JPH03167002A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業トの利用分１！ｌ，］ この発明はポリエステルコードをカーカスプライに用い
たラジアルタイヤにおいて、特にその操縦安定性、タイ
ヤユニフ十ミティ及びサイド凹凸を改善したラジアルタ
イヤに関する。

［促来の技術］ 一般にタイヤカーカスに川いられる繊靴コードは、耐熱
性、耐疲労性、寸法安定性、接着性及び弾性率等の諸特
性に優れることが必要であるため、カーカスの繊維コー
ドとして、レーヨン、ナイロン、ポリエステル等のマル
チフィラメン１・糸が広く使用されている。しかし、ナ
イロンコードを使用したタイヤは自動車に装着した状態
で長時間放置すると、接地による変形がセットされたい
わゆるフラットスポットが生じ、運転を開始した初期に
おいて、乗心地が悪いという欠点があり、またモジュラ
スが低いため操縦安定性が劣る欠点がある。また、レー
ヨンコードは強度が小さく、吸湿により接着が低下し、
工程管理が手間である欠点があり、従来よりラジアルタ
イヤにはポリエステルコードが使用されていた。

［発明が解決しようとする課題］ しかし近時、自動車の性能が向」ニするにつれて、タイ
ヤについても操縦安定性やタイヤユニフォミティの向上
が一層求められ、従来使用していたポリエステルコード
で１９造したタイヤでは、これらの性能の向トの要求に
は充分答えられないのが実情である。

すなわちポリエステルコードを用いてタイヤを製造する
場合、通常、ポリエステルコードを多数配列してなるコ
ード層いわゆるすたれ織に接着剤処理してゴム被覆し、
これを所定の・Ｊ゜法に裁断してカーカスブライを一つ
くり、このカーカスプライを成型機して一対のビードフ
ィラーを備えたビードコア間に懸架してビードコアに沿
って内側から外へ向って折り返し、この折返し端をビー
ドフィラーに接着してカーカスを構成する。そしてこの
カーカスのザイド部にサイドウオールゴムとリムストリ
ップゴｌ１を貼り、カーカスクラウン部にはスチールコ
ードでなるベルトとトレッドゴムを市合して加硫成形す
るものである。

ところがこの加硫成形の時、加熱温度が１５０〜２００
℃になることに起囚して、前記すたれ織の被田ゴムが軟
化し、コードとの接着力が一時的に低下する現象が生じ
、一方コードは加熱されると大きく収縮する性質がある
ので加硫中にコードが収縮する結果、総じてタイヤ構成
部品の配置か乱れ、タイヤユニフォミティが低下する問
題があった。

またポリエステルコードは、コードを２％伸張したとき
発生する応力である２％伸張モジュラスが充分でないこ
とから、タイヤに内圧を充填したとき人きく膨張するた
め、タイヤ製造中に坐したカーカスプライの市ね継ぎ部
分は本体部分よりコードの数が多くなるので局部的に剛
性が高くなり、内圧を充填したとき、この部分の膨張は
小さくなるが、一方周囲の本体部分の膨張は大きくなる
結果、膨脹の小さい所と大きい所とで段差ができ、いわ
ゆるサイド凹凸となって美観を損ねる問題点があった。

またタイヤの操縦性はタイヤの横剛性が高い稈よいが、
従来のポリエステルコードでは剛性が充分でなかったの
で、必要に応じて補強層をサイド下部に配設して横剛性
を高める方法等が行われていた。

この発明のＵ的は、従来タイヤに比して操縦安定性及び
タイヤユニフォミディにすぐれ、サイド凹凸が少ないラ
ジアルタイヤを提供する点にある。

［課題を解決するための千段］ 七記目的を達戊するため鋭意検討した結果、接着剤処理
したポリエステルコードが多数配列してなるコード層に
ゴム被覆したカーカスプライを、一対のビード間に懸架
し、端をビードフィラーを備えたビードコアに沿って内
側から外へ向って折返し７、”ｊ　詠４）ｊ返し部をビ
ードフィラーに接着したラジアル構造のカーカスプライ
を備えたタイヤにおいて、乾熱収縮率が０．　　５〜２
．５％、引張り強力に対する２％伸張モジュラスの比が
０．２〜０．３５である接着剤処理ポリエステルコード
をカーカスブライに用いたラジアルタイヤを開発した。

乾熱収縮率が０．５〜２．５％、引張り強力に対する２
％伸張モジュラスの比が０．２〜０．３５である接着剤
処理ポリエステルコードを得るには、フィラメン１・の
製造をも含めて、従来法のポリエステルコードとは異な
った製造条件で製造する一つの方法としては、まずフィ
ラメン１・を製造するにあたり、紡糸及び延伸工程にお
いて、ポリエステル分子の結晶化を高め、同時に、非冑
部分を伸びきらしてフィラメン１・の残留歪を小さくす
る条件、例えば従来法と比較して口金から押出された紡
出体が硬化するに要する時間を長くし、延伸を比較的高
い温度で行う条件でフィラメン１・を製造することが望
ましい。次にこれを撚ってコードとし、これをさらに接
着剤処裡した後５〜２０％の伸張下で１８０〜２３０゜
Ｃに加熱し、続いてこの張力を緩和して最終的に元の長
さに対して１０３〜１２０％の長さになるように、奸ま
しくは１０５〜１１８％の長さになるようヒー１・セッ
１・条件を選定する。なお接着剤処理は、エポキシ化合
物を水に分散した第１浴とレゾルシンーフオルマリン−
樹脂初期縮合物とラテックスの混合物でなる第２浴に浸
漬処理することによって行われる。

［作用］ この発叩に係るポリエステルコードは、低収縮率、特に
乾熱収縮率が２．５％以下であるので、これをラジアル
タイヤのカーカスプライに適用した場合、たとえ加硫成
形の際の加熱により被覆ゴムが軟化し、コードとの接着
力が一時的に低下する現象が生じても、タイヤ構成部品
の配置が乱れることがないため、タイヤユニフォミティ
の低下が防止できる。一方乾熱収縮率の下限値を０．５
％より大きくしているため、タイヤの描剛性は良灯であ
る。すなわち０．５％より小さくした場合、タイヤの加
硫成形中のコードの収縮が小さくなりすぎ、タイＡ・成
！ｌｕｌｌＩに生した他みが収縮によって取れず、コー
ドが緊張状態にないのでタイヤ剛性が低下する。

またこの発四に係るポリエステルコードは高モジュラス
、特に２％伸彊モジュラスの引張強力に対する比が０．
２以トなので、タイヤの剛性が人でコーナリングパワー
が大きく操縦性能がよい。

３．５より大きい鳩合はタイヤの耐久Ｐ「が乏しくなり
、０．２より少ない場合はタイヤ剛性が低下し操縦性が
低下する。

［実施例］ 図面はこの発明に係るラジアルタイヤの一実施例を示す
概略半断面図で、１は接着剤処理したポリエステルコー
ドを多数配列してなるコード層にゴム被覆したカーカス
プライであり、一対のビード間に懸架して図示の如く端
部をビードフィラ−２を備えたビードコア３に沿って内
側から外へ向って折返し、折返し部４をビードフィラ−
２に接着する構造である。

５はリムストップ、６はベル１・、７はトレッド、８は
サイドウォールである。

カーカスプライ１に使用されるポリエステルコードは、
残留歪が少ない条件で紡糸延伸したフィラメン１・を、
コード構造１５００ｄ／２、１０ｃｍ長さ当りの下撚が
３８回、上撚が４２回加撚されたコードとして形成して
いる。そしてこのコードをエポキシ化合物の水分散物の
第１浴と続いてレゾルシンフォルマリン樹脂初期縮合物
とラテックスを主戊分とする第２浴に浸漬して接着剤処
理した後、２１０゜Ｃの雰囲気温度で１５％伸張する応
力を加え、さらに伸張されたコードを収縮させて残留歪
を緩和して、最終的に元の長さの１．０８倍の長さにし
た。伸張された長さいわゆるスＩ・レッチ率は３〜２０
％が選択される。従来のように３％より小であるとモジ
ュラスが低くなる。

第１表は、この接着剤処理したポリエステルコードの物
性と、このコードを用いたタイヤサイズ１７５／７（Ｉ
ＩＲＩ３てあるラジアルタイヤの試験李古果を示してい
る。

以下余白 第１表 テスト条件 乾熱収縮率： １５０℃雰囲気温度で３０分加熱後の寸法変化（％） 中間伸度； ６．　　８ｋｇ／本の荷重で引張ったときの伸率（％） 寸法変化指数； 収縮串と中間仲度の千１ ２％Ｍｄ． ２％伸張モジュラスの略記で２％伸張したとき発生ずる
応力（　ｋｇ） ＣＰ； コー←号ナリングパワーの略記で、スリップ角２度でド
ラムテストを行い、横方向に発生する力を２で刺した値
。タイヤＦを１００として指数で表示、大きい程よい。

サイド凹凸； タイヤを１０本製作して、サイドに生じた凹凸の高さと
長さの積の平均をタイヤＦを１００１１ として指数表示、小さい方がよい。

ユニフォミティ； 自動車技術会制定　自動車規格ＪＡＳＯ　　Ｃ６０７　
自動車タイヤのユニフォミティ試験方法に準拠して行っ
た。

タイヤに荷重を加え、タイヤとテス１・ドラムの軸間距
離を一定に保ち、正方向と逆方向にそれぞれ回転して、
その間に接地而に発生するタイヤ半径方向の力を測定し
、最大と最小の斧をＲ　Ｆ　Ｖ　（ｒａｄｉａｌ　ｆｏ
ｒｃｅ　ｖａｒｉａｔｉｏｎ）とする。タイヤＦを１０
０として指数で示し、小さい程奸ましい。

ドラムテス１・； 米国自動車安全基準ＦＭＶＳＳ１０９に耐久試験として
定める条件に準拠して、規定荷垂で規定時間試験を行い
、故障の発生は認められず合格したが、さらに速度８　
５　ｋ’ｍ／　ｈ　、荷重１４０％で２４時間の追加条
件で走行した。タイヤＣ以外は完走したが、タイヤＣは
追加条件でコード切れが生じ途中で走行を中止した。

１２ なおタイヤＦは紡糸のとき引出し張力の弱い条件で紡糸
した従来の基本的な方法で製造したポリエステルコード
を使用したもので、第１表でけこのタイヤＦをコントロ
ールにしている。

第１表に示す様に、 ■　本願発門タイヤは収縮率が２．５％以下であり、ま
た４＋間伸度が小さいので、サイド凹凸及びユニフォミ
ティが優れている。

■　２％伸張モジュラスの引張強力に対する比が０．２
以１４ｃので、タイヤの剛ｔ’ｌ−が人でコーナリング
パワーが大きく操縦性能がよい。

■　これに対して比較例Ｄのタイヤに用いたポリエステ
ルコ−１・゛は、市会度が低いポリＪ，ステルであって
、収縮率は低く、また２％伸張モジュラスが大きく、モ
ジュラスの引張強力に対する比は０．２より大きいが、
引張強力が低いのでタイヤの耐久性が劣っている。

■　比較例Ｅタイヤに用いたポリエステルコードは、畠
速で紡糸したいわゆるＰＯＹポリエステルコードであっ
て、タイヤのサイド凹凸、ユニフォ１３ ミディに関係する寸法変化指数が小さく、これらは良好
であるが、モジュラスが低いのでＣＰの改良が貼られな
い。

■　比較例Ｆタイヤのコードは、モジュラスが高くなる
ようにＰＯＹポリエステルコードの撚数を低下させたも
ので、モジュラスの強力に対する比は大きくなる・が、
収縮率も大きく、これを用いたタイヤはサイド凹凸ユニ
フォミディは若干良くなるがｃｐは改良されない。

収縮が２．５％より大きくなると、サイド凹１１１１及
びユニフォミティが悪くなる。収縮率が０．５％より低
いとタイヤの加硫成形中のコードの収縮が小さいので、
タイヤ成型時生じた弛みが収縮によって取れず、コード
が緊張状態にないのでタイヤ剛性が低下する。一般に同
一紡糸条件で製造したコードは、他の条件を変えて収縮
率を小さくすると中間伸度が大きくなって剛性が低下す
る性質があって、収縮率と中間伸度の和で示される・」
゛法変化指数はほぼ一定になるので、これが６．１以下
になる紡糸条件で製造されたコードが好ましい。

１４ ６．１より大きくなるとサイド凹凸及びユニフォミティ
が低下する。

２％伸張モジュラスの引張強力に対する比が、３．５よ
り大きいコードは定義から理解されるように、引張り強
力か小さい堝合てあー，て、タイヤの耐久性が劣る。

一般にタイヤを設＝１するとき、コードの強力を最も考
慮して行うので、モジュラスの引張り強力に対する比が
０．２より小さい場合は同じ強力にしたとき、タイヤ剛
性が低下して操縦性が低下する。

実川七はコードの公称デニール数と５ｇ／ｄの積より大
きい強度を持ったタイヤコードを使用ずることが好まし
い。これより低いと多量のコードを使用する必要かあり
、タイヤ重量が人となって、それに伴うｉｌｌ４点が生
じ、またコストが高くなる。

なおこの発明はト述した実施例に限定されない。

［発明の効！ｉ！：］ 以１．の通り、この発明は乾熱収縮十か０．５〜２，５
％、引張り強力に対する２％伸張モジュラ１　５ スの比が０．２〜０．３５である低収縮率・高モジュラ
スの接着剤処理ポリエステルコードをカーカスプライに
適用したラジアルタイヤであるので、従来タイヤと比べ
てタイヤユニフォミティ及びサイ１・′叫凸の点で良打
てあり、操縦性能が向１．シ、しかも剛性の点ですぐれ
かつ耐久性の低下もないラジアルタイヤを提供すること
ができた。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明に係るラジアルタイヤの一実施例を示す
概略半断面図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）接着剤処理したポリエステルコードが多数配列し
   てなるコード層にゴム被覆したカーカスプライを、一対
   のビード間に懸架し、端をビードフィラーを備えたビー
   ドコアに沿って内側から外へ向って折返し、当該折返し
   部をビードフィラーに接着したラジアル構造のカーカス
   プライを備えたタイヤにおいて、乾熱収縮率が０．５〜
   ２．５％、引張り強力に対する２％伸張モジュラスの比
   が０．２〜０．３５である接着剤処理ポリエステルコー
   ドをカーカスプライに用いたことを特徴とするラジアル
   タイヤ。