JPS62194907A - 外観の改良された低転り抵抗ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、高強力ビニロンをカーカスプライコードに用
いた外観が改善された低転り抵抗ラジアルタイヤに関す
るものである。

（従来の技術と問題点） 本出願人は、先に特開昭６０−１３１３０２号公報にお
いて耐高速性、転り抵抗、操縦安定性の著しく改良され
たモノブライカーカスで補強されたことを特徴とするラ
ジアルタイヤの提案を行なったが、このタイヤのカーカ
スプライコードはポリエステルコードに関するものであ
り、強度の限られたポリエステルコードを使用する限り
においてはタイヤの安全率確保の為モノブライ化する為
にはプライコードの太糸化という手段に頼らざるを１９
なかった。この為４５００ゾ一ル以上の太糸化によって
コード重ね合せ部のゲージが厚くなる為にタイヤショル
ダーのカーカスプライコードの重ね合わせ部においてタ
イヤ内圧充填時にタイヤショルダー部に凹凸が生じ外観
が署しく損われるという不具合があった。

従ってこの様に太糸化したコードのカーカスプライゴム
引き布の重ね合わせ部は重ね合わせのない様細心の注意
を払う必要があり、ひいてはタイヤ成形効率の大幅な低
下をもたらすという欠点を有していた。

又特開昭６０−１１３７０２号公報では高モジｌラスの
ポリエステルコードを使用する事が提案されているが、
本発明者らの重なり本数を種々かえた再現実験の結果、
第１図（ａ　）に示す様にタイヤショルダー部の凹凸ｆ
ｆ１（ｄ）はプライコード２の重ね合わさった部分（Ｗ
）における本数に大ぎく依存し、特開昭６０−１１３７
０２号公報に提案されているショルダ一部の凹凸の本質
的解決にはならないという知見を得るに至った。参考の
為第１図（ｂ　）に曲線１で１８５／　７０ＨＲ１４サ
イズの通常ポリエステル及び曲線２で特開昭６０−１１
３７０２号公報に記載された高モジュラスポリエステル
各々１５００ｄ　／　２．撚数４０Ｘ　４０−ｒ　／　
１０印のコード１枚をカーカスプライに使用したタイヤ
（内圧２．５ｋｇ／ｃｄ）でのショルダ一部のコード重
なり本数と凹凸量の関係を示すが、通常のポリエステル
コードタイヤの扱ぎ取り検査結果でもショルダ一部凹凸
間の平均は０．５５ｍｍに対し高モジユラスポリエステ
ルでは約０．１〜０．１５ｍｍの凹凸量の改良は認めら
れるものの根本的なショルダ一部凹凸の解消にはなり得
ない。

ここで大幅な改良レベルを０．１ｍ以下と考えると高モ
ジユラスポリエステルコードの重ね合わせ本数は３本以
下でなくてはならない事になる。

この様に少ない重ね合わせ本数を通常の成形工程で得る
ことはやはり成形効率の大幅な低下を沼かざるを得ない
のである。

（問題点を解決するための手段） そこで本発明者らはモノブライ化により、晶速耐久性向
上、低転り抵抗、操縦安定性を確保しつつなおかつタイ
ヤショルダー部の凹凸量を成形効率を低下させる事なく
根本的に解決すべく種々研究を行った。この結果従来乗
用車用ラジアルタイヤのうら比較的大型のＪＩＳ正規荷
ｍ（内圧１．７０ｋｇｆ／ｃｄ時）　　４５０ｋｇ以上
の乗用車用ラジアルタイヤにおいては、タイ１７安全率
、タイヤ剛性確保の必要性から比較的細いコードを用い
たカーカスプライ２枚（例えばポリエステル１０００ｄ
　／　２の２枚カーカス）が使用されているが、２層プ
ライから成るカーカスプライ相互の層間剪断力に起因す
る＾速走行時のセパレーション及び発熱上昇による転り
抵抗の低下という２枚カーカスプライ特有の問題点を１
枚カーカス化によって解消できることを知見した。

またこれと同時にショルダ一部凹凸に関しては、（イ）
ショルダ一部の凹凸は該位置におけるコード重ね合わせ
本数とコードモジュラス及びコードの熱収縮によって決
まり、コード重ね本数が少ない程、又コードのモジュラ
スが高い程、又熱収縮が小さい程ショルダ一部の凹凸は
低減されること、 （ロ）ショルダ一部凹凸量が０．３ｍｍとなると外観上
タイヤ表面に全く凹凸が認められず触感でもショルダ一
部凹凸はほぼ認知できないということを知見した。

かかる知見に基づきカーカスプライコードとして特定の
高強力ビニロンを使用しカーカスをモノブライ化するこ
とによって、従来２枚のカーカスプライでカーカスが構
成されていた比較的大型のラジアルタイヤにおいて、高
速耐久性の向上、転り抵抗の低減等のタイヤ性能の改善
並びにショルダ一部の凹凸が根本的に解決されて外観を
向上させることができること、又従来比較的小型の１枚
カーカスプライが使用されていた乗用車用ラジアルタイ
ヤにおいては、コード使用量低下及び打込数低下による
低燃費化を可能とし、ショルダ一部の凹凸量も根本的に
解決されることを確かめ本発明を達成するに至った。

従って本発明はトレッド部とそのトレッド部の両側で連
なる一対のサイド部とサイド部の内周にそれぞれ形成し
た一対のビード部とを備え、タイヤの半径方向にプライ
コードを配列してなる唯一枚のカーカスプライ及びこの
カーカスを取り巻きトレッド部の内側に埋設したベルト
コード層で補強したラジアルタイヤにおいて、タイヤ中
に埋設された前記カーカスプライコードの加Ｖｉ後の特
性が ０．５≦Ｅ　≦　３　　　…　（１）Ｅ×ΔＳ≦　５　
　　　…　（２）（式中のＥは２．２５Ｑ／ｄ・時の伸
度（％）、ΔＳは１７１℃、０．０１５（１／ｄ　ｖＩ
Ｉ下ニｒ３０分１ｆｊＭ］Ｌ、そのままの状態で測定し
た場合の熱収縮率（％）、Ｓはカーカスプライコードの
グラムデニールあたりの強度（（１／ｄ　）を示す）を
満足し、上記タイヤ中に埋設された加硫後のグラムデニ
ールあたりの強度Ｓが Ｓ≧１４．５−１２ＮＴ　　…（３）（式中のＮＴはＮ
Ｔ　＝Ｎｘ５］ｉマＤ／、ＱＸ１０３で表わされる撚係
数で、０．２７　＜　Ｎ　Ｔ　＜　０．５５であり、Ｎ
はコード長さ１０ｃｍあたりの撚数Ｔ／１０ＣＩＩ１１
Ｄはコードトータルデニールの８、ρはコード比重を示
す）を満足する高強力ビニロンのコードをカーカスプラ
イとして使用し、且つタイヤショルダー部におけるタイ
ヤ周方向のカーカスプライ継ぎ目部のコード材なり本数
ｎが１５以下であることを特徴とする外観の改良された
低転り抵抗ラジアルタイヤに関するものである。

本発明のタイヤにおいては、前記式１．２および３を満
足する高強力ビニロンのコードを用いた１枚のカーカス
プライを使用するが、カーカスプライコードの２．２５
り／ｄの伸度Ｅが３％以下の場合はコードの重なり本数
が１５本程度でもショルダ一部凹凸量が０．３ｍｍ以下
に抑えられる事が可能であり、この様に高モジュラスの
コードを使用する場合にはタイヤショルダー部の凹凸は
全く問題にならない。

このことは本発明者らの実験結果から明らかである。即
ち次の第１表に示す６６ナイロン（６６Ｎ）、ポリエチ
レンテレフタレート（ＰＥＴ）、特開昭６０−１１３７
０２号公報に記載された高モジュラスＰＥＴ、レーヨン
、本発明で用いる高強力ビニロン、ケプー（デュポン社
製、芳香族ポリアミド繊維、商品名）を夫々カーカスプ
ライコード材とし、打込数タイヤクラウンセンタ一部で
の周方向打込数３２本／　５　ｃｍとした１枚のカーカ
スプライで補強したタイヤサイズ１７５／　７０８　Ｒ
１３のタイヤを内圧２．５ｋｇ／ｃノとした場合のコー
ド材なり本数とショルダ部凹凸ｌｄとの関係を第２図に
示す。

第１表 また第２図より高モジユラスポリエステルコードではコ
ード材なり本数を３本以下にしないとショルダ一部凹凸
を０．３ｍ１ｌｌ以下に抑える事が困難であることは明
らかである。

更にタイヤは成形、加硫工程において拡張される為成型
時の川ね合せ本数は約２０％低減する事も本発明者らの
検討により明らかとなり、タイヤでのコードｍね合せ本
数を３本以下にする為にはりイヤ成型時の重ね合わせ本
数を２．４本以下とする必要がありタイヤの成型効率は
大幅に低下せざるを得ない。

以上述べた様にカーカスプライコードのモジュラスを大
きくする事によってショルダ一部の凹凸量を低減させる
事が可能となる。

又２．２５ｇ／ｄ時の伸度Ｅが０．５より小さいと撚数
を極端に小さくせざるを得ず耐疲労性が低下し、実用上
好ましくない。

次に熱収縮率ΔＳについて記述する。

前述した様にカーカスプライのコードモジュラスを大き
くする事によってショルダ一部凹凸間を低減させる事が
可能となるが、ちなみに高モジユラスポリエステルコー
ドの撚数を２０ｘ　２０Ｔ　／　１０ｃｍまで低下させ
、且つ接着剤処理工程における熱処理温度を通常より５
０℃下げ且つ高張力で処理したコードを通常の方法で加
硫するとタイヤから取り出したコードの２．２５Ｑ／ｄ
時の伸度は３％となるが、この様に無理に延伸させたポ
リエステルコードで試作したタイＶショルダ一部の凹凸
量はコード重ね台わけ本数が３本でも０．４ｍｍとなり
０．３ｍｍ以下とはならなかった。

これはポリエステルコードを無理に延伸したため熱収縮
率が大きくなりカーカスコードのコード重ね合わせ部と
重ね合わせられていないカーカスコード部の熱収縮率の
違いによる。即ち重ね合わせのない位置では、２．２５
Ｍｄ時の伸度が３％と高モジュラスでもコード重ね合わ
せ部ではコード１本あたりにかかる張力が重ね合わせら
れていないカーカスコード１本あたり対比半分になるの
でその結果熱収縮量の大小が加硫後タイヤ中でコード重
ね合わせ部とそうでない部分のカーカスコードのペリフ
ェリ長さに大きな違いが生じる原因となるのである。

従ってコードの熱収縮量はできるだ【ノ小さい事が望ま
しく、次式 ％式％（２） を満足する事がショルダ一部の凹凸の根本的解決に不可
欠となる。

一方本発明においては前述した様な高速耐久性向上、低
転り抵抗化および他のタイヤ性能を確保等のタイヤ性能
向上の為モノブライ化する事が不可欠でるが、旧来のポ
リエステルコード２枚カーカスプライをモノブライ化す
る事は高強力を有する改質ビニロンによって可能となる
。即らタイヤ中に埋設された加硫侵の高強力ビニロンコ
ードのグラムデニールあたりの強度Ｓが、次式８式％（
３） （式中のＮｖはＮｒ＝Ｎｘ５］ｉマ五フｐ　Ｘ　１０３
で表わされる撚係数で、０．２７＜Ｎ工＜　０．５５、
Ｎはコード長さ１０ＣＩＩＩあたりの撚ｒ＆Ｔ／１０ａ
ｎ、　Ｄはコードトータルデニールのと、ρはコード比
重を示す）を満足する高強力ビニロンのコードを使用す
る事によってタイヤ安全率を確保したモノブライタイヤ
が可能となるのである。

この様な高弾性率、高強度のビニロンの製造は、従来の
ビニロンの製造に用いるよりも大幅に分子量の増大した
ポリマーを使用し製糸時の延伸倍率を上げる様な方法、
又は一般にゲル紡糸法と呼ばれる様な超高分子ｈ％のポ
リマーを稀薄溶液より紡糸し、高延伸倍率で延伸すると
いった方法又は乾温式紡糸法等により非晶部の構造を緻
密化する方法等で達成することができる。延伸したｍ維
を熱処理したりアセタール、ホルマール化等の後処理に
よってビニロンの化学変性を行ない、ビニロンの耐湿熱
性を改良する等の方法によってビニロンの改質を行うこ
とも出来るし、又特殊溶媒を使って化学変性を抑える手
段等によって上記高強力、高弾性、低熱収縮率且つタイ
ヤ中での繰り返し伸張、圧縮歪入力に十分耐え得る耐疲
労性の著しく改良された改質ビニロンの入手が可能とな
る。

この様な高張力を有する改質ビニロンは通常の方法に従
い撚糸されるが、撚係数 Ｎｒ＝Ｎｘ、八［１了１マ１〒）２フＸｌ０−３　テ表
ｔ）サレルｌ係数ＮＴが０．２７より小では耐疲労性が
劣り、又Ｎｒが０．５５より大では強力が低下し、本発
明の目的とするモノブライタイヤの安全率が低下してし
まう為好ましくなく、従って撚係数Ｎｒは０．２７　＜
ＮＴ　＜　０．５５とする。

又更に本発明に用いるモノブライ高強力の改質ビニロン
は、コードの直径が０．３〜０．８１１ＩＩ１１にある
事が望ましく、コード直径が０．３ｍｍより小さいとコ
ード１本あたりの強力も低くなり、所謂強力Ｘ打込数で
表わせるタイ１７安全率が避けられなくなります。コー
ド径が０．８■より大では本発明における改質ビニロン
では強力が高く、安全率向等のタイヤを得る為には打込
数を著しく粗にする必要があり、ジヨイント部以外でも
タイヤショルダー部に凹凸が見られる事がある。従って
直径０．８ｍｍ以下のコードを適切な打込数で用いる事
が望ましい。

（実施例） 以下本発明を実施例および比較例により説明する。

実施例１〜８、比較例１〜１０ 第２表に示す特性を有する繊維から成るコードを用いた
カーカスプライおよびスチールコードより成る２枚のベ
ルトコード層で各層のコードが交叉するベルトコード層
とで補強されている実施例１〜８、比較例１〜１０のタ
イヤサイズ１９５／／７０ＨＲ１４の乗用車用ラジアル
タイヤを試作した。

これ等のタイＶにつき、コードの２．２５＋ｃｇ／ｄ時
の伸度およびサイド凹凸を次に示す評価方法に従って評
価し、ドラム耐久試験結果および転り抵抗測定結果とと
もに第２表に併記する。但し転り抵抗は比較例１のタイ
ヤの結果を１００として指数表示した。

評価方法 （１）コードの伸度（Ｅ） タイＶから取り出したコードをＪ１３　１１０１７に従
いオートグラフにて２５±２℃の室温で引張り、２．２
５（Ｊ／　ｄ荷重時の伸度（％）を求めた。なお、デニ
ール数は撚糸前の原糸デニールを用いた。これは撚糸、
ディッピング処理及びタイヤ加硫時の収縮等に暴づくコ
ード長さ変化によるデニール変化による煩雑化を避ける
為である。

（２）ショルダ一部凹凸畿 表面粗さ計を用いてタイヤショルダー部のタイヤ周方向
の凹凸を全周にわたり測定した。タイヤは２５±２℃の
室内中で内圧２．５ｋｇ／ｃｊに調整し、次いで２４時
間放置した後、空気圧の再調整を行ない測定を実施した
。

測定後タイヤショルダー部を全周にわたり周方向にカッ
トしショルダ一部のコード重なり本数を数え、コード重
なり本数と凹み深さの対応を求めた。コードジヨイント
部ではタイヤに凹みが見られるため第１図（ａ　）の点
線で示す外郭線を描き凹凸ｆａｄを求めた。

比較例１では通常のポリエステルであるＰＥＴ２枚のゴ
ム引き布をカーカスとして用いた従来の２枚カーカスプ
ライのタイヤであり、カーカスプライの構造は第２表に
示すように１００ｄ／　２、撚数は上撚・下撚とも４９
ｘ　４９Ｔ　／　１０ｃｍの通常の撚数をコトロールと
して用いた。

比較例２．３，７．８は、上記通常のポリエステ／１ｚ
１５００ｄ　／　２（７）ｆｆ４ａ４０ｘ４０Ｔ／１０
ａａ（７）通常の撚数のコードを用い、タイヤクラウン
センタ一部周方向の打込数を３８本としたカーカスプラ
イ１枚で補強したタイヤを試作した。コード打込数はコ
ントロールタイヤ対比はぼ同一の為１枚プライの為１５
００ｄ　／　２にしても打込数Ｘ強力で表わせる所謂タ
イヤ安全率はコントロール対比劣るが、この様なタイヤ
でコード重ね合わせ部の本数を種々変えるとショルダ一
部凹み深さが重ね合せ本数が多い程大きくなりショルダ
一部凹み深さレベルを０，３１以下にするにはほとんど
コードの重ね合わせ本数をゼロにする必要がある事が判
る。

比較例４では１５００ｄ　／　２のポリエステルコード
の撚数を２０ｘ　２０Ｔ　／　１０ｃｍまで低下させ接
着剤塗布工程の温度を１９０℃とし、かつ張力を１．７
ｇ　／ｄとしたタイヤから取り出したコードの２．２５
ｇ／ｄ時の伸度を３％と重ね合せ本数を３本としたが熱
収縮率が大きい為ショルダ一部の凹み深さが０．４５ｍ
ｍとなり、改良効果は１ｑられなかりた。

比較例６は通常のポリエステル１５００ｄ　／３撚数３
３ｘ　３３Ｔ　／　１０ａｎの比較例２．３，７．８と
ほぼ同一の撚係数のコードを用い、タイヤクラウンセン
タ一部周方向の打込数３２本１５■としたためタイヤ安
全率はほぼコントロールタイヤと同一となるが、この様
に太いコードをカーカスプライ１枚で補強したタイヤで
はショルダ一部のコード重ね合せ本数が３本ではショル
ダ一部深さｄが０．５８ＭＭとなりコード直径が大きい
タイヤコードではサイド外観を改良出来ない事が判る。

比較例５では特開昭６０−１１３７０２号公報に開示さ
れた高モジユラスポリエステル１５００ｄ　／２、４０
ｘ　４０　Ｔ　／　１０ｃｍのコードをカーカスプライ
として用いたが、ショルダ一部凹み深さは０．４１１１
１１となりショルダ一部凹み深さの大幅な改良は認めら
れなかった。

比較例９．１０及び実施例１〜８では本発明に係る高強
力、改質ビニロンの１５００ｄ　／　２の撚数を各々変
えたコードをカーカスプライとして用いたタイヤの結果
を示すが比較例９では撚数を２０Ｘ　２０Ｔ／１０ｃｍ
まで低下させたために耐疲労性が劣り、ドラム耐久が劣
った。

実施例２〜８及び比較例１０では１５００ｄ　／　２の
上記改質ビニロンの撚数及びコード重ね合せ本数を種々
変えたが、撚数３３ｘ　３３Ｔ　／　１０ｃｍ以下では
コード重ね合わせ本数１５本でもショルダ一部凹み深さ
は０，３２ｎ＋ｍとなり外観上全く問題なかったが、撚
数が３９ｘ　３９Ｔ　／　１０ｃｍとなると熱収縮率及
び２．２５０／ｄ時の伸度が大きくなる為にコード重な
り本数が２０木ではショルダ一部凹み深さは０．４１ｍ
ｍとなり外観上も凹凸が認められた。しかしコード重ね
合わせ本数が１５木より小さいとショルダ一部凹み深さ
はほぼ０．３ｍｍ以下となり外観上問題がなかった。又
比較例１に較ベモノプライ化されたため転り抵抗が大幅
に改善された。

この様に実施例２〜８及び比較例１０では所謂打込数×
コード強力で表わせるタイヤ安全率は比較例１の現行コ
ントロール対比同一になる。しかしながらポリエステル
ではコード直径を大きくしないと安全率間等のタイヤを
入手する事は不可能となる。

以上の様なポリエステル、高モジユラスポリエステルは
比較例４を除く比較例１〜８までは通常のＲＦＬ接看剤
塗布後約０．２ｇ／ｄの張力下で通常の熱処理を施した
ポリエステル又は高モジユラスポリエステルを常法に従
いコードゴム引き布としノコ−カスブライとして供した
。なおこの熱処理時の温度は２４０℃であった。

又高張力ビニロンは通常のＲＦＬ塗布後２００℃の温度
で約１ｏ／ｄの張力下で処理したコードを常法に従いコ
ードゴム引き布としカーカスプライとして供した。

−圧倒９１０，１１、　　例１１〜１４第３表に示す特
性を有する４ＡＩｉＮから成るコードを用いたカーカス
プライおよびスチールコードより成る２枚のベルトコー
ド層で各層のコードが交叉するベルトコード層とで補強
されている実施例９、１０．１１、比較例１１〜１４の
タイヤサイズ１６５ＳＲ１３のタイヤを試作した。

これ等のタイヤにつき、第２表に示したと同様の性能評
価試験結果を第３表に併記する。

比較例１１ではポリエステル（ＰＥＴ）　１５００ｄ　
／２４０ｘ　４０Ｔ　／　１０ｃｍの通常の１枚カーカ
スプライのタイヤをコントロールとして用いた。なおコ
ード処理条件は第２表の比較例１と同一である。

比較例１２．１３では特開昭６０−１１３７０２号公報
に開示された高モジユラスポリエステルを用い強力Ｘ打
込数で表わせるタイヤ安全率を比較例１１と同一になる
様にし、コード処理時の張力を約１ｇ／ｄにまで上げ、
高モジユラス化を図った。

コード重なり本数は比較例１２では３本、比較例１３で
は９本としか、ショルダ一部の凹み深さは各々０．３５
　、　０．６５ｍｍとなり、外観の凹凸が目立った。

又実施例９．１０．１１ではコントロールと同一のタイ
ヤ安全率を保持したまま、打込数を減少させたため転り
抵抗は大幅に改善され、且つコード小なり本数９本でも
ショルダ一部凹み深さは０．３ＩｎＩｎ以下であり、外
観上全く問題とならないレベルであった。しかし比較例
１４では撚数を２０ｘ　２０Ｔ　／　１０■まで低下さ
往たためドラム耐久が劣った。

なおコード処理条件は第２表と同一条件を採用した。

第３表 （発明の効果） 以上説明してきたように本発明のラジアルタイヤは高強
力の改質ビニロンをカーカスプライに用いることにより
、旧来２枚カーカスであった比較的大型のラジアルタイ
ヤをモノプライ化出来、且つモノプライ化と打込数低減
により大幅な燃費改良効果が得られ、小型のラジアルタ
イヤにおいては打込数低減が可能となり、低燃費化が可
能となる。

又両者と６１モノプライ化時の問題であったショルダ一
部の凹み嵐を、成型工程の効率を全く低下させる事なく
提供することが可能となった。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ　＞はタイヤサイズ１８５／　７０ＨＲ１４
のタイヤショルダー部のカーカスプライコードの巾なり
本数とショルダ一部凹凸品の説明図、第１図（ｂ）は第
１図（ａ）のタイヤにカーカスプライコードとして通常
のポリエステル（ＰＥＴ）コードおよび高モジュラスＰ
ＥＴを用いた場合のコード重なり本数とショルダ一部凹
凸量の関係を示す線図、 第２図はタイヤサイズ１７５／　７０Ｓ　Ｒ１３のタイ
ヤに力カスプライコードとして用いた６種の繊維より成
るコードのコード重なり本数とショルダ一部凹凸量の関
係を示す線図である。 １…タイヤショルダー部 ２…カーカスプライコード 特ｆｌＴ出願人　　　株式会社　ブリデストン第１図 （ａ） （ｂ） ？ コード会なリオ数 第２図 ２　４　６　　Ｂ　　１Ｏｆ２ｆ４ｆ６　　　（４ンコ
ード１４リオＩ吹　（タイヤサイドＩＰ１犬幅イ立Ｉ）
手　　続　　袖　　　ＩＥ　　　占 昭和６１年５月１２日 特許庁長官　　宇　　賀　　　道　　部　　殿１、事件
の表示 昭和６１年特許願第３１３５６４号 ２、発明の名称 外観の改良された低転り抵抗ラジアルタイヤ３、補正を
する者 事件との関係　　特許出願人 （５２７）杵式会社　ブリデストン ４、代理人 １、明細書第４頁第１１行のｌ”１８５／７０ＨＲ１４
サイズ」をｌ−１８５／７０ＨＲＩ　ａサイズ」に訂正
する。 ２、同第９頁第１８行の「ケプー」を「ケプラー」に訂
正する。 ８、同第１３頁第８行の「欠でるが」を「欠であるが」
に訂正する。 ４、同第１７頁第１８行の「１００　ｄ／２　Ｊを「】
０００ｄ／２」に訂正する。 ５、同第２５頁第８表中「比較例１５」を「比較例１４
」に訂正する。 ６、同第２６　頁第１４行（Ｄ　「１８５／７０．ＨＲ
１４Ｊを１−１８５／７０１（Ｒ１８Ｊに訂正する。 特許庁長官　　黒　　１）　　明　　雄　　殿１、事件
の表示 昭和６１年特許願第　３６５６４号 ２、発明の名称 外観の改良された低転り抵抗ラジアルタイヤ３、補正を
する者 事件との関係　　特許出願人 （５２７）　　株式会社　　ブリ　デス　ト　ン４、代
理人 ５、補正の対象 明細書の「特許請求の範囲］　「発明の詳細な説明」の
憫■、明細書第１頁第４行〜第２真第１４行の特許請求
の範囲を次の如く補正する。 ［２、特許請求の範囲 １、トレンド部とそのトレッド部の両側で連なる一対の
サイド部とサイド部の内周にそれぞれ形成した一対のビ
ード部とを備え、タイヤの半径方向にプライコードを配
列してなる唯一枚のカーカスプライ及びこのカーカスを
取り巻きトレンド部の内側に埋設したベルトコード層で
補強したラジアルタイヤにおいて、タイヤ中に埋設され
た前記カーカスプライコードの加硫後の特性が０．５≦
Ｅ≦３　　…（１）Ｅ× ΔＳ≦５　　…（２） （式中のＥは２．２５ｇ／ｄ時の伸度（χ）、ΔＳは１
７７℃、０．０１５ｇ／ｄ　　荷重下にて３０分間放置
し、そのままの状態で測定した場合の熱収縮率（１，）
、Ｓはカーカスプライコードのグラムデニールあたりの
強度（ｇ／ｄ）を示す）を満足し、上記タイヤ中に埋設
された加硫後のグラムデニールあたりの強度Ｓが、Ｓ≧
１４．５−１２ＮＴ　…（３）（式中のＮ、はＮｔ＝Ｎ
ｘＦ］石Ｔ不フフ×１０二で表される撚係数で、０．２
７＜Ｎアく０．５５であり、Ｎはコード長さ１０　ｃｍ
あたりの撚数　Ｔ　／　１０ｃｍ　、、Ｄはコードトー
タルテニールの１７２、ρはコード比重を示す）を満足
する高強力ビニロンのコードをカーカスプライとして使
用し、且つタイヤショルダー部におけるタイヤ周方向の
カーカスプライ継ぎ目部のコード重なり本数ｎが１５以
下であることを特徴とする外観の改良された低転り抵抗
ラジアルタイヤ。」 ２、明細書第８頁第９行および第１３頁第９行’　ＮＹ
＝　Ｎ　Ｘ　Ｏ，１３９Ｘ　Ｄ／　ＯＸＩＯ３」を’　
Ｎｔ＝　Ｎ　Ｘ　　Ｏ，１３９Ｘ　Ｄ　／　ｐ　Ｘｌ０
−’Ｊ　ニ補正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トレッド部とそのトレッド部の両側で連なる一対の
   サイド部とサイド部の内周にそれぞれ形成した一対のビ
   ード部とを備え、タイヤの半径方向にプライコードを配
   列してなる唯一枚のカーカスプライ及びこのカーカスを
   取り巻きトレッド部の内側に埋設したベルトコード層で
   補強したラジアルタイヤにおいて、タイヤ中に埋設され
   た前記カーカスプライコードの加硫後の特性が ０．５≦Ｅ≦３…（１） Ｅ×ΔＳ≦５…（２） （式中のＥは２．２５ｇ／ｄ時の伸度（％）、ΔＳは１
   ７７℃、０．０１５ｇ／ｄ荷重下にて３０分間放置し、
   そのままの状態で測定した場合の熱収縮率（％）、Ｓは
   カーカスプライコードのグラムデニールあたりの強度（
   ｇ／ｄ）を示す）を満足し、上記タイヤ中に埋設された
   加硫後のグラムデニールあたりの強度Ｓが Ｓ≧１４．５−１２Ｎ＿Ｔ…（３） （式中のＮ＿ＴはＮ＿Ｔ＝Ｎ×√（０．１３９×Ｄ／ρ
   ）×１０＾３で表わされる撚係数で、０．２７＜Ｎ＿Ｔ
   ＜０．５５であり、Ｎはコード長さ１０ｃｍあたりの撚
   数Ｔ／１０ｃｍ、Ｄはコードトータルデニールの１／２
   、ρはコード比重を示す）を満足する高強力ビニロンの
   コードをカーカスプライとして使用し、且つタイヤショ
   ルダー部におけるタイヤ周方向のカーカスプライ継ぎ目
   部のコード重なり本数ｎが１５以下であることを特徴と
   する外観の改良された低転り抵抗ラジアルタイヤ。