊維として極限粘度が
０．７５〜ｏ、９７、比重が１．１６５〜１，８９８、
複屈折度ΔＮが１６５×１０−８〜１９５ Ｘ １０
、末端カルボキシル基数が２０以下のミクロ特性をも
っこと、下記式（１）であられした撚係数ＮＴ ７！ｌ
”−１）、４〜０．６の範囲であること、および下記式
（２）で示したカーカス張力係数αに応じる、下記式（
３）に従う内圧Ｐの充てん下にタイヤショルダ一部の内
部温度を低くとも９５℃に保持するポストキュアーイン
フレーション（以下単に「ＰＣＩ」という。）を軽て該
コードの張力２グラム／デニール（以下単にｒ ｇ／Ｄ
−Ｊで示す。）における伸びΔＥｎが４．５％以下でか
っこの伸びΔＥｎと熱収縮率ΔＳとの和が８．０％以下
であることの結合になる高耐久性ラジアルタイヤである
。 ＮＴ ＝ Ｎ Ｘ ｖ／（１，１３９ＸＤ／２ｐＸ １
０−８−−−− （１）式中Ｎ：コード長１ｏｃｒｒＬ
当りの撚りの数Ｄ：コードのトータルデニール ρ：織繊維比承 式中Ｎ′二カーカスプライ枚数（枚） ｉ ：カーカスプライのクラウンセンタ一部での打込数
（本／閏） 塩：第１図に示すカーカスライン最大半径（個） Ｒｖ＝第１図に示すとおりＲｒでリム半径をあられした
、Ｒｒと〜との平均値 ０．５Ｄ・ａｘｌＯ″″’＜；：Ｐ（２，５Ｄ −ｔｘ
Ｘ １０−８．．・（ａンなお、上記熱収縮率ΔＳと
は、コードを１７７℃で３０分間処理した後の収縮率（
％）である。 この発明においてポリニスデル繊維に前記範囲のミクロ
特性が必要である理由は、極限粘度が０．７５より小で
あると熱収縮は小さいが強力と耐屈曲疲労性が低下しタ
イヤプライ材として適さないし、（１、９７より大であ
ると熱収縮が大きく寸法安定性に慈影響を及ぼすためで
、文複屈折度ΔＮが１６５ Ｘ １０ 未満であると
熱処理後の耐熱劣化性及び強力が不充分であり、又１９
５ Ｘ Ｉ Ｏ−８を越えると充分安定な結晶・非晶状
態が得られないためであり、末端カルボキシル基数が２
０より大となるとコードのゴム中における耐熱劣化性が
劣り通常のタイヤコードとして適さないからである。 またポリエステル繊維コードの撚係数ＮＴが０．４未満
ではコードの耐屈曲疲労性が極端に劣りタイヤのプライ
拐としては不適当であり、０．６を越えるとコードの充
分な強力、モジュラスが得られないためである。 又加硫後のＰＣ’Ｉにおいて、タイヤショルダ一部の内
部温度が９５℃未満の温度条件ではポリエステルのガラ
ス転移温度以下となり、コードに張力を加えても非晶部
分子鎖の配向が起こりにく（、張力２ 、ｖ／Ｄ時の伸
びを４．５％以下にすることができない。又０．５０
Ｄα×１０ 未満の内圧ではコードに充分な張力を加え
ることができないためΔＥｎを４．５％以下にすること
ができず、反対に２．５Ｄα×１０−８より大となると
コード破断の危険がある。 このようにしてポリエステル繊維の前記特性とコードの
撚係数ＮＴおよびＰＣＩの前記条件を限定することによ
り、ΔＥｎを４５．５％以下でΔＥｎ十ΔＳを８．０％
以下となし、かくてベルト端部およびカーカス端部への
応力集中を抑えて、これらの位置におけるセパレーショ
ンを防止しタイヤの耐久性を顕著に向上することができ
るのである。 なお旨張力熱処理条件については、処理温度２３０℃未
満であると接着性の低下及び熱収縮増大をきたし、２５
５℃を越えるとポリエステルの結晶融点に近く張力が充
分加えられない。又張力、は０．１５．９／を以下では
充分な非晶部分子配向がとれず、１．０，９／Ｉ：以上
ではコードが切れてしまう。 したがって好ましい高張力熱処理条件はゴムとの良好な
接着を得る為の接着剤を塗布した後、温度２８ （１’
Ｃ，〜２５５℃、張力０．１５ ｇ／Ｄ−ｔ、ｏ ｇ／
Ｄで処理しΔＥｎ＋ΔＳが８．０％以下となる範囲であ
る。 この発明で高張力熱処理においてもＰＣＩにおいても、
コードのΔＥｎ＋ΔＳが８．０％より大であると興は、
例えば熱収縮を小さくした場合ΔＦＪｒｉが大きくなり
すぎＰＣＩで内圧を大きくしても充分なモジュラスつま
りタイヤコードにて２９／Ｄ時の伸びΔＥｎを４．５％
以下にすることが回部となり、又熱処理にてΔＥｒ１を
小さくすると熱収縮が大となり寸度安定性が悪ぐなる。 なオ６ΔＥｎ＋ΔＳを６．０％未満にすることは実際に
はかなり困難であり強力も低下する。 以下実施例によってこの発明をさらに詳細に説明する。 ・実施例 １〜４、比較ダ １〜１３ 通常紡糸法および高応力紡糸法によるポリエステル繊維
の１時性、コード撚り構造、高張力熱処理コードの条件
と物性、ＰＣＩ条件と処理後タイヤから採取したコード
のΔＥｎおよびΔＳ、このタイヤの室内ドラム試験結果
を、１６５ＳＲ１３のサイズのタイヤについて第１表に
、１８５８Ｒ１４のサイズのタイヤについて第２表に示
す。 測定法は次のとおりである。 極限粘度：温度２５℃にて四塩化炭素とデトラクロルエ
タンの型破比１：１の溶剤 を用いて測定した極限粘度。 比 重：密度勾配管法によって測定した。 ΔＮ：偏光顕微鏡によりベレシクコンペンセインターを
用いて測定した。 末端カルボキシル基数ニ一定量のベンジルアルコールに
、一定量のポリエステルを ２２０℃で溶解しクロロホルム中で 冷却させ、カセイソーダで滴定する。 第１表に示すように実施例１，２はこの発明の要件を満
足するものであり、ＰＣＩ処理処理後柱るタイヤのコー
ドのΔＥｒｌは４．５％以下、ΔＥｎ＋ΔＳは８．０％
以下であって、室内ドラムテストの結果２万ｋｍ走行後
も故障がなくベルト端きれつもきわめて小さい。これに
反して、比較例１，６゜７は繊維の特性がこの発明の要
件を満たさず、比較例５はＮＴが０．４未満であり、比
較例】、６では前記−Ｉ ＥｎまたはΔＥｎ＋ΔＳの要
件をも満足せず、いずれも耐久性に欠陥がある。なお比
較例６，７は極限粘度が小さいので強力も不足している
。 これに対し比較例２〜４の高応力紡糸法による繊維のコ
ードは繊維特性とコード撚り構造の要件を満足している
が、ＰＣＩ処理において内圧が不足しているためΔＦ−
ｎの要件を達成できず、ベルト端きれつで見た耐久性も
実施例１．２に比してかなり劣っていることがわかる。 第２表では、比較例８．１２．１８が繊維特性で要件か
ら外れ、とくに比較例８，１２はΔ［ｎ又はΔＥｎ＋Δ
Ｓでも要件から外れており、比較例９〜１１は繊維特性
とＮＴは要件内であるが、ＰＣＩの内圧が不足している
ためΔＥｎ７！ｌ″−４．５％を越えており、比較例は
いずれもタイヤの耐久性が劣ることがわかる。 この両サイズのタイヤについての第１表および第２表の
結果から、ＰＣＩにおけるタイヤ内圧とΔＥｎとの関係
を考えてみる。一般にタイヤ内圧とコード張力との間に
は式 の関係が成立する。式中Ｐはタイヤ内圧（ｋｇ／ｃｍＱ
）、Ｔｍはコード張力（ｋｇ／本）、Ｎ′、１、Ｒｍ、
Ｒｖは前述したとおりである。Ｐは又次式のように表わ
すこともできる。 Ｐ； αＴｌｎ＝ αＴｍＸ Ｄ ・・
・・（用式中Ｔｍ′は単位デニール当りのコード張力（
ｋｇ／デ上記式中のＮ′、ｉ、ＲＩ］１、ＲｒおよびＲ
ｖは第３表に示すようにタイヤ鍾に特有の数値であるか
ら、これを式（ＩＩ又は式（川に代入することによりＰ
ＣＩ処理における内圧Ｐに対応するタイヤコードの張力
Ｔおよび＋ｐ ／が第３表のとおり得られる。これにｍ
ｍ 対応するΔＥＩ、とΔＳも同時に示す。 第８表 第８表に基いてＰＣＩの内圧とΔＥｎの関係をプロット
すると、第２図が得られる。図面中曲線Ａは第８表の１
６５８Ｒ１８について、曲線Ｂは第８表の１８５８Ｒ１
４についてそれぞれプロットしたものであり、線中の点
に付した添字はＴｍ′の数値を示す。 これによってタイヤコードのΔＥｎを４．５％以下にす
る為に、すなわち第２図でいえば斜線で示す側に入るた
めにＰＣＩ内圧をいくら以上にすればよいかは図のとお
りタイヤサイズによつ【異なる６その時の必要コード張
力は、図でＡ、Ｂ２線とΔＥ１ｉ ＝ ４．５％の直ｆ
ｉ！Ｅとの交点Ｐ□、Ｐ、Ｉでの張力ずなわち１６５Ｓ
Ｒ１８では０．４８ ！ＶＤ、 １８５ＳＲ１４では０
．５１ＶＤと互いに似た数値である。 よって０．４８〜０．５１以上の張力を与えるＰＣＩ内
圧であればΔＥｎを４．５％以下とすることができる。 したがってＰＣＩ処理において内圧は以上であればよい
。 こりようにこの発明の、要件を満たすポリエステル繊維
コードのカーカスを有するタイヤによってベルト端部お
よびカーカス端部における応力歪の集中を減少すること
ができ、タイヤの耐久性を顕著に向上することができる
。
のポストキュアーインフレーション条件と組み合わせる
事により、従来のポリエステル繊。 維コードをカーカスプライに用いたタイヤでは得られな
かった大幅な耐久性向上を得る事である。 ポストキュアーインフレーションとはタイヤ加硫後所定
の内圧を入れて一定時間セットさせることである。 この発明はボリエｊステル繊維コードをゴム中に埋め込
んだカーカスプライをそなえるラジアルタイヤにおいて
、該ポリエステル繊維コードは、繊維として極限粘度が
０．７５〜ｏ、９７、比重が１．１６５〜１，８９８、
複屈折度ΔＮが１６５×１０−８〜１９５ Ｘ １０
、末端カルボキシル基数が２０以下のミクロ特性をも
っこと、下記式（１）であられした撚係数ＮＴ ７！ｌ
”−１）、４〜０．６の範囲であること、および下記式
（２）で示したカーカス張力係数αに応じる、下記式（
３）に従う内圧Ｐの充てん下にタイヤショルダ一部の内
部温度を低くとも９５℃に保持するポストキュアーイン
フレーション（以下単に「ＰＣＩ」という。）を軽て該
コードの張力２グラム／デニール（以下単にｒ ｇ／Ｄ
−Ｊで示す。）における伸びΔＥｎが４．５％以下でか
っこの伸びΔＥｎと熱収縮率ΔＳとの和が８．０％以下
であることの結合になる高耐久性ラジアルタイヤである
。 ＮＴ ＝ Ｎ Ｘ ｖ／（１，１３９ＸＤ／２ｐＸ １
０−８−−−− （１）式中Ｎ：コード長１ｏｃｒｒＬ
当りの撚りの数Ｄ：コードのトータルデニール ρ：織繊維比承 式中Ｎ′二カーカスプライ枚数（枚） ｉ ：カーカスプライのクラウンセンタ一部での打込数
（本／閏） 塩：第１図に示すカーカスライン最大半径（個） Ｒｖ＝第１図に示すとおりＲｒでリム半径をあられした
、Ｒｒと〜との平均値 ０．５Ｄ・ａｘｌＯ″″’＜；：Ｐ（２，５Ｄ −ｔｘ
Ｘ １０−８．．・（ａンなお、上記熱収縮率ΔＳと
は、コードを１７７℃で３０分間処理した後の収縮率（
％）である。 この発明においてポリニスデル繊維に前記範囲のミクロ
特性が必要である理由は、極限粘度が０．７５より小で
あると熱収縮は小さいが強力と耐屈曲疲労性が低下しタ
イヤプライ材として適さないし、（１、９７より大であ
ると熱収縮が大きく寸法安定性に慈影響を及ぼすためで
、文複屈折度ΔＮが１６５ Ｘ １０ 未満であると
熱処理後の耐熱劣化性及び強力が不充分であり、又１９
５ Ｘ Ｉ Ｏ−８を越えると充分安定な結晶・非晶状
態が得られないためであり、末端カルボキシル基数が２
０より大となるとコードのゴム中における耐熱劣化性が
劣り通常のタイヤコードとして適さないからである。 またポリエステル繊維コードの撚係数ＮＴが０．４未満
ではコードの耐屈曲疲労性が極端に劣りタイヤのプライ
拐としては不適当であり、０．６を越えるとコードの充
分な強力、モジュラスが得られないためである。 又加硫後のＰＣ’Ｉにおいて、タイヤショルダ一部の内
部温度が９５℃未満の温度条件ではポリエステルのガラ
ス転移温度以下となり、コードに張力を加えても非晶部
分子鎖の配向が起こりにく（、張力２ 、ｖ／Ｄ時の伸
びを４．５％以下にすることができない。又０．５０
Ｄα×１０ 未満の内圧ではコードに充分な張力を加え
ることができないためΔＥｎを４．５％以下にすること
ができず、反対に２．５Ｄα×１０−８より大となると
コード破断の危険がある。 このようにしてポリエステル繊維の前記特性とコードの
撚係数ＮＴおよびＰＣＩの前記条件を限定することによ
り、ΔＥｎを４５．５％以下でΔＥｎ十ΔＳを８．０％
以下となし、かくてベルト端部およびカーカス端部への
応力集中を抑えて、これらの位置におけるセパレーショ
ンを防止しタイヤの耐久性を顕著に向上することができ
るのである。 なお旨張力熱処理条件については、処理温度２３０℃未
満であると接着性の低下及び熱収縮増大をきたし、２５
５℃を越えるとポリエステルの結晶融点に近く張力が充
分加えられない。又張力、は０．１５．９／を以下では
充分な非晶部分子配向がとれず、１．０，９／Ｉ：以上
ではコードが切れてしまう。 したがって好ましい高張力熱処理条件はゴムとの良好な
接着を得る為の接着剤を塗布した後、温度２８ （１’
Ｃ，〜２５５℃、張力０．１５ ｇ／Ｄ−ｔ、ｏ ｇ／
Ｄで処理しΔＥｎ＋ΔＳが８．０％以下となる範囲であ
る。 この発明で高張力熱処理においてもＰＣＩにおいても、
コードのΔＥｎ＋ΔＳが８．０％より大であると興は、
例えば熱収縮を小さくした場合ΔＦＪｒｉが大きくなり
すぎＰＣＩで内圧を大きくしても充分なモジュラスつま
りタイヤコードにて２９／Ｄ時の伸びΔＥｎを４．５％
以下にすることが回部となり、又熱処理にてΔＥｒ１を
小さくすると熱収縮が大となり寸度安定性が悪ぐなる。 なオ６ΔＥｎ＋ΔＳを６．０％未満にすることは実際に
はかなり困難であり強力も低下する。 以下実施例によってこの発明をさらに詳細に説明する。 ・実施例 １〜４、比較ダ １〜１３ 通常紡糸法および高応力紡糸法によるポリエステル繊維
の１時性、コード撚り構造、高張力熱処理コードの条件
と物性、ＰＣＩ条件と処理後タイヤから採取したコード
のΔＥｎおよびΔＳ、このタイヤの室内ドラム試験結果
を、１６５ＳＲ１３のサイズのタイヤについて第１表に
、１８５８Ｒ１４のサイズのタイヤについて第２表に示
す。 測定法は次のとおりである。 極限粘度：温度２５℃にて四塩化炭素とデトラクロルエ
タンの型破比１：１の溶剤 を用いて測定した極限粘度。 比 重：密度勾配管法によって測定した。 ΔＮ：偏光顕微鏡によりベレシクコンペンセインターを
用いて測定した。 末端カルボキシル基数ニ一定量のベンジルアルコールに
、一定量のポリエステルを ２２０℃で溶解しクロロホルム中で 冷却させ、カセイソーダで滴定する。 第１表に示すように実施例１，２はこの発明の要件を満
足するものであり、ＰＣＩ処理処理後柱るタイヤのコー
ドのΔＥｒｌは４．５％以下、ΔＥｎ＋ΔＳは８．０％
以下であって、室内ドラムテストの結果２万ｋｍ走行後
も故障がなくベルト端きれつもきわめて小さい。これに
反して、比較例１，６゜７は繊維の特性がこの発明の要
件を満たさず、比較例５はＮＴが０．４未満であり、比
較例】、６では前記−Ｉ ＥｎまたはΔＥｎ＋ΔＳの要
件をも満足せず、いずれも耐久性に欠陥がある。なお比
較例６，７は極限粘度が小さいので強力も不足している
。 これに対し比較例２〜４の高応力紡糸法による繊維のコ
ードは繊維特性とコード撚り構造の要件を満足している
が、ＰＣＩ処理において内圧が不足しているためΔＦ−
ｎの要件を達成できず、ベルト端きれつで見た耐久性も
実施例１．２に比してかなり劣っていることがわかる。 第２表では、比較例８．１２．１８が繊維特性で要件か
ら外れ、とくに比較例８，１２はΔ［ｎ又はΔＥｎ＋Δ
Ｓでも要件から外れており、比較例９〜１１は繊維特性
とＮＴは要件内であるが、ＰＣＩの内圧が不足している
ためΔＥｎ７！ｌ″−４．５％を越えており、比較例は
いずれもタイヤの耐久性が劣ることがわかる。 この両サイズのタイヤについての第１表および第２表の
結果から、ＰＣＩにおけるタイヤ内圧とΔＥｎとの関係
を考えてみる。一般にタイヤ内圧とコード張力との間に
は式 の関係が成立する。式中Ｐはタイヤ内圧（ｋｇ／ｃｍＱ
）、Ｔｍはコード張力（ｋｇ／本）、Ｎ′、１、Ｒｍ、
Ｒｖは前述したとおりである。Ｐは又次式のように表わ
すこともできる。 Ｐ； αＴｌｎ＝ αＴｍＸ Ｄ ・・
・・（用式中Ｔｍ′は単位デニール当りのコード張力（
ｋｇ／デ上記式中のＮ′、ｉ、ＲＩ］１、ＲｒおよびＲ
ｖは第３表に示すようにタイヤ鍾に特有の数値であるか
ら、これを式（ＩＩ又は式（川に代入することによりＰ
ＣＩ処理における内圧Ｐに対応するタイヤコードの張力
Ｔおよび＋ｐ ／が第３表のとおり得られる。これにｍ
ｍ 対応するΔＥＩ、とΔＳも同時に示す。 第８表 第８表に基いてＰＣＩの内圧とΔＥｎの関係をプロット
すると、第２図が得られる。図面中曲線Ａは第８表の１
６５８Ｒ１８について、曲線Ｂは第８表の１８５８Ｒ１
４についてそれぞれプロットしたものであり、線中の点
に付した添字はＴｍ′の数値を示す。 これによってタイヤコードのΔＥｎを４．５％以下にす
る為に、すなわち第２図でいえば斜線で示す側に入るた
めにＰＣＩ内圧をいくら以上にすればよいかは図のとお
りタイヤサイズによつ【異なる６その時の必要コード張
力は、図でＡ、Ｂ２線とΔＥ１ｉ ＝ ４．５％の直ｆ
ｉ！Ｅとの交点Ｐ□、Ｐ、Ｉでの張力ずなわち１６５Ｓ
Ｒ１８では０．４８ ！ＶＤ、 １８５ＳＲ１４では０
．５１ＶＤと互いに似た数値である。 よって０．４８〜０．５１以上の張力を与えるＰＣＩ内
圧であればΔＥｎを４．５％以下とすることができる。 したがってＰＣＩ処理において内圧は以上であればよい
。 こりようにこの発明の、要件を満たすポリエステル繊維
コードのカーカスを有するタイヤによってベルト端部お
よびカーカス端部における応力歪の集中を減少すること
ができ、タイヤの耐久性を顕著に向上することができる
。
第１図はラジアルタイヤの断面図、
第２図はＰＣＩ内圧とΔＥｎとの関係を示す図である。
Ｒｍ・・・カーカスライン最大半径、
Ｒｒ・・リム径のし、
Ａ・・・１６５Ｅｌ＋Ｒ１３サイズ島応力紡糸コードの
曲線、Ｂ・・・１８５ｓＲ１４サイズ高応力紡糸コード
の曲線。 Ｐ（’Ｉ内圧（醪伽２す 手続補正書 １．事件の表示 ｕ３和５７年特 許 願第１８４８１０号２、発明の名
称 高耐久性ラジアルタイヤ ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 （５２７） ブリデストンタイヤ株式会社１明細書第
１１頁第１９行の「滴定する。」を１滴定し、結果をポ
リエステル１トンあたりのカルボキシル基当量として算
出する８」に訂正する。 ２同第１２頁第１表および同第１３頁第２表の左１１■
ｆｊＳ２行〜同闘第５行の「繊維特性」の項を下記のと
おり訂正する〇 ［
曲線、Ｂ・・・１８５ｓＲ１４サイズ高応力紡糸コード
の曲線。 Ｐ（’Ｉ内圧（醪伽２す 手続補正書 １．事件の表示 ｕ３和５７年特 許 願第１８４８１０号２、発明の名
称 高耐久性ラジアルタイヤ ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 （５２７） ブリデストンタイヤ株式会社１明細書第
１１頁第１９行の「滴定する。」を１滴定し、結果をポ
リエステル１トンあたりのカルボキシル基当量として算
出する８」に訂正する。 ２同第１２頁第１表および同第１３頁第２表の左１１■
ｆｊＳ２行〜同闘第５行の「繊維特性」の項を下記のと
おり訂正する〇 ［
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｌ ポリエステル繊維コードをゴム中に埋め込んだカー
カスプライをそなえるラジアルタイヤにおい−Ｃ。 該ポリエステル繊維コードは、繊維として極限粘度が０
．７５〜０．９７、比重が１．３６５〜１．３９８、複
屈折度ΔＮが１６５Ｘ１０ 〜１０５Ｘ１０ ’、末端
カルボキシル基数が２０以下のミクロｔｒｙ ｔｉｔ、
をもつこと、下記式（１）であられした撚係数ＮＴが（
）、４〜０．６の範囲であること、および 下記式（２）で示したカーカス張力係数αに応じる、下
記式（３）に従う内圧Ｐの充てん下にタイヤショルダ一
部の内部温度を低くとも９５℃に保持するポストキュア
ーインフレーションを経て該コードの張力２グラム／デ
ニールにおける伸びｔｒ ｐｒ ｎが４４．５％以下で
かつこの伸びΔＦ□、と熱収縮率ΔＳとの和が８．０％
以下であることの結合になる高耐久性ラジアルタイヤ。 記 ＮＴ＝ Ｎ Ｘ ｖ’ｏ、１ａ９ｘＤ７． Ｘ Ｉ Ｏ
−８−・・（１）式中Ｎ：コード長１０ｚ当りの撚りの
数Ｄ：コードのトータルデニール ρ：織繊維比重 式中Ｎ’：、７−カスプライ枚数（枚）ｉ：カーカスプ
ライのクラウンセンタ 一部での打込数（本／ｃｍ、 ） Ｔ１１ｎ：カーカスライン最大半径（ｒ＝ｍ）、Ｒｖ：
Ｒｏでリム半径をあられした、ＲｒとＲｍとの平均値 ０．５Ｄ・αＸ Ｎｏ−’（Ｐ（２，５Ｄ・αＸ １０
−８・・・・（３）
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57184816A JPS5975804A (ja) | 1982-10-21 | 1982-10-21 | 高耐久性ラジアルタイヤ |
| AU19911/83A AU543534B2 (en) | 1982-10-21 | 1983-10-05 | Pneumatic radial tyre |
| GB08327240A GB2128557B (en) | 1982-10-21 | 1983-10-12 | Pneumatic radial tires |
| DE3337349A DE3337349A1 (de) | 1982-10-21 | 1983-10-13 | Guertelreifen hoher dauerhaftigkeit |
| US06/700,344 US4628978A (en) | 1982-10-21 | 1985-02-13 | Pneumatic radial tires |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57184816A JPS5975804A (ja) | 1982-10-21 | 1982-10-21 | 高耐久性ラジアルタイヤ |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2297162A Division JPH03227606A (ja) | 1990-11-05 | 1990-11-05 | 高耐久性ラジアルタイヤの製法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5975804A true JPS5975804A (ja) | 1984-04-28 |
| JPS6339442B2 JPS6339442B2 (ja) | 1988-08-05 |
Family
ID=16159785
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57184816A Granted JPS5975804A (ja) | 1982-10-21 | 1982-10-21 | 高耐久性ラジアルタイヤ |
Country Status (5)
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| DE (1) | DE3337349A1 (ja) |
| GB (1) | GB2128557B (ja) |
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1982
- 1982-10-21 JP JP57184816A patent/JPS5975804A/ja active Granted
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1983
- 1983-10-05 AU AU19911/83A patent/AU543534B2/en not_active Expired
- 1983-10-12 GB GB08327240A patent/GB2128557B/en not_active Expired
- 1983-10-13 DE DE3337349A patent/DE3337349A1/de active Granted
-
1985
- 1985-02-13 US US06/700,344 patent/US4628978A/en not_active Expired - Lifetime
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