JP6336632B2 - ハイブリッドコード及びこれを用いたタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッドコード及びこれを用いたタイヤに関する技術であって、より詳しくはコア−カバーリング構造のハイブリッドコード及びこれを含むタイヤに関する技術である。

一般乗用車用及び低重量トラック用タイヤのベルトはスチールコードからなっていて比重が高いため、走行時に遠心力を多く受けてベルトが外される事故が発生することがある。よって、このような事故を防ぐために、スチールコードを低比重の繊維コードで代替し、又はベルトを固定させて耐久力を向上させるキャッププライ（ｃａｐｐｌｙ）というタイヤ構造物が適用され得る。

前記の繊維コードやキャッププライは、高速走行用であればあるほど、強度を高めて用いられ、これらの強度を高めるための方法として、複数枚の繊維コードやキャッププライを適用し、或いはコード配列の密度を高めることが通常である。

従来は主に繊維コードやキャッププライコードで適用しているナイロン−６６コードの強度が不十分なため、コード厚さの太いコードを使ったりコードを２枚以上積層して適用するのが通常だった。これは、タイヤの重量及び体積を増やして熱放出に不利であり、タイヤの耐久力の低下につながる要因となった。

これらの問題を補完するために考案された技術である大韓民国公開特許第２００３−１３９０４号は、モノフィラメントからなる強力の優れたコード一本が中心に位置し、その外縁に接着の優れたナイロン−６６を配列し、強力の優れて接着力の優秀なハイブリッドコード（複合繊維コード）を適用し、コードの使用量を減らしたことによりタイヤの重量を減らせる技術に関するものである。しかし、前記のようなハイブリッドコードの中心にアラミドモノフィラメント一本で構成されれば、耐疲労性能が弱くなる短所があり、屈伸を多く受けるタイヤのキャッププライコード用としては好ましくないことがある。

さらに、従来の高性能タイヤに補強ベルトとして用いていたアラミドハイブリッドコードは、初期モジュラスと切断時のモジュラスの比を発明の特徴とされてきた。アラミドハイブリッドに関する先行特許として、住友ゴムの日本公開特許特開平０１−２４７２０４号とミシュランの米国特許第７２２２４８１号が代表的だが、住友ゴムの特許においては初期モジュラスと最終モジュラスの比を２〜９に限定しているのに対し、ミシュランの特許では１０以上の初期モジュラスと最終モジュラスの比を定義している。

但し、このようなモジュラス比に関する技術は、初期モジュラスに関する定義が不明であり、技術の範囲が曖昧な側面がある。理論上は初期モジュラスは応力−変形率の曲線において変形率がゼロになるときの接線の傾きと定義される。しかし、実際のタイヤコードの測定グラフにゼロ点での接線を引いた場合、著しく低い傾きとなる問題が生じる。これを防ぐために、特定の区間を定めてタンジェント（ｔａｎ α）の傾きの値を求める必要があるが、前記の文献にはそのための区間について触れていない。また、事実上、通常の引張試験時に初荷重条件となる０．５ｃＮ／ｔｅｘ又は０．０５ｇ／ｄにおいては、実質的に変形率ゼロでの接線の傾きが初期モジュラス値を正確に代表できるかどうかが不明である。

従来の初荷重条件ないし微小変位区間では、コードをなす繊維束が一定の荷重未満になれば収束力が足りなくなる構造的特性により、応力が均一に分散せず、コードの構造的変形を伴うため、引張試験時に初荷重条件での材料の初期モジュラスを定義するのに足りない部分が多いと考えられる。

このような現象により、初期微小区間でのモジュラスは本来所望する特性値より低い値となる現象が表れる。実際にアラミドコードのみで０．０５ｇ／ｄの初期荷重を与えた後に引張試験を行うと、原点での接線の傾き、すなわち初期モジュラスを原点での微小区間で求めれば、最終モジュラスとの比が場合に応じては１：１０にもなり得る芳しくない結果になることもある。

また、アラミドハイブリッドコードに関する日本公開特許特開平０１−２４７２０４号と米国特許第７２２２４８１号には、製造工程のうちアラミドプライとポリアミド６６プライの撚り回数を別々に適用すれば、コアにナイロンが位置し、カバーリング部にアラミドが位置すると言及しているが、実際にはかなり柔軟な繊維類の撚り回数を別々と合撚糸しても、コアとカバーリング部分とが明確に区分されない。

これらの不具合を解決すべく、本発明においては従来と異なるハイブリッドコード構造を提案したい。最大の違いは、ポリアミドプライをモノフィラメントで代替し、その形態によるスティフネスの高さを用いて実際にコア−カバーリング構造を発現し、それによって所望する物性を発現させるだけでなく、タイヤにおける理想的なアラミドハイブリッドコード又はキャッププライが得られる。

韓国公開特許 第２００３−１３９０４号 特開平０１−２４７２０４号 米国特許第７２２２４８１号

本発明の目的は、走行中にタイヤの変形を低減させ、走行性と乗り心地の良さを同時に満足させるハイブリッドコードを提供することにある。

また、本発明の他の目的は前記のようなハイブリッドコードを用いて製造したタイヤを提供することにある。

本発明の好ましい一実施例によれば、ポリアミド・モノフィラメント（ｍｏｎｏ−ｆｉｌａｍｅｎｔ）を含むコア、及び前記コアを中心に螺旋状に撚られ、高モジュラスヤーン（ｈｉｇｈ ｍｏｄｕｌｕｓ ｙａｒｎ）を含むカバーリングを含むコア−カバーリング構造のハイブリッドコードを提供することができる。

前記高モジュラスヤーンはアラミド、芳香族ポリアミド、全芳香族ポリエステル及びこれらの混合物からなる群より選ばれたいずれかであり得る。

前記高モジュラスヤーンの正量繊度は５００〜２２５０デニール（ｄｅｎｉｅｒ）で、前記ポリアミド・モノフィラメントの直径は０．２〜０．８ｍｍであり得る。

前記高モジュラスヤーンは引張強度が１６ｇ／ｄ以上で、ヤング率（Ｙｏｕｎｇ’ｓ ｍｏｄｕｌｕｓ）が２００ｇ／ｄ以上になり得る。

前記ポリアミド・モノフィラメントのスティフネスは０．５〜４ｇ・ｃｍであり得る。
前記ハイブリッドコードの撚り係数は、下記式１を適用したときに１００〜２５０であり得る。

前記式１において、α_ｄはデニール基準の撚り係数であり、ＴはＴＰＭ（ｔｗｉｓｔ ｐｅｒ ｍｅｔｅｒ）で、ρ_ｄはハイブリッドコードのデニール単位の正量繊度である。

前記ハイブリッドコードの上撚（ｃａｂｌｅ ｔｗｉｓｔ）の撚り回数は２００〜５００ＴＰＭであり得る。

本発明の好ましい他の一実施例によれば、前記ハイブリッドコードを適用したタイヤを提供することができる。

本発明による高モジュラスヤーン及びポリアミド・モノフィラメントを合撚糸して製造したハイブリッドコードは、区間別モジュラス比を明確に調整することができ、コードの製造性、タイヤの工程性及び加硫の工程性を向上させ、ユニフォミティ及び走行性能のバラツキを低減させる効果を奏する。

さらに、本発明によるハイブリッドコードを適用したタイヤは、騷音、乗り心地、耐久性及び操縦安定性を高め、走行中にタイヤの変形を減らして燃費を高めるなど、走行性や良い乗り心地及び燃費低減性を同時に満足させることができる。

本発明の一実施例によるハイブリッドコードを表す模式図である。 本発明の他の一実施例によるタイヤの断面を概略して示した模式図である。

以下、本発明の属する技術分野において通常の知識を有する者が容易に実施できるよう、本発明の実施例についてより詳しく説明する。しかし、本発明は幾多の相異する形態に具現されることができ、ここで説明する実施例に限定されない。

本発明の明細書での用語は、単に特定の実施例を説明するためのものであって、本発明を限定しようとする意図ではない。単数の表現は文脈上明らかに別段の意味がない限り、複数の表現を含む。本発明の明細書に「含む」又は「持つ」などの用語は、明細書上に記載された特徴、数字、段階、動作、構成要素、部品又はこれらを組み合わせたものが存在することを指すのであって、一つ又はそれ以上の他の特徴や数字、段階、動作、構成要素、部品又はこれらを組み合わせたものなどの存在又は付加の可能性を予め排除しないものと理解されなければならない。

図１は、本発明の一実施例によるハイブリッドコードを表す模式図である。

本発明の一実施例によるハイブリッドコード（１００）は、コアにはポリアミドモノフィラメント（１２０）を含み、前記コアを中心に螺旋状に撚られるカバーリングには、高モジュラスヤーン（１１０）を含むコア−カバーリング構造のハイブリッドコードを含む。

より詳しくは、本発明はアラミド、芳香族ポリアミド、全芳香族ポリエステルなどの高モジュラス繊維（１１０）とポリアミド６６などの低モジュラスのモノフィラメント（１２０）のハイブリッドコード（１００）を製造する技術であって、それによって区間別モジュラス比を明確に調整することができ、高性能ラジアルタイヤの補強ベルト用コードの製造性及びタイヤの工程性を高め、従来のアラミド−ポリアミドハイブリッドコードに比べてユニフォミティ及び走行性能のバラツキを減らせることができる。

従来、アラミド−ポリアミドハイブリッドコードは、アラミドプライとポリアミドプライの撚り回数の差を利用してポリアミドプライをコアに、アラミドプライをカバーリングに位置させ、コードの初期変形時にコアのポリアミドプライが容易に変形されて加工性を確保している間、カバーリングのアラミドプライに荷重が加えられれば、特有のモジュラスを発現してタイヤの物性を発現させるのがコンセプトとされていた。

ところが、従来のアラミド−ポリアミドハイブリッドコードにおいては、マルチフィラメントタイプのポリアミドヤーンを用いたが、実際にアラミドプライ及びポリアミドプライはいずれも極めて細いフィラメントからなるマルチフィラメント構造で、屈曲抵抗性が低く、ポリアミド部分が十分コアに入り込めないことから、コアとカバーリングの構造が明確ではなく、不均一に製造される余地があった。これらの特性により、アラミド−ポリアミドハイブリッドコードの物性のバラツキが大きくなり、コードの製造均一性の確保が困難で、タイヤでもバラツキが生じる余地があった。

これらの問題を解決すべく、本発明においてはポリアミドプライを従来のマルチフィラメントではなく、モノフィラメントで代替して適用することを目指す。このように製造する場合、ポリアミド・モノフィラメントの高い屈曲抵抗性により、コアとカバーリングの構造が明確に区分され、これによりハイブリッドコードにおいて所望する物性を正確に確保することができる。

前記の高モジュラスヤーン（１１０）はアラミドヤーン、芳香族ポリアミド、全芳香族ポリエステル（ｐｏｌｙａｒｙｌａｔｅ）及びこれらの混合物からなる群より選ばれたいずれかを含むことができる。

前記アラミドヤーンはパラ系アラミドであって、より詳しくは ポリパラフェニレンテレフタラミド（ｐｏｌｙ ｐ−ｐｈｅｎｙｌｅｎｅｔｅｒｅｐｈｔａｌａｍｉｄｅ、ＰＰＴＡ）を用いることができる。前記のＰＰＴＡは、濃い硫酸に溶解された溶液の特定濃度において液晶を表す特性を持っており、エアギャップ式湿式紡糸によって得られる。

前記芳香族ポリアミドは、より詳しくはＤＰＥ／ＰＰＴＡ（Ｃｏ−ｐｏｌｙ ３，４’−ｄｉｐｈｅｎｙｌｅｔｈｅｒ／ｐａｒａ−ｐｈｅｎｙｌｅｎｅ ｔｅｒｅｐｈｔａｌａｔｅ）を用いることができ、これは溶媒溶解時に液晶ではない等方性を有することになり、エアギャップ式湿式紡糸後、熱処理の工程中に１０倍以上延伸をして微細構造が発達する特性を持っている。

前記の全芳香族ポリエステル（ｐｏｌｙａｒｙｌａｔｅ）は、サーモトロピック液晶の特性を持っており、溶融紡糸によって得られた高強度の繊維である。

前記ポリアミド・モノフィラメント（１２０）は、従来のポリアミド・マルチフィラメントヤーンと対比して曲げスティフネスが著しく高いため、コア−カバーリング構造が可能である。従来のポリアミドヤーンは、撚りの付与や熱処理を施すことなく曲げスティフネスの測定を図る場合、測定が不可能な水準の低いスティフネスが得られる。一方、本発明のポリアミド・モノフィラメントの場合、撚糸工程前のモノフィラメントに対し、ＡＳＴＭ−Ｄ８８５に記載の試験法によって測定するときに０．５〜４ｇ／ｃｍ水準の値を示す。

前記ポリアミド・モノフィラメント（１２０）は、ポリアミド６、ポリアミド６６、ポリアミド６１０、ポリアミド１１、ポリアミド１２及びこれらの共重合体又は混合物で選ばれたいずれかで作られたモノフィラメントであることができ、より詳しくはポリアミド６６モノフィラメントが好ましい。

より詳しくは、本発明のハイブリッドコード（１００）は引張強度が１６ｇ／ｄ以上で、ヤング率は２００ｇ／ｄ以上であり、５００〜２，２５０デニールの単位プライを有する高モジュラスヤーン（１１０）の２０〜８０重量％及び０．２〜０．８ｍｍ直径のポリアミド・モノフィラメント（１２０）の８０〜２０重量％を用い、前記ハイブリッドコードを合撚糸するとき、上撚 （ｃａｂｌｅ ｔｗｉｓｔ）プライの撚り回数、すなわちケーブルの撚り回数を約２００〜５００ＴＰＭ（ｔｗｉｓｔ ｐｅｒ ｍｅｔｅｒ）に構成して製造することであり得る。また、これはハイブリッドコードの正量繊度による撚り係数に応じて変化することができる。前記撚り回数が２００ＴＰＭ未満であれば、収束力が足りない問題があり、５００ＴＰＭを超えればモジュラスが低くなることがある。

前記ハイブリッドコード（１００）においては、高モジュラスヤーン（１１０）の分率が２０重量％未満であれば、高荷重でのモジュラス上昇の効果が少なく、そもそも目指していた走行性向上を期待することができず、高モジュラスヤーン（１１０）の分率が８０重量％を超えれば、初期モジュラスが著しく高くなり、騷音及び乗り心地の低下を伴って高級タイヤへの適用が困難になる。

本発明において応力−変形率曲線の初期−中間モジュラスの変化をなすために、以下の方法を使ってハイブリッドコード（１００）を製造することができる。

まず合撚糸工程においポリアミド・モノフィラメント（１２０）をコアに、高モジュラスヤーン（１１０）をカバーリングにする構造を作るために、従来の方法であるリングツイストや２ ｆｏｒ １撚糸機などによってポリアミドヤーンと高モジュラスヤーンの下撚の撚り回数を別々にして成す方法の代わりに、本発明においてはダイレクトケーブラーによって撚糸工程でコア−カバーリング構造を成させる。

本発明における合撚糸の工程中にポリアミド・モノフィラメント比高モジュラスヤーン、特にアラミドヤーンの投入（巻出）量の比を１：１．０５〜１：１．２と構成する。前記ポリアミド・モノフィラメント１比高モジュラスヤーンが１．０５未満であれば、コア−カバーリング構造を発現できないことがあり、１．２を超えればハイブリッドコードのモジュラス遷移点が４〜５％伸び率以降に表れる問題があり得る。

このように得られたポリアミド−アラミド合撚糸ケーブルを利用して製織した後、熱処理を施す。このとき、コア−カバーリング構造が発現されるよう、適当に低いテンション或いは低いストレッチ（延伸率）で熱処理を施す。前記熱処理は１４０〜１５０℃で乾燥した後、２２０〜２４８℃で熱処理を施すことができ、延伸率は０．９８〜１．０２の範囲で加えることができる。前記熱処理が２２０℃未満であれば、接着液の反応が十分発現されず、接着力が劣る問題とコードの熱固定が確実とならない問題が発生することがあり、２４８℃を超えれば、工程上、ナイロンモノフィラメントが損傷する問題が生じ得る。

より詳しくは、引張特性が直線に近く、初期モジュラスが著しく高いアラミド繊維束と、初期モジュラスの低いポリアミド・モノフィラメントをダイレクトケーブラーを通じて合糸と撚糸を同時に行う。

最初はポリアミド・モノフィラメントがうまく伸びて工程性を良好にし、製造されたタイヤでは既に伸長されたポリアミド・モノフィラメント以外にアラミドヤーンが伸びて剛性を増大させることができる。

また、従来のポリアミド−アラミド合糸の場合、スティフネスが小さいため、上撚と下撚が共に撚られてコア−カバーリングの境界が曖昧だが、本発明のモノフィラメントを含むハイブリッドコードの場合はポリアミド・モノフィラメントのスティフネスがより大きいため、直線状を維持することができる。

ポリアミド・モノフィラメント比アラミドの投入量をより多くし、相対的に撚りをさらに与えれば、基本的にコア−カバーリング構造が完成する。これを用いて製織及び熱処理を施すと、まさにアラミド系列を含む高モジュラスヤーンと前記ポリアミド・モノフィラメントがコア−カバーリング構造を有するモノフィラメントを含むハイブリッドコードを製造することができる。

前記ハイブリッドコードの撚り係数は下記式１を適用したとき、１００〜２５０の値が得られ得る。下記式１の撚り係数が１００未満であれば、コード収束力の不足によって強度及び加工性の低下を伴うことがあり、撚り係数が２５０を超える過度な撚糸をする場合、コード強度及びモジュラスが低下して所望する性能のタイヤに適用できなくなる。

撚り係数を表す一般的方法である前記式１において、α_ｄはデニール基準の撚り係数であり、ＴはＴＰＭ（ｔｗｉｓｔ ｐｅｒ ｍｅｔｅｒ）で、ρ_ｄはハイブリッドコードのデニール単位の正量繊度である。

また、これによって正量繊度比強度が１１ｇ／Ｄ以上で、初期モジュラスが２０〜５０ｇ／Ｄで、高荷重モジュラスが３０〜３００ｇ／Ｄのハイブリッドコード１００を製造することができる。

本発明のハイブリッドコードは、従来のコード製造工程の困難さとタイヤへの適用時の工程上の問題を解決し、タイヤ性能の均斉度向上及び製造バラツキの減少によってタイヤの性能を予測しやすくし、タイヤ製造時の工程におけるテンション条件の設定の困難さを減少させた。

本発明の他の一実施例によれば、前記ハイブリッドコードを適用したタイヤを提供する。図２は、前記タイヤの断面を概略して示した断面図である。

前記の図２を参考にすれば、前記タイヤ（２００）はトレッド部（２１０）、サイドウォール部（２２０）、ベルト部（２３０）、カーカス部（２４０）、インナーライナ部（２５０）及びビード部（２６０）を含む。

前記トレッド部（２１０）は、直接地面に接する部分で自動車の駆動力及び制動力を路面に伝達し、キャップトレッドとアンダートレッドを含む。

前記サイドウォール（２２０）は、前記カーカス部（２４０）を外部の衝撃から保護し、ステアリングホイールの動きをビード部（２６０）を経て前記トレッド部（２１０）に伝達する中間位置の役割を果たす。

前記ベルト部（２３０）は、路面への接地力及びハンドリングなどの性能を調整するベルトと、前記ベルト層間の分離を防ぐための補強キャッププライ（ｃａｐｐｌｙ）とベルトクッション（ｂｅｌｔ ｃｕｓｈｉｏｎ）などの構成を含むことができる。すなわち、前記ベルト部２３０は、前記ベルトとしてスチールコードを代替し、本発明の一実施例によるモノフィラメントを適用したハイブリッドコードを含むタイヤコードを用いることができる。

前記カーカス部（２４０）は、タイヤの骨格を成す柱の役割を果たし、前記インナーライナ（２５０）とともに空気圧を保持して外部からの荷重を支持する役割を果たす。前記インナーライナ（２５０）は、タイヤ内部の空気圧を保持する機能を果たす。

前記モノフィラメントを適用したハイブリッドコードは、補強材料として前記トレッド部（２１０）、サイドウォール部（２２０）、ベルト部（２３０）、カーカス部２４０又はインナーライナ部（２５０）いずれにも適用可能であり、特に前記ベルト部（２３０）のベルトコード（２３１、２３２）又はキャッププライ（２３３）に適宜適用することができる。前記タイヤ（２００）は、前記構造に限定されず、従来に知られたすべてのタイヤの構造が適用されることができる。

前記タイヤ（２００）は乗用車用タイヤ、飛行機用タイヤ、競走用タイヤ、農機械用タイヤ、オフロード（ｏｆｆ−ｔｈｅ ｒｏａｄ）用タイヤ、トラック用タイヤ又はバス用タイヤなどであり得るが、本発明はこれに限定されない。さらに、前記タイヤ２００は、ラジアル（ｒａｄｉａｌ）タイヤ又はバイアス（ｂｉａｓ）タイヤであり得る。

以下、本発明の属する技術分野において通常の知識を有する者が容易に実施できるよう、本発明の実施例について詳述する。しかし、本発明は幾多の相異する形態に具現されることができ、ここで説明する実施例に限定されない。

［製造例：モノフィラメントを適用したハイブリッドコードの製造］
下記表１のような造成を利用し、比較例１〜３及び実施例１、２のコードを製造した。

比較例１はポリアミド６６のみを、比較例２はアラミドのみを用いてコードを製造し、比較例３はポリアミド６６プライとアラミドプライを用いた従来の製造方式のハイブリッドコードを製造した。

実施例１及び２は０．５ｍｍ厚さのポリアミド６６モノフィラメントをコアにして、アラミドプライをカバーリングにし、ダイレクトケブラーを通じてアラミドの巻出量に１．２倍増やした条件での合撚糸及び２４５℃、延伸率１．００で熱処理を施す過程を経て製造されたコア−カバーリング構造のハイブリッドコードを製造した。実施例１は実施例２に対してアラミドヤーンの正量繊度を半分に低減して軽量化を図り、実施例２は比較例３と同様のアラミドヤーンを用いた。さらに、実施例１は実施例２よりアラミドヤーンの繊度を下げることでポリアミド６６の密度（ｅｎｄｓ ｐｅｒ ｉｎｃｈ）が一層高まった。

詳しくは、比較例１、３のポリアミドプライは１００〜５００ＴＰＭで左撚りＺを与え、比較例２、３及び実施例１、２のアラミドプライは２００〜４００ＴＰＭで左撚りＺを与える方法で下撚プライ撚りを通じて単糸を製造した。そして、前記比較例１ないし２は製造された単糸同士で合撚し、比較例３は製造されたポリアミドプライとアラミドプライを２００〜５００ＴＰＭで右撚り（Ｓ）させる方法で上撚ケーブル撚りを通じてハイブリッドコードを製造し、実施例１ないし２は製造された単糸とモノフィラメントを２００〜５００ＴＰＭで右撚り（Ｓ）させる方法で上撚ケーブル撚りを通じてハイブリッドコードを製造した。

前記比較例１ないし３及び実施例１、２のコードに対し、０．０５ｇ／ｄの初期荷重を与えた後、引張試験を行ったところ、原点、より詳しくはタイヤ加工変形基準０〜１％の変形率（Ｓｔｒａｉｎ）での接線の傾き、すなわち初期モジュラスを求め、３〜４％の変形率条件で中期モジュラスを求め、コードが切れるときの最終モジュラスを測定して下表１に記載した。下表１に記載されたように、実施例１及び２の場合にはモジュラスの遷移点によって中期モジュラスが初期に比べて低いことがわかり、初期／最終モジュラスの割合が１：５ないし１：１０の範囲内にあり、タイヤの製造工程における加工性の確保の容易さと、完成タイヤにおいて高いモジュラスの発現による走行中のタイヤの形態安定性の向上効果を奏することがわかる。

また、実施例１及び２は比較例３と対比したとき、スティフネスがより大きいポリアミド６６モノフィラメントによってナイロンとアラミドヤーンとのコア−カバーリング構造が明確であり、モジュラスの遷移点個数が２個となることがわかった。

［実験例：コードの接着力及び室内走行時の実車性能評価］
前記比較例１ないし及び実施例１ないし２において製造したコードの性能を以下のとおり前記コードで製造されたタイヤ（２２５／４５Ｒ１７）を利用し、室内での走行試験と実車性能試験によって評価を行い、その結果を下表２のとおり数値化して比較した。

１） ユニフォミティ：ユニフォミティ測定器で測定したＲ１Ｈ、コニシティなどの値を総合したインデックス数値で比較例１を基準に作成し、値が高ければ高いほどユニフォミティが有利だと評価した。

２） 回転抵抗：ハンコックタイヤで保有している設備を用いて測定し、比較例１のＲＲｃ値を１００を基準にしてインデックスで表示し、インデックス値が高ければ高いほど回転抵抗に有利だと評価した。

３） 高速走行の耐久性：ドラムタイプの走行耐久試験機に走行を開始した後、１０分単位で速度を２０〜３０ｋｍ／ｈに増加させながら耐久性を評価した。

４） ダイナミックプロパイル（走行中の円周成長）：専用の試験設備を利用し、走行速度応じて遠心力による円周の成長を測定し、ショルダーでトレッド部の位置別プロパイルの変化を測定・記録し、プロパイルの変化が小さければ小さいほど、性能が優れるものだと評価した。

５） 操縦安定性、乗り心地、騷音：テストドライバーが実車による走行を通じて評価した指数であり、比較例１をインデックス１００にし、これより高ければ高いほど優れることを示した。

（※インデックスを基準に１００以上であれば比較例１より優れ、以下であれば比較例１より不利であることを示す）

上表２でわかるように、ポリアミド６６コードを用いた比較例１は、騷音と乗り心地は優れているが、高速走行耐久性と操縦安定性が劣ることがわかり、アラミドコードを用いた比較例２は高速走行耐久性と操縦安定性は良好だが、騷音、乗り心地が不利であることがわかった。

これに対し、汎用繊度のアラミド−ポリアミド６６ハイブリッドコードを用いた比較例３については、騷音、乗り心地及び高速走行耐久性、操縦安定性、ダイナミックプロファイルにおいて全体として良好な結果を示した。一方、重量の増加などを理由に回転抵抗が不利な値を示し、従来の場合、ハイブリッドコードの物性の不規則さによってユニフォミティも不利な値となっていた。

本発明の一実施例による新しい物性及び製造方法を適用したアラミド−ポリアミド６６ハイブリッドコードを用いた実施例１ないし２については、高速走行耐久性、操縦安定性、ダイナミックプロファイル、乗り心地などにおいて比較例３に近いか優れた値を示し、ユニフォミティは比較例１ないし３より優れた値を示した。

したがって、本発明の一実施例によるアラミド−ポリアミド６６ハイブリッドコードを用いた場合、従来ラジアルタイヤのポリアミド６６キャッププライ及び従来のアラミドハイブリッド・キャッププライに比べ、新しい物性を適用させた本発明のアラミドハイブリッドコードのほうが全体として物性偏差が少なくなることにつれ、タイヤ上にもタイヤ特性のバラツキが減少することがわかった。特に、実施例１は最も優れた回転抵抗特性を示した。

以上により、本発明の好ましい実施例に対して詳述したが、本発明の権利範囲はこれに限定されず、以下の請求の範囲において定義している本発明の基本概念を利用した当業者の幾多の変形及び改良形態もまた本発明の権利範囲に含まれるものである。

１００：ハイブリッドコード
１１０：高モジュラスヤーン
１２０：ポリアミド・モノフィラメント
２００：タイヤ
２１０：トレッド部
２２０：サイドウォール部
２３０：ベルト部
２３１、２３２：ベルトコード
２３３：キャッププライ
２３４：エッジプライ
２４０：カーカス部
２５０：インナーライナ部
２６０：ビード部
２６１：ビードコア
２６２：ビードフィラー

Claims (8)

1. ポリアミド・モノフィラメント（ｐｏｌｙａｍｉｄｅ ｍｏｎｏ−ｆｉｌａｍｅｎｔ）を含むコア、及び
   前記コアを中心に螺旋状に撚られ、高モジュラスヤーン（ｈｉｇｈ ｍｏｄｕｌｕｓ ｙａｒｎ）を含むカバーリング
   を含むコア−カバーリング構造のハイブリッドコードであって、
   前記ハイブリッドコードの撚り係数は、下記式１を適用したときに１００ないし２５０である、ハイブリッドコード。
   

   

   前記式１において、
   α _ｄ はデニール基準の撚り係数であり、
   ＴはＴＰＭ（ｔｗｉｓｔ ｐｅｒ ｍｅｔｅｒ）で、
   ρ _ｄ はハイブリッドコードのデニール単位の正量繊度である。
2. 前記高モジュラスヤーンはアラミド、芳香族ポリアミド、全芳香族ポリエステル及びこれらの混合物からなる群より選ばれたいずれかの第１項に記載のハイブリッドコード。
3. 前記高モジュラスヤーンの正量繊度は５００ないし２２５０デニール（ｄｅｎｉｅｒ）である第１項に記載のハイブリッドコード。
4. 前記高モジュラスヤーンは引張強度が１６ｇ／ｄ以上で、ヤング率（Ｙｏｕｎｇ’ｓ ｍｏｄｕｌｕｓ）が２００ｇ／ｄ以上である第１項に記載のハイブリッドコード。
5. 前記ポリアミド・モノフィラメントの直径は０．２ないし０．８ｍｍである第１項に記載のハイブリッドコード。
6. 前記ポリアミド・モノフィラメントのスティフネスは０．５ないし４ｇ・ｃｍである第１項に記載のハイブリッドコード。
7. 前記ハイブリッドコードの上撚（ｃａｂｌｅ ｔｗｉｓｔ）の撚り回数は、２００ないし５００ＴＰＭである第１項に記載のハイブリッドコード。
8. ハイブリッドコードを適用した第１項に記載のタイヤ。

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