JPS6339442B2 - - Google Patents
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- JPS6339442B2 JPS6339442B2 JP57184816A JP18481682A JPS6339442B2 JP S6339442 B2 JPS6339442 B2 JP S6339442B2 JP 57184816 A JP57184816 A JP 57184816A JP 18481682 A JP18481682 A JP 18481682A JP S6339442 B2 JPS6339442 B2 JP S6339442B2
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Links
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Classifications
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0042—Reinforcements made of synthetic materials
-
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- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D02—YARNS; MECHANICAL FINISHING OF YARNS OR ROPES; WARPING OR BEAMING
- D02G—CRIMPING OR CURLING FIBRES, FILAMENTS, THREADS, OR YARNS; YARNS OR THREADS
- D02G3/00—Yarns or threads, e.g. fancy yarns; Processes or apparatus for the production thereof, not otherwise provided for
- D02G3/44—Yarns or threads characterised by the purpose for which they are designed
- D02G3/48—Tyre cords
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D10—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBLASSES OF SECTION D, RELATING TO TEXTILES
- D10B—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBLASSES OF SECTION D, RELATING TO TEXTILES
- D10B2331/00—Fibres made from polymers obtained otherwise than by reactions only involving carbon-to-carbon unsaturated bonds, e.g. polycondensation products
- D10B2331/04—Fibres made from polymers obtained otherwise than by reactions only involving carbon-to-carbon unsaturated bonds, e.g. polycondensation products polyesters, e.g. polyethylene terephthalate [PET]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Textile Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
- Artificial Filaments (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Description
この発明はポリエステル繊維コードをカーカス
プライに用いる高耐久性ラジアルタイヤに関す
る。 一般にラジアルタイヤの耐久性を阻害する故障
として、ベルト端部のセパレーシヨンとビード部
のプライ端部のセパレーシヨンがある。そのいず
れの故障についてもカーカス材特にプライコード
が大きく影響しているのは周知の事実である。す
なわち、ラジアルタイヤに内圧を加えた時、プラ
イコードは張力を負担して伸び、更に走行により
クリープしクラウン、シヨルダー部の周長および
タイヤ幅が増大してゆくため、ベルト端部に歪が
集中し、プライ端部にも、タイヤ幅の増大により
ビード部が一層リム端部に押し付けられるため、
応力が集中する。従がつてプライコードとして
は、初期の内圧負担時の伸びが小さく（モジユラ
スが高く）、クリープが小さいものが良いという
ことも知られている。 これに添うものとしてラジアルタイヤのプライ
材に、スチール、ケブラー、レーヨン、ポリエス
テル、ナイロン等が市販またはテストされてい
る。スチールはトラツク・バス用ラジアルタイヤ
のカーカス材の主流となり、レーヨン、ポリエス
テルは乗用車用ラジアルタイヤのカーカス材の主
流となつている。これらはそれぞれ長所、短所が
あるが、機械的疲労、水分に対する安定性、耐腐
食性、接着性、高モジユラスおよび耐クリープ性
から見てポリエステルが最も汎用性に優れてい
る。そのため、近来ポリエステルのカーカス材へ
の使用は遂次増大するとともに、このポリエステ
ルをさらに高モジユラス化する等の改良も盛んに
行なわれている。 従来高モジユラスポリエステルを得る方法とし
ては、原糸面においては1.極限粘度を低くする方
法、2.高応力紡糸をする方法、コードでは撚り係
数を小さくする方法、処理面からは高張力にする
方法等がある。しかしながら、極限粘度を低下さ
せると強力低下及び耐機械的疲労性が大幅に劣る
ようになり、又撚係数を小さくすると強力および
モジユラス増大は可能であるが耐機械的疲労性が
劣るようになる。コードの処理により高張力を付
与すれば、高モジユラスコードは得られるが、熱
収縮が大きくなり寸度安定性に問題が生じる。こ
のような事を背景として、最近高応力紡糸をする
事により高張力処理をしても熱収縮の小さいポリ
エステルがタイヤに適用され始めている。例えば
特開昭53−58032、特開昭53−58031、特開昭57−
154410各号公報に記載されているものがある。 しかしながらこの場合の問題は、これら高応力
紡糸し、高張力処理を行ない、高モジユラス化し
たポリエステルコードをタイヤに適用しても、加
硫時の熱の為にコードが収縮してしまい、折角高
張力熱処理コード、すなわち230℃以上、ポリエ
ステルの融点以下の温度下において所定の接着剤
塗布後張力を加えた熱処理コードにて得られたモ
ジユラスが低下してしまうことである。 この発明の目的は、高応力紡糸したポリエステ
ルを最適のポストキユアーインフレーシヨン条件
と組み合わせる事により、従来のポリエステル繊
維コードをカーカスプライに用いたタイヤでは得
られなかつた大幅な耐久性向上を得る事である。
ポストキユアーインフレーシヨンとはタイヤ加硫
後所定の内圧を入れて一定時間セツトさせること
である。 この発明はポリエステル繊維コードをゴム中に
埋め込んだカーカスプライをそなえるラジアルタ
イヤにおいて、該ポリエステル繊維コードは、繊
維として極限粘度が0.75〜0.97、比重が1.365〜
1.398、複屈折度ΔNが165×10-3〜195×10-3、末
端カルボキシル基数が20以下のミクロ特性をもつ
こと、下記式(1)であらわした撚係数NTが0.4〜
0.6の範囲であること、および下記式(2)で示した
カーカス張力係数αに応じる、下記式(3)に従う内
圧Ｐの充てん下にタイヤシヨルダー部の内部温度
を低くとも95℃に保持するポストキユアーインフ
レーシヨン（以下単に「PCI」という。）を経て
該コードの張力２グラム／デニール（以下単に
「ｇ/D」で示す。）における伸びΔEoが4.5％以下
でかつこの伸びΔEoと熱収縮率ΔSとの和が8.0％
以下であることの結合になる高耐久性ラジアルタ
イヤである。 NT＝Ｎ×√0.139×2×10-3 …(1) 式中Ｎ：コード長10cm当りの撚りの数 Ｄ：コードのトータルデニール ρ：繊維の比重 α＝2N′iRn／Rn 2−Rv 2 …(2) 式中N′：カーカスプライ枚数（枚） ｉ：カーカスプライのクラウンセンター部で
の打込数（本／cm） Rn：第１図に示すカーカスライン最大半径
（cm） Rv：第１図に示すとおりRrでリム半径をあ
らわした、RrとRnとの平均値 0.5D・α×10-3Ｐ2.5D・α×10-3 …(3) なお、上記熱収縮率ΔSとは、コードを177℃で
30分間処理した後の収縮率（％）である。 この発明においてポリエステル繊維に前記範囲
のミクロ特性が必要である理由は、極限粘度が
0.75より小であると熱収縮は小さいが強力と耐屈
曲疲労性が低下しタイヤプライ材として適さない
し、0.97より大であると熱収縮が大きく寸法安定
性に悪影響を及ぼすためで、又複屈折度ΔNが
165×10-3未満であると熱処理後の耐熱劣化性及
び強力が不充分であり、又195×10-3を越えると
充分安定な結晶・非晶状態が得られないためであ
り、末端カルボキシル基数が20より大となるとコ
ードのゴム中における耐熱劣化性が劣り通常のタ
イヤコードとして適さないからである。 またポリエステル繊維コードの撚係数NTが0.4
未満ではコードの耐屈曲疲労性が極端に劣りタイ
ヤのプライとしては不適当であり、0.6を越える
とコードの充分な強力、モジユラスが得られない
ためである。 又加硫後のPCIにおいて、タイヤシヨルダー部
の内部温度95℃未満の温度条件ではポリエステル
のガラス転移温度以下となり、コードに張力を加
えても非晶部分子鎖の配向が起こりにくく、張力
２ｇ/D時の伸びを4.5％以下にすることができな
い。又0.50α×10-3未満の内圧ではコードに充分
な張力を加えることができないためΔEoを4.5％
以下にすることができず、反対に2.5Dα×10-3よ
り大となるとコード破断の危険がある。 このようにしてポリエステル繊維の前記特性と
コードの撚係数NTおよびPCIの前記条件を限定
することにより、ΔEoを4.5％以下でΔEo＋ΔSを
8.0％以下となし、かくしてベルト端部およびカ
ーカス端部への応力集中を抑えて、これらの位置
におけるセパレーシヨンを防止しタイヤの耐久性
を顕著に向上することができるのである。 なお高張力熱処理条件については、処理温度
230℃未満であると接着性の低下及び熱収縮増大
をきたし、255℃を越えるとポリエステルの結晶
融点に近く張力が充分加えられない。又張力は
0.15ｇ/D以下では充分な非晶部分子配向がとれ
ず、1.0ｇ/D以上ではコードが切れてしまう。 したがつて好ましい高張力熱処理条件はゴムと
の良好な接着を得る為の接着剤を塗布した後、温
度230℃〜255℃、張力0.15ｇ/D〜1.0ｇ/Dで処理
しΔEo＋ΔSが8.0％以下となる範囲である。 この発明で高張力熱処理においてもPCIにおい
ても、コードのΔEo＋ΔSが8.0％より大であると
きは、例えば熱収縮を小さくした場合ΔEoが大き
くなりすぎPCIで内圧を大きくしても充分なモジ
ユラスつまりタイヤコードにて２ｇ/D時の伸び
ΔEoを4.5％以下にすることが困難となり、又熱
処理にてΔEoを小さくすると熱収縮が大となり寸
度安定性が悪くなる。なおΔEo＋ΔSを6.0％未満
にすることは実際にはかなり困難であり強力も低
下する。 以下実施例によつてこの発明をさらに詳細に説
明する。 実施例１〜４、比較例１〜13 通常紡糸法および高応力紡糸法によるポリエス
テル繊維の特性、コード撚り構造、高張力熱処理
コードの条件と物性、PCI条件と処理後タイヤか
ら採取したコードのΔEoおよびΔS、このタイヤ
の室内ドラム試験結果を、165SR13のサイズのタ
イヤについて第１表に、185SR14のサイズのタイ
ヤについて第２表に示す。 測定法は次のとおりである。 極限粘度：温度25℃にて四塩化炭素とテトラクロ
ルエタンの重量比１：１の溶剤を用い
て測定した極限粘度。 比重：密度勾配管法によつて測定した。 ΔN：偏向顕微鏡によりベレツクコンペンセンタ
ーを用いて測定した。 末端カルボキシル基数：一定量のベンジルアルコ
ールに、一定量のポリエステルを220
℃で溶解したクロロホルム中で冷却さ
せ、カセイソーダで滴定し、結果をポ
リエステル１トンあたりのカルボキシ
ル基当量として算出する。 なお第１表中リム端部コード破断のリム端部と
は、タイヤに負荷荷重がかかつた時に荷重直下部
でリムの端部がタイヤカーカス部に接する箇所を
指すものである。
プライに用いる高耐久性ラジアルタイヤに関す
る。 一般にラジアルタイヤの耐久性を阻害する故障
として、ベルト端部のセパレーシヨンとビード部
のプライ端部のセパレーシヨンがある。そのいず
れの故障についてもカーカス材特にプライコード
が大きく影響しているのは周知の事実である。す
なわち、ラジアルタイヤに内圧を加えた時、プラ
イコードは張力を負担して伸び、更に走行により
クリープしクラウン、シヨルダー部の周長および
タイヤ幅が増大してゆくため、ベルト端部に歪が
集中し、プライ端部にも、タイヤ幅の増大により
ビード部が一層リム端部に押し付けられるため、
応力が集中する。従がつてプライコードとして
は、初期の内圧負担時の伸びが小さく（モジユラ
スが高く）、クリープが小さいものが良いという
ことも知られている。 これに添うものとしてラジアルタイヤのプライ
材に、スチール、ケブラー、レーヨン、ポリエス
テル、ナイロン等が市販またはテストされてい
る。スチールはトラツク・バス用ラジアルタイヤ
のカーカス材の主流となり、レーヨン、ポリエス
テルは乗用車用ラジアルタイヤのカーカス材の主
流となつている。これらはそれぞれ長所、短所が
あるが、機械的疲労、水分に対する安定性、耐腐
食性、接着性、高モジユラスおよび耐クリープ性
から見てポリエステルが最も汎用性に優れてい
る。そのため、近来ポリエステルのカーカス材へ
の使用は遂次増大するとともに、このポリエステ
ルをさらに高モジユラス化する等の改良も盛んに
行なわれている。 従来高モジユラスポリエステルを得る方法とし
ては、原糸面においては1.極限粘度を低くする方
法、2.高応力紡糸をする方法、コードでは撚り係
数を小さくする方法、処理面からは高張力にする
方法等がある。しかしながら、極限粘度を低下さ
せると強力低下及び耐機械的疲労性が大幅に劣る
ようになり、又撚係数を小さくすると強力および
モジユラス増大は可能であるが耐機械的疲労性が
劣るようになる。コードの処理により高張力を付
与すれば、高モジユラスコードは得られるが、熱
収縮が大きくなり寸度安定性に問題が生じる。こ
のような事を背景として、最近高応力紡糸をする
事により高張力処理をしても熱収縮の小さいポリ
エステルがタイヤに適用され始めている。例えば
特開昭53−58032、特開昭53−58031、特開昭57−
154410各号公報に記載されているものがある。 しかしながらこの場合の問題は、これら高応力
紡糸し、高張力処理を行ない、高モジユラス化し
たポリエステルコードをタイヤに適用しても、加
硫時の熱の為にコードが収縮してしまい、折角高
張力熱処理コード、すなわち230℃以上、ポリエ
ステルの融点以下の温度下において所定の接着剤
塗布後張力を加えた熱処理コードにて得られたモ
ジユラスが低下してしまうことである。 この発明の目的は、高応力紡糸したポリエステ
ルを最適のポストキユアーインフレーシヨン条件
と組み合わせる事により、従来のポリエステル繊
維コードをカーカスプライに用いたタイヤでは得
られなかつた大幅な耐久性向上を得る事である。
ポストキユアーインフレーシヨンとはタイヤ加硫
後所定の内圧を入れて一定時間セツトさせること
である。 この発明はポリエステル繊維コードをゴム中に
埋め込んだカーカスプライをそなえるラジアルタ
イヤにおいて、該ポリエステル繊維コードは、繊
維として極限粘度が0.75〜0.97、比重が1.365〜
1.398、複屈折度ΔNが165×10-3〜195×10-3、末
端カルボキシル基数が20以下のミクロ特性をもつ
こと、下記式(1)であらわした撚係数NTが0.4〜
0.6の範囲であること、および下記式(2)で示した
カーカス張力係数αに応じる、下記式(3)に従う内
圧Ｐの充てん下にタイヤシヨルダー部の内部温度
を低くとも95℃に保持するポストキユアーインフ
レーシヨン（以下単に「PCI」という。）を経て
該コードの張力２グラム／デニール（以下単に
「ｇ/D」で示す。）における伸びΔEoが4.5％以下
でかつこの伸びΔEoと熱収縮率ΔSとの和が8.0％
以下であることの結合になる高耐久性ラジアルタ
イヤである。 NT＝Ｎ×√0.139×2×10-3 …(1) 式中Ｎ：コード長10cm当りの撚りの数 Ｄ：コードのトータルデニール ρ：繊維の比重 α＝2N′iRn／Rn 2−Rv 2 …(2) 式中N′：カーカスプライ枚数（枚） ｉ：カーカスプライのクラウンセンター部で
の打込数（本／cm） Rn：第１図に示すカーカスライン最大半径
（cm） Rv：第１図に示すとおりRrでリム半径をあ
らわした、RrとRnとの平均値 0.5D・α×10-3Ｐ2.5D・α×10-3 …(3) なお、上記熱収縮率ΔSとは、コードを177℃で
30分間処理した後の収縮率（％）である。 この発明においてポリエステル繊維に前記範囲
のミクロ特性が必要である理由は、極限粘度が
0.75より小であると熱収縮は小さいが強力と耐屈
曲疲労性が低下しタイヤプライ材として適さない
し、0.97より大であると熱収縮が大きく寸法安定
性に悪影響を及ぼすためで、又複屈折度ΔNが
165×10-3未満であると熱処理後の耐熱劣化性及
び強力が不充分であり、又195×10-3を越えると
充分安定な結晶・非晶状態が得られないためであ
り、末端カルボキシル基数が20より大となるとコ
ードのゴム中における耐熱劣化性が劣り通常のタ
イヤコードとして適さないからである。 またポリエステル繊維コードの撚係数NTが0.4
未満ではコードの耐屈曲疲労性が極端に劣りタイ
ヤのプライとしては不適当であり、0.6を越える
とコードの充分な強力、モジユラスが得られない
ためである。 又加硫後のPCIにおいて、タイヤシヨルダー部
の内部温度95℃未満の温度条件ではポリエステル
のガラス転移温度以下となり、コードに張力を加
えても非晶部分子鎖の配向が起こりにくく、張力
２ｇ/D時の伸びを4.5％以下にすることができな
い。又0.50α×10-3未満の内圧ではコードに充分
な張力を加えることができないためΔEoを4.5％
以下にすることができず、反対に2.5Dα×10-3よ
り大となるとコード破断の危険がある。 このようにしてポリエステル繊維の前記特性と
コードの撚係数NTおよびPCIの前記条件を限定
することにより、ΔEoを4.5％以下でΔEo＋ΔSを
8.0％以下となし、かくしてベルト端部およびカ
ーカス端部への応力集中を抑えて、これらの位置
におけるセパレーシヨンを防止しタイヤの耐久性
を顕著に向上することができるのである。 なお高張力熱処理条件については、処理温度
230℃未満であると接着性の低下及び熱収縮増大
をきたし、255℃を越えるとポリエステルの結晶
融点に近く張力が充分加えられない。又張力は
0.15ｇ/D以下では充分な非晶部分子配向がとれ
ず、1.0ｇ/D以上ではコードが切れてしまう。 したがつて好ましい高張力熱処理条件はゴムと
の良好な接着を得る為の接着剤を塗布した後、温
度230℃〜255℃、張力0.15ｇ/D〜1.0ｇ/Dで処理
しΔEo＋ΔSが8.0％以下となる範囲である。 この発明で高張力熱処理においてもPCIにおい
ても、コードのΔEo＋ΔSが8.0％より大であると
きは、例えば熱収縮を小さくした場合ΔEoが大き
くなりすぎPCIで内圧を大きくしても充分なモジ
ユラスつまりタイヤコードにて２ｇ/D時の伸び
ΔEoを4.5％以下にすることが困難となり、又熱
処理にてΔEoを小さくすると熱収縮が大となり寸
度安定性が悪くなる。なおΔEo＋ΔSを6.0％未満
にすることは実際にはかなり困難であり強力も低
下する。 以下実施例によつてこの発明をさらに詳細に説
明する。 実施例１〜４、比較例１〜13 通常紡糸法および高応力紡糸法によるポリエス
テル繊維の特性、コード撚り構造、高張力熱処理
コードの条件と物性、PCI条件と処理後タイヤか
ら採取したコードのΔEoおよびΔS、このタイヤ
の室内ドラム試験結果を、165SR13のサイズのタ
イヤについて第１表に、185SR14のサイズのタイ
ヤについて第２表に示す。 測定法は次のとおりである。 極限粘度：温度25℃にて四塩化炭素とテトラクロ
ルエタンの重量比１：１の溶剤を用い
て測定した極限粘度。 比重：密度勾配管法によつて測定した。 ΔN：偏向顕微鏡によりベレツクコンペンセンタ
ーを用いて測定した。 末端カルボキシル基数：一定量のベンジルアルコ
ールに、一定量のポリエステルを220
℃で溶解したクロロホルム中で冷却さ
せ、カセイソーダで滴定し、結果をポ
リエステル１トンあたりのカルボキシ
ル基当量として算出する。 なお第１表中リム端部コード破断のリム端部と
は、タイヤに負荷荷重がかかつた時に荷重直下部
でリムの端部がタイヤカーカス部に接する箇所を
指すものである。
【表】
【表】
【表】
【表】
第１表に示すように実施例１、２はこの発明の
要件を満足するものであり、PCI処理後得られる
タイヤのコードのΔEoは4.5％以下、ΔEo＋ΔSは
8.0％以下であつて、室内ドラムテストの結果２
万Km走行後も故障がなくベルト端きれつもきわめ
て小さい。これに反して、比較例１、６、７は繊
維の特性がこの発明の要件を満たさず、比較例５
はNTが0.4未満であり、比較例１、６では前記
ΔEoまたはΔEo＋ΔSの要件をも満足せず、いず
れも耐久性に欠陥がある。なお比較例６、７は極
限粘度が小さいので強力も不足している。 これに対し比較例２〜４の高応力紡糸法による
繊維のコードは繊維特性とコード撚り構造の要件
を満足しているが、PCI処理において内圧が不足
しているためΔEoの要件を達成できず、ベルト端
きれつで見た耐久性も実施例１、２に比してかな
り劣つていることがわかる。 第２表では、比較例８、12、13が繊維特性で要
件から外れ、とくに比較例８、12はΔEo又はΔEo
＋ΔSでも要件から外れており、比較例９〜11は
繊維特性とNTは要件内であるが、PCIの内圧が
不足しているためΔEoが4.5％を越えており、比
較例はいずれもタイヤの耐久性が劣ることがわか
る。 この両サイズのタイヤについての第１表および
第２表の結果から、PCIにおけるタイヤ内圧と
ΔEoとの関係を考えてみる。一般にタイヤ内圧と
コード張力との間には式 Ｐ＝2N′iRn／Rn 2−Rv 2・Tn …() の関係が成立する。式中Ｐはタイヤ内圧（Kg/
cm2）、Tnはコード張力（Kg／本）、N′、ｉ、Rn、
Rvは前述したとおりである。Ｐは又次式のよう
に表わすこともできる。 Ｐ＝αTn＝αTn′×Ｄ …() 式中Tn′は単位デニール当りのコード張力
（Kg／デニール・１本）Ｄはトータルデニールで
あり、カーカス張力係数αは2N′iRn／Rn 2−Rv 2である
。 上記式中のN′、ｉ、Rn、RrおよびRvは第３表
に示すようにタイヤ種に特有の数値であるから、
これを式()又は式()に代入することにより
PCI処理における内圧Ｐに対応するタイヤコード
の張力TnおよびTn′が第３表のとおり得られる。
これに対応するΔEoとΔSも同時に示す。
要件を満足するものであり、PCI処理後得られる
タイヤのコードのΔEoは4.5％以下、ΔEo＋ΔSは
8.0％以下であつて、室内ドラムテストの結果２
万Km走行後も故障がなくベルト端きれつもきわめ
て小さい。これに反して、比較例１、６、７は繊
維の特性がこの発明の要件を満たさず、比較例５
はNTが0.4未満であり、比較例１、６では前記
ΔEoまたはΔEo＋ΔSの要件をも満足せず、いず
れも耐久性に欠陥がある。なお比較例６、７は極
限粘度が小さいので強力も不足している。 これに対し比較例２〜４の高応力紡糸法による
繊維のコードは繊維特性とコード撚り構造の要件
を満足しているが、PCI処理において内圧が不足
しているためΔEoの要件を達成できず、ベルト端
きれつで見た耐久性も実施例１、２に比してかな
り劣つていることがわかる。 第２表では、比較例８、12、13が繊維特性で要
件から外れ、とくに比較例８、12はΔEo又はΔEo
＋ΔSでも要件から外れており、比較例９〜11は
繊維特性とNTは要件内であるが、PCIの内圧が
不足しているためΔEoが4.5％を越えており、比
較例はいずれもタイヤの耐久性が劣ることがわか
る。 この両サイズのタイヤについての第１表および
第２表の結果から、PCIにおけるタイヤ内圧と
ΔEoとの関係を考えてみる。一般にタイヤ内圧と
コード張力との間には式 Ｐ＝2N′iRn／Rn 2−Rv 2・Tn …() の関係が成立する。式中Ｐはタイヤ内圧（Kg/
cm2）、Tnはコード張力（Kg／本）、N′、ｉ、Rn、
Rvは前述したとおりである。Ｐは又次式のよう
に表わすこともできる。 Ｐ＝αTn＝αTn′×Ｄ …() 式中Tn′は単位デニール当りのコード張力
（Kg／デニール・１本）Ｄはトータルデニールで
あり、カーカス張力係数αは2N′iRn／Rn 2−Rv 2である
。 上記式中のN′、ｉ、Rn、RrおよびRvは第３表
に示すようにタイヤ種に特有の数値であるから、
これを式()又は式()に代入することにより
PCI処理における内圧Ｐに対応するタイヤコード
の張力TnおよびTn′が第３表のとおり得られる。
これに対応するΔEoとΔSも同時に示す。
【表】
第３表に基いてPCIの内圧とΔEoの関係をプロ
ツトすると、第２図が得られる。図面中曲線Ａは
第３表の165SR13について、曲線Ｂは第３表の
185SR14についてそれぞれプロツトしたものであ
り、線中の点に付した添字はTn′の数値を示す。 これによつてタイヤコードのΔEoを4.5％以下
にする為に、すなわち第２図でいえば斜線で示す
側に入るためにPCI内圧をいくら以上にすればよ
いかは図のとおりタイヤサイズによつて異なる。
その時の必要コード張力は、図でＡ，B2線と
ΔEo＝4.5％の直線Ｅとの交点P1，P2での張力す
なわち165SR13では0.48ｇ/D、185SR14では0.51
ｇ／Ｄと互いに似た数値である。 よつて0.48〜0.51以上の張力を与えるPCI内圧
であればΔEoを4.5％以下とすることができる。
したがつてPCI処理において内圧は 0.5×Ｄ×10-3×2N′iRn／Rn 2−Rv 2 以上であればよい。 このようにこの発明の要件を満たすポリエステ
ル繊維コードのカーカスを有するタイヤによつて
ベルト端部およびカーカス端部における応力歪の
集中を減少することができ、タイヤの耐久性を顕
著に向上することができる。
ツトすると、第２図が得られる。図面中曲線Ａは
第３表の165SR13について、曲線Ｂは第３表の
185SR14についてそれぞれプロツトしたものであ
り、線中の点に付した添字はTn′の数値を示す。 これによつてタイヤコードのΔEoを4.5％以下
にする為に、すなわち第２図でいえば斜線で示す
側に入るためにPCI内圧をいくら以上にすればよ
いかは図のとおりタイヤサイズによつて異なる。
その時の必要コード張力は、図でＡ，B2線と
ΔEo＝4.5％の直線Ｅとの交点P1，P2での張力す
なわち165SR13では0.48ｇ/D、185SR14では0.51
ｇ／Ｄと互いに似た数値である。 よつて0.48〜0.51以上の張力を与えるPCI内圧
であればΔEoを4.5％以下とすることができる。
したがつてPCI処理において内圧は 0.5×Ｄ×10-3×2N′iRn／Rn 2−Rv 2 以上であればよい。 このようにこの発明の要件を満たすポリエステ
ル繊維コードのカーカスを有するタイヤによつて
ベルト端部およびカーカス端部における応力歪の
集中を減少することができ、タイヤの耐久性を顕
著に向上することができる。
第１図はラジアルタイヤの断面図、第２図は
PCI内圧とΔEoとの関係を示す図である。 Rn…カーカスライン最大半径、Rr…リム径の
１／２、Ａ…165SR13サイズ高応力紡糸コードの曲
線、Ｂ…185SR14サイズ高応力紡糸コードの曲
線。
PCI内圧とΔEoとの関係を示す図である。 Rn…カーカスライン最大半径、Rr…リム径の
１／２、Ａ…165SR13サイズ高応力紡糸コードの曲
線、Ｂ…185SR14サイズ高応力紡糸コードの曲
線。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ポリエステル繊維コードをゴム中に埋込んだ
カーカスプライをそなえるラジアルタイヤにおい
て、 該ポリエステル繊維コードは、繊維として極限
粘度が0.75〜0.97、比重が1.365〜1.398、複屈折
度ΔNが165×10-3〜195×10-3、末端カルボキシ
ル基数が20以下のミクロ特性をもつこと、 下記式(1)であらわした撚係数NTが0.4〜0.6の
範囲であること、および 下記式(2)で示したカーカス張力係数αに応じ
る、下記式(3)に従う内圧Ｐの充てん下にタイヤシ
ヨルダー部の内部温度を低くとも95℃に保持する
ポストキユアーインフレーシヨンを経て該コード
の張力２グラム／デニールにおける伸びΔEoが
4.5％以下でかつこの伸びΔEoと熱収縮率ΔSとの
和が8.0％以下であることの結合になる高耐久性
ラジアルタイヤ。 記 NT＝Ｎ×√0.139×2×10-3 …(1) 式中Ｎ：コード長10cm当りの撚りの数 Ｄ：コードのトータルデニール ρ：繊維の比重 α＝2N′iRn／Rn 2−Rv 2 …(2) 式中N′：カーカスプライ枚数（枚） ｉ：カーカスプライのクラウンセンター部で
の打込数（本／cm） Rn：カーカスライン最大半径（cm） Rv：Rrでリム半径（cm）をあらわした、Rr
とRnとの平均値（cm） 0.5D・α×10-3Ｐ2.5D・α×10-3 …(3)
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57184816A JPS5975804A (ja) | 1982-10-21 | 1982-10-21 | 高耐久性ラジアルタイヤ |
| AU19911/83A AU543534B2 (en) | 1982-10-21 | 1983-10-05 | Pneumatic radial tyre |
| GB08327240A GB2128557B (en) | 1982-10-21 | 1983-10-12 | Pneumatic radial tires |
| DE3337349A DE3337349A1 (de) | 1982-10-21 | 1983-10-13 | Guertelreifen hoher dauerhaftigkeit |
| US06/700,344 US4628978A (en) | 1982-10-21 | 1985-02-13 | Pneumatic radial tires |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57184816A JPS5975804A (ja) | 1982-10-21 | 1982-10-21 | 高耐久性ラジアルタイヤ |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2297162A Division JPH03227606A (ja) | 1990-11-05 | 1990-11-05 | 高耐久性ラジアルタイヤの製法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5975804A JPS5975804A (ja) | 1984-04-28 |
| JPS6339442B2 true JPS6339442B2 (ja) | 1988-08-05 |
Family
ID=16159785
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57184816A Granted JPS5975804A (ja) | 1982-10-21 | 1982-10-21 | 高耐久性ラジアルタイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4628978A (ja) |
| JP (1) | JPS5975804A (ja) |
| AU (1) | AU543534B2 (ja) |
| DE (1) | DE3337349A1 (ja) |
| GB (1) | GB2128557B (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59186702A (ja) * | 1983-03-30 | 1984-10-23 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH0717125B2 (ja) * | 1984-09-17 | 1995-03-01 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JPS61188204A (ja) * | 1985-02-13 | 1986-08-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPS62146702A (ja) * | 1985-12-20 | 1987-06-30 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPS62194907A (ja) * | 1986-02-21 | 1987-08-27 | Bridgestone Corp | 外観の改良された低転り抵抗ラジアルタイヤ |
| US5474836A (en) * | 1993-01-06 | 1995-12-12 | Teijin Limited | Polyester filament woven fabric for air bags |
| DE69404268T2 (de) * | 1993-11-30 | 1997-12-11 | Bridgestone Corp | Luftreifen |
| JP3702911B2 (ja) * | 1996-02-02 | 2005-10-05 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| US6660212B1 (en) | 2000-11-17 | 2003-12-09 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Constrained post cure inflation |
| US6908587B1 (en) | 2000-11-17 | 2005-06-21 | The Goodyear Tire & Rubber Co. | Post cure correction of tire uniformity |
| JP5358424B2 (ja) * | 2009-12-18 | 2013-12-04 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP6073046B2 (ja) * | 2011-06-14 | 2017-02-01 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5973955B2 (ja) * | 2013-05-07 | 2016-08-23 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN104089974B (zh) * | 2014-07-29 | 2017-03-15 | 盐城工业职业技术学院 | 合成纤维热缩率检测方法及其检测装置 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5039778A (ja) * | 1973-08-15 | 1975-04-12 | ||
| JPS57144106A (en) * | 1981-03-04 | 1982-09-06 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic tire of high uniformity |
| JPS57154410A (en) * | 1981-03-13 | 1982-09-24 | Toray Ind Inc | Polyethylene terephthalate fiber and its production |
| JPS57154411A (en) * | 1981-03-16 | 1982-09-24 | Toray Ind Inc | Polyester fiber |
| JPS57156050A (en) * | 1981-03-20 | 1982-09-27 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Recovery device for ferromagnetic metal |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1089998B (de) * | 1956-01-21 | 1960-09-29 | Hoechst Ag | Verfahren zur Kontrolle der Gleichmaessigkeit der molekularen Vororientierung von aus linearen Polyestern gesponnenen Faeden |
| NL253093A (ja) * | 1959-06-26 | |||
| NL287359A (ja) * | 1962-01-02 | |||
| US3637910A (en) * | 1968-09-09 | 1972-01-25 | Teijin Ltd | Process for the preparation of fiber-forming aromatic polyesters of low free carboxyl group contents |
| US3616832A (en) * | 1968-12-24 | 1971-11-02 | Teijin Ltd | Rubber articles reinforced with filaments |
| DE2161967C3 (de) * | 1971-12-14 | 1984-07-26 | Hoechst Ag, 6230 Frankfurt | Verfahren zur Herstellung eines Drahtes aus hochmolekularen, linearen Polyestern |
| US4043985A (en) * | 1971-12-14 | 1977-08-23 | Hoechst Aktiengesellschaft | Tire monofilaments |
| JPS5224066B2 (ja) * | 1972-06-28 | 1977-06-29 | ||
| US3956443A (en) * | 1973-07-26 | 1976-05-11 | Uniroyal Inc. | Method for cooling tires during post-inflation |
| US4195052A (en) * | 1976-10-26 | 1980-03-25 | Celanese Corporation | Production of improved polyester filaments of high strength possessing an unusually stable internal structure |
| US4101525A (en) * | 1976-10-26 | 1978-07-18 | Celanese Corporation | Polyester yarn of high strength possessing an unusually stable internal structure |
| US4420453A (en) * | 1980-08-13 | 1983-12-13 | The General Tire & Rubber Company | Method of making polyester cord radial tires |
-
1982
- 1982-10-21 JP JP57184816A patent/JPS5975804A/ja active Granted
-
1983
- 1983-10-05 AU AU19911/83A patent/AU543534B2/en not_active Expired
- 1983-10-12 GB GB08327240A patent/GB2128557B/en not_active Expired
- 1983-10-13 DE DE3337349A patent/DE3337349A1/de active Granted
-
1985
- 1985-02-13 US US06/700,344 patent/US4628978A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5039778A (ja) * | 1973-08-15 | 1975-04-12 | ||
| JPS57144106A (en) * | 1981-03-04 | 1982-09-06 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic tire of high uniformity |
| JPS57154410A (en) * | 1981-03-13 | 1982-09-24 | Toray Ind Inc | Polyethylene terephthalate fiber and its production |
| JPS57154411A (en) * | 1981-03-16 | 1982-09-24 | Toray Ind Inc | Polyester fiber |
| JPS57156050A (en) * | 1981-03-20 | 1982-09-27 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Recovery device for ferromagnetic metal |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3337349C2 (ja) | 1989-07-06 |
| AU543534B2 (en) | 1985-04-26 |
| GB2128557B (en) | 1986-03-12 |
| US4628978A (en) | 1986-12-16 |
| GB2128557A (en) | 1984-05-02 |
| GB8327240D0 (en) | 1983-11-16 |
| JPS5975804A (ja) | 1984-04-28 |
| DE3337349A1 (de) | 1984-04-26 |
| AU1991183A (en) | 1984-05-10 |
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