JP2000062410A

JP2000062410A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2000062410A
Application number: JP10335938A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Oshima; 一男大島; Kozo Sasaki; 康三佐々木
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1997-11-27
Filing date: 1998-11-26
Publication date: 2000-02-29

Abstract

(57)【要約】【課題】耐久性及び耐スティックスリップ性が大幅に
改善された空気入りタイヤを提供する。【解決手段】一対のビード部と、両ビード部にまたが
って延びるトロイド状のカーカス層と、ベルト層と、ト
レッド部と、サイドウォール部とを備えた空気入りタイ
ヤであって、該カーカス層を含む補強部層の少なくとも
１層の補強材として用いるスチールコードが、０．１２
５ｍｍから０．２７５ｍｍの素線径を有するフィラメン
トを複数本撚り合わせてなり、該コードのＳ−Ｓカーブ
の歪が１％以上である領域に変曲点を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに関
し、さに詳しくは耐久性及び耐スティックスリップ性に
優れた乗用車用空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】乗用車又は軽トラック等の比較的内圧が
低い小型タイヤのカーカスプライの補強材（プライコー
ド）として、ポリエステル、レーヨン、ナイロン等の有
機繊維が一般に使用されている。例えば、乗用車用タイ
ヤでは適度な乗り心地が要求されるため、トラック、バ
ス用タイヤに使われるスチールコードは使用されていな
いばかりでなく、有機繊維でも芳香族ポリアミドのよう
な一定伸長時の引張応力（以下、モジュラスという）の
高い物性を有する材質は使用されてない。また、乗用車
用タイヤは内圧もさほど高くはないのでサイド部の撓み
も大きく、高モジュラスの有機繊維やスチールコードは
乗り心地を低下させるばかりでなく、コードの耐疲労性
および耐カット性にも問題があった。しかし、前述のポ
リエステル、レーヨン、ナイロン等の比較的モジュラス
の低い有機繊維にも欠点がそれぞれあり、ポリエステル
ではタイヤ加硫時の高温下でモジュラスが低下してしま
うためタイヤ加硫工程の後に、所謂ポストキュアインフ
レーション（以下、ＰＣＩという）が必要であり、その
ためタイヤの生産性が劣る。また高速走行時の発熱によ
りコード間の接着力の低下やコードのモジュラスの低下
が起こることがあり、その結果タイヤの耐久性や操縦安
定性（以下、操安性という）が低下する可能性がある。
一方、レーヨンは高温下で、それほどモジュラス低下が
ないためＰＣＩは不要と考えられているが、パルプを原
料とするため、資源代替え材料が求められている。更に
その製造工程で硫酸が使用されるため、公害対策の上で
も問題を有している。またナイロンはポリエステル、レ
ーヨンのモジュラスには到底及ばないため、タイヤの乗
り心地はよいものの操安性が劣るという欠点を有してお
り、ＰＣＩも不可欠である。更にこのような有機繊維は
ゴムとの接着を得るために接着処理（以下、ディップ処
理という）を施す必要があった。

【０００３】以上のべたように、乗用車用タイヤのプラ
イコードは各種有機繊維が使われているが、各々一長一
短があった。

【０００４】更に、近年タイヤがパンクしても安全に走
行出来るランフラットタイヤが開発されている。これは
ユーザーにとっては、タイヤがパンクしてもタイヤ交換
出来る場所まで安全に車を移動出来るというメリットが
得られ、一方車両生産者の立場からすれば従来のスペア
タイヤを車輌に搭載する必要が無いため、車輌スペース
の増大、車輌の軽量化等のメリットが得られる。しかし
ながら、ランフラット走行とはタイヤの内圧が低い状態
で走行するためタイヤの歪み変形が大きくなり、発熱に
よりゴムが融解したり、更にはコードが融解してしまう
というような過酷な問題点を克服するため、高度な耐熱
性がタイヤに要求される。このような２００℃以上での
耐熱性を確保するためにはゴムの発熱を抑えるばかりで
なく、コードおよび接着の耐熱性向上も不可欠である。
しかし、一般にタイヤ用コードとして使われる有機繊維
ではコード自体または接着の耐熱性が必ずしも十分でな
いという不具合があった。

【０００５】一方、このような有機繊維の欠点を解消す
ることを目的として、従来、スチールコードを乗用車用
タイヤのプライコードとして適用する試みもなされた
が、未だ実用化されていないのが現状である。スチール
コードはモジュラスが高すぎるため、乗用車用タイヤの
ようにサイド部の撓みが大きいタイヤでは乗り心地が低
下するのみならず、充分な切断伸度（以下、切伸とい
う）を有しないためサイドカットを受け易いという欠点
を有している。さらに、乗用車用タイヤは比較的内圧が
低いためタイヤサイド部の撓み及びベルト下の変形によ
りプライコードに圧縮歪がかかり、スチールコードが圧
縮歪により疲労し切断するという致命的欠陥をも有して
いることがスチールプライの実用化の大きな妨げになっ
ていた。

【０００６】更に、スチールコードの特性として、有機
繊維対比圧縮モジュラスが格段に大きいという特性を有
している。従って、内圧の比較的低い乗用車用タイヤの
プライコードにスチールコードを使用すると、タイヤは
大操舵角時の変形に耐え切れず、突然プライが座屈変形
を起こす。即ち、ある操舵角以上にハンドルを切るとそ
れ以上タイヤと路面のグリップが失われ、所謂スティッ
クスリップという現象が生じる。これは車の安全性に大
きな不安を与え、とっさの危険回避時のハンドル安定性
を失わせる原因となる。

【０００７】以上の様な欠点は、比較的低圧で使用され
る乗用車用タイヤのプライコードに通常のスチールコー
ドを適用する限り避けられない短所であった。

【０００８】例えば、特開昭６２−１３７２０２号に
は、素線径０．１５−０．２５ｍｍの単撚り構造のスチ
ールコードプライが記載されているが、乗り心地の改良
は望めず、また所謂通常の操安性は改良されるが、ステ
ィックスリップ現象が認められるため、実用上大きな問
題があった。

【０００９】また、特開昭６３−２６５７０４には、素
線数２−４本で素線径０．１５−０．２１ｍｍにするこ
とにより、曲げ剛性を低下させたスチールプライコード
が記載されているが、モジュラスが高く、また、圧縮疲
労性も改良されておらず、且つ耐スティックスリップ性
は若干改良されるものの有機繊維のレベルには到底及ば
ない。

【００１０】また、特開平４−２５７３８４には、１×
３構造のオープン性を確保したコード構造が提案されて
いるが、これもまた有機繊維並みの乗り心地は確保され
ておらず、耐スティックスリップ性も有機繊維のレベル
には到底及ばない。

【００１１】更に、ＷＯ９７１４５６６においてプライ
コードに強度を向上させたスチールコードを用いる提案
がなされているが、高強力スチール鋼材を使用するため
にコード重量は若干の軽量が達成されるもののコードの
曲げ剛性または圧縮剛性については何の考慮もされてお
らず、前述したスティックスリップ性は大きな問題とな
ると予想され、且つコードの疲労性に関しても安全確保
の観点から大きな疑問が残る。

【００１２】その他、特開昭５９−２２１７０８号では
素線径が０．０８−０．１６ｍｍの素線を使う、所謂複
撚り構造、また、特開平１−３０８０３には１＋（１×
ｎ）構造、特開昭５８−２２１７０３では３×３の複撚
り構造等が提案されている。しかしながら、これら撚り
構造の改良でも前述した、スチールコードの欠点を解消
するには程遠いのが現状である。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】そこで、上記事実に鑑
みて、乗用車用タイヤを始めとする比較的内圧の低い状
態で使用されるタイヤの例えばカーカスプライの補強材
としてスチールコードに着目した場合、スチールコード
を使用する時の長所を活かし、且つ前述した各種欠点を
克服するべく、様々な課題を克服する必要がある。ま
ず、乗用車用タイヤの例えばプライコードであるために
はタイヤのサイド部は比較的薄いので、コード径はそれ
ほど太くはできないし、また、乗り心地を改良するため
には低モジュラスを発現させる必要があるが、あまりに
モジュラスが低くても操安性が低下してしまうので、レ
ーヨンまたはポリエステル並みの引張りモジュラスを有
する必要がある。次に、５ｋｇ／ｃｍ²以下の比較的低
内圧に使用されるタイヤの例えばプライコードであるた
めにはタイヤコードは圧縮応力を受けるので十分な耐疲
労性を得るために、従来のような素線径の細糸化、撚り
構造での改良とは全く異なった、更に数段の疲労性改良
手法が必要であり、更に、圧縮モジュラスも大幅な低減
が必要等の課題を克服する必要があると考えるに至っ
た。

【００１４】本発明の目的は乗り心地及び操安性を高度
に維持しながら、耐久性及び耐スティックスリップ性に
優れた空気入りタイヤを提供することである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本発明者らは、前記課題
を解決すべく特にスチールコードに着目して、鋭意検討
した結果、カーカス層及びベルト層を含む補強部層の少
なくとも１層の補強材として、特定のスチールコードを
用いる等の下記手段によって、前記目的を達成し得るこ
とを見出し、本発明を完成するに至った。

【００１６】すなわち、（１）本発明の空気入りタイヤ
は、一対のビード部と、両ビード部にまたがって延びる
トロイド状のカーカス層と、前記カーカスのクラウン部
に少なくとも２枚のベルト層と、該ベルト層の外周側に
位置するトレッド部とを具え、さらに、該トレッド部の
左右にサイドウォール部とを具えた空気入りタイヤであ
って、該カーカス層を含む補強部層の少なくとも１層の
補強材として用いるスチールコードが、０．１２５ｍｍ
から０．２７５ｍｍの素線径を有するフィラメントを複
数本撚り合わせてなり、該コードの応力−歪曲線の歪が
１％以上である領域に変曲点を有することを特徴とす
る。

【００１７】（２）前（１）項において、前記コードの
切断強度の３分の１の荷重応力下での直径は、無負荷状
態での直径の２０％以上であることが好ましい。

【００１８】（３）前（１）項又は（２）項において、
前記コードの切断伸度は３．５％以上であることが好ま
しい。

【００１９】（４）前（１）乃至（３）のいずれかの項
において、前記コードの撚り構造は１×ｎ（２≦ｎ≦
７）の単撚り構造であることが好ましい。

【００２０】（５）前（１）乃至（４）のいずれかの項
において、タイヤから切り出したカットセクション中、
又はタイヤ中において、該コードで補強された層のＸ線
写真により測定したフィラメント間の空隙率は４％以上
であることが好ましい。

【００２１】（６）前（１）乃至（５）のいずれかの項
において、前記コードはカーカス層の少なくとも１枚の
補強コードとして用いられることが好ましい。

【００２２】（７）前（１）乃至（６）のいずれかの項
において、前記ベルト層の外側に、さらに、少なくとも
１枚のベルト補強層を有することが好ましい。

【００２３】（８）前（７）項において、前記ベルト層
の外側に、ベルト補強層がタイヤ周方向に実質上平行に
なるように螺旋状にエンドレスに巻き付けられることに
より形成されることが好ましい。

【００２４】（９）前（１）項において、前記カーカス
層の少なくとも１層の補強材として用いるスチールコー
ドは、０．１２５ｍｍから０．２７５ｍｍの素線径を有
するフィラメントを３本撚り合わせてなる１ｘｎの構造
を有し、該コードの応力−歪曲線の歪が１％以上である
領域に、変曲点を有することが好ましい。

【００２５】（１０）前（１）乃至（９）のいずれかの
項において、タイヤ製造工程中、ポストキュアインフレ
ーション工程を含まない工程で得られることが好まし
い。

【００２６】本発明におけるスチールコードは通常のス
チールコードよりモジュラスが低いことが必要である
が、その切伸は少なくとも芳香族ポリアミドよりも高い
切伸が求められ、且つ芳香族ポリアミドより低い初期モ
ジュラスが必要である。このような特性は通常のスチー
ルコードでは得られないが、フィラメントに非常に大き
な型付けを施すことにより低モジュラス且つ大きな切伸
が得られる可能性について検討した結果、フィラメント
ピッチ長さに対して型付け量を大きくすれば目的とする
高切伸、低モジュラスのスチールコードが得られること
がわかった。更に乗用車用タイヤのプライコードに要求
される、圧縮モジュラス、耐圧縮疲労性について検討し
た結果、以下の様な知見を見出した。即ち従来のスチー
ルコードを圧縮すると１％以下の小さな圧縮入力でコー
ドのある部分に座屈が生じ、それ以上の大きな圧縮入力
が加わっても、その座屈部分で圧縮歪入力を吸収してし
まうため、座屈部分のみが疲労するという現象が観察さ
れた。即ちこの様な圧縮変形時に座屈が生じるという現
象はコードの耐疲労性を低下させるばかりでなく、座屈
発現までの低圧縮歪入力下でのコード自体の圧縮モジュ
ラスを著しく高めてしまうことになると考えられる。そ
こで、圧縮入力をフィラメントの曲率を大きくすること
により吸収し、スチールコードでも圧縮モジュラスの低
減及び耐疲労性の大幅に改良される可能性を見出した。
ひいては、スチールプライの欠点であった耐疲労性の大
幅向上、スティックスリップの解消にも有効と考えられ
る。このようなフィラメント自体の変形によってコード
の歪入力を吸収させることにより、従来言われていたフ
ィラメント径の細糸化とは比較にならない程の耐疲労性
改良効果をもたらし、且つコード座屈が生じないので有
機繊維と同等レベルの圧縮モジュラス入手が可能となる
のである。

【００２７】以上のようなスチールコードに関する新知
見に基づいて、本発明の耐久性及び耐スティックスリッ
プ性に優れた空気入りタイヤが得られたものである。

【００２８】

【発明の実施の形態】本発明でいう補強材とは補強機能
を有するタイヤの補強部材の補強に用いられるコード材
料を意味する。このような、ゴムとコード材料からなる
補強部材としてはカーカス層等が含まれる。

【００２９】本発明における補強材として用いられるス
チールコードは、上記のように、その特徴を一言で言い
表せば「コードにかかる歪み入力をフィラメントの曲率
変形によって吸収する」ということであるので、コード
はこの特徴を満足する撚り構造であればよく、撚り構造
は特に制約されないが、例えば１×ｎ（ｎ：２〜７）等
の単撚り構造、１＋ｎ（ｎ：２〜８）、２＋ｎ（ｎ：５
〜１１）、３＋ｎ（ｎ：６〜１２）、１＋ｎ＋ｍ（ｎ：
５〜８，ｍ：１〜１５）、２＋ｎ＋ｍ（ｎ：５〜１１，
ｍ：１〜１７）、３＋ｎ＋ｍ（ｎ：６〜１２，ｍ：１〜
１８）等の層撚り構造を任意に選択することができ、中
でも１×ｎ（ｎ：２〜７）等の単撚り構造が好ましい。
フィラメントはストレートでも、撚ってあってもよく、
またスパイラルフィラメントを有していてもよい。

【００３０】また、本発明にとってスチールコードの鋼
材は特に規定されるものではなく、通常鋼と呼ばれる抗
張力（３００ｋｇｆ／ｍｍ²程度）を有するものから超
高強力鋼と呼ばれる抗張力（４００ｋｇｆ／ｍｍ²以
上）を有するものまで、目的、用途に応じて適宜選択、
使用することができる。

【００３１】本発明に用いられるスチールコードは、そ
の応力−歪曲線（以下、Ｓ−Ｓカーブと略すことがあ
る）の、歪が１％以上である領域に、変曲点を有するこ
とを特徴とする。

【００３２】本発明で用いるスチールコードを構成する
フィラメントは、無負荷状態から変形初期においては比
較的自由に動ける余裕空間を有しており、例えば、伸長
方向に負荷がかかると、コードは、フィラメントの曲率
変形により歪を吸収し、通常のスチールコードと比較す
るとごく低い、曲率変形による引張応力を発生しなが
ら、次第にフィラメント同士が互いに接近していく。や
がて、その余裕空間がなくなり、フィラメント同士が接
すると、フィラメントの材質そのものの変形が起こる、
所謂材質変形領域に入る。つまり、この境目がＳ−Ｓカ
ーブにおける変曲点であり、変曲点に到達した後は、通
常のスチールコードと類似の挙動を示す。従って、変曲
点に達する前に、ある程度の伸度に達している必要があ
る。変曲点が、歪２％以上の領域に存在することが好ま
しく、３％以上の領域にあることがさらに好ましい。変
曲点が、歪１％未満の領域に存在する場合は、コードの
耐久性は、あまり改良されず、タイヤの耐疲労性改良効
果も小さい。

【００３３】また、通常のスチールコードでは、コード
及びフィラメント共に切伸が２％程度であるが、本発明
ではコードの切伸は３．５％以上であることが好まし
く、さらに４．０％以上であることがより好ましい。こ
れはフィラメントの切伸を大きくすることにより達成さ
れ、切伸が５％以上、好ましくは６％以上の切伸を有す
るフィラメントが供される。このような切伸が５％以上
のフィラメントは、通常の撚りコードの型付けを大きく
する事により得られるが、型付けを大きくする手段以外
の手法でも構わない。この様にフィラメントに高切伸を
付与することにより、コードに圧縮、伸長方向などの荷
重がかかった場合にもフィラメントはコード内において
比較的自由に変形するため、その歪をフィラメント自体
の曲率変形で吸収することができ、コードの座屈は発生
しない。

【００３４】ここで、確かにフィラメントの型付け量を
適宜調整することによりスチールコードの伸長、圧縮特
性を任意に変えることができ、一般にフィラメントの型
付け量が大きいほど、換言すればコードの直径が大きい
ほどコードの耐疲労性も向上するが、フィラメントの型
付け量を余りに大きくするとコード自体の直径も大きく
なり、乗用車用タイヤの様に比較的タイヤサイド部が薄
いタイヤではサイド外観に凹凸が生じたり、またゴムゲ
ージを厚くしたりしなければならないため、コード径に
は自ずから限界がある。このため、コードの切伸は１５
％以内、好ましくは１０％以内、より好ましくは８％以
内が好ましい。

【００３５】さらに、本発明に用いられるスチールコー
ドは、切断強度の３分の１の荷重応力下での直径が、無
負荷状態での直径の２０％以上であることが好ましく、
さらにより好ましくは３０％以上、特に好ましくは、４
５％以上である。これは、余裕空間をより大きくするこ
とにより可能となるものであり、その結果、コードの疲
労性を確保することができる。

【００３６】通常、乗用車用タイヤは内圧が比較的低
く、プライコードにかかる張力はコード破断強力の１０
％程度である。したがってタイヤプライコードとして使
用される低変形歪み領域において伸長し易く、ナイロ
ン、ポリエステル並みの伸長引張応力を示す、本発明に
使用されるスチールコードを用いることにより、従来の
スチールコードの欠点であった高モジュラスによる乗り
心地低下が防止でき、且つ座屈をしないため、耐疲労
性、耐スティックスリップ性の大幅向上が可能となる。

【００３７】さらに、このような、スチールコードは、
従来、乗用車用タイヤのプライコードとして主に使用さ
れてきたポリエステル、ナイロンに比べ高温下において
も、その物性はほとんど変わらず、且つ熱による収縮も
ないため、従来のＰＣＩが不要であり、タイヤ製造工程
の短縮も可能となる。また、高温による接着力の低下も
ほとんどないためにタイヤの耐高速性を容易に向上でき
るというメリットもあるし、ひいては２００℃以上の高
温下でも十分コード強力、接着性を有するためにランフ
ラットタイヤのプライコードとしても十分機能する。

【００３８】このスチールコードのフィラメントの素線
径は０．１２５〜０．２７５ｍｍ、好ましくは０．１２
５〜０．２３０ｍｍであり、径が０．１２５ｍｍ未満で
は製造の際、伸線がしにくく、抗張力が出にくいため、
コード強力が低下し、結果として、タイヤのケース部材
の強度が低下し、０．２７５ｍｍを越えると疲労性が悪
化し、またコード径が太くなり過ぎるため好ましくな
い。

【００３９】また、スチールコードの材質は通常のスチ
ールコードに用いられる鋼材であれば特に規定されるわ
けではないが、通常鋼材以外にも所謂高強力鋼材、超高
強力鋼材であってもよい。

【００４０】本発明におけるスチールコードは、カーカ
ス層を含む補強部層の少なくとも１層の補強材として用
いられ、カーカス層の補強材として用いることが好まし
い。

【００４１】さらに、このような特徴を有するコード
が、タイヤ中でもその特徴を保持しており、タイヤから
切り出したカットセクション中、又はタイヤ中におい
て、撚り合わせたフィラメントと、そのフィラメント間
の空隙を埋めたゴムからなるスチールコード補強層のＸ
線写真の影像において、該フィラメント間の空隙率は４
％以上であることが好ましい。

【００４２】また、本発明の空気入りタイヤではベルト
層の外側に、タイヤ周方向に実質上平行になる様に螺旋
状にエンドレスにまきつけられることにより形成された
少なくとも１枚のベルト補強層を、ベルト層全体（キャ
ップ）及び／又は両端部（レイヤー）に配置することが
できる。

【００４３】本発明のスチールコードで補強されたタイ
ヤ部材に用いられるゴム組成物中のゴム成分は特に限定
されないが、天然ゴム又はジエン系のゴムが好ましく、
その中でも、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（Ｂ
Ｒ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレ
ンゴム（ＩＲ）がより好ましい。また、これらのゴム成
分は単独で用いてもよいし、二種以上併用してもよい。

【００４４】本発明において使用するタイヤ部材は、従
来の方法で製造することができる。これらの部材を適用
してグリーンタイヤを成型し、これに加硫成型を施す。

【００４５】このような、乗用車用スチールコードプラ
イは、従来、乗用車用タイヤのプライ材として主に使用
されてきたポリエステル、ナイロンに比べ高温下におい
ても、その物性はほとんど変わらず、且つ熱による収縮
もないため、従来のＰＣＩが不要であり、タイヤ製造工
程の短縮も可能となる。また、高温による接着力の低下
もほとんどないためにタイヤの耐高速性を容易に向上で
きるというメリットもある。

【００４６】

【実施例】以下に本発明の空気入りタイヤの構造を図面
を用いて説明する。

【００４７】本発明の空気入りタイヤの概略断面図の例
を図ｌ及び２に示す。

【００４８】図１における空気入りタイヤ１０はコード
方向がタイヤのラジアル方向に向く１プライのスチール
コード使用カーカスプライ４の両端末が左右一対のビー
ドワイヤ６の周りに巻回されて折り返され、折返し部の
高さｈはカーカスプライ４の高さＨの６０％であり、ビ
ードフィラーゴム９の高さｈ’はＨの５０％であり、該
カーカスプライ４のタイヤ半径方向の上部に２層のスチ
ールベルト５がリング状に配置され、更にその上部のタ
イヤ踏面部にはトレッドゴム３が配置されている。ま
た、トレッドゴム３の両サイドのカーカス層上にはサイ
ドウォール部２及びビード部１が配置されている。

【００４９】図２における空気入りタイヤ１０はスチー
ルベルト５の外周側に２枚のベルト補強層７（キャッ
プ）及び８（レイヤー）が配設されている。これ以外は
図１と同様である。コードの説明表２及び３に本発明に供したスチールコードと従来のコ
ードを示す。また図３に表２及び３の各コードのＳ−Ｓ
カーブ、図４に代表コードの圧縮疲労性結果を示す。

【００５０】表２のＮｏ．１のコードは通常の乗用車用
タイヤのプライに供されているポリエステルコードであ
る。このカーカスプライコードは従来タイヤに使用され
てきたポリエステルマルチフィラメントであり、１６７
０デシテックス（ｄｔｅｘ）のマルチヤーン収束体２本
を下撚り、上撚りを各々長さ１０ｃｍ当たり４０回の撚
り数で撚り合わせた（即ち、１６７０ｄｔｅｘ／２本撚
り）ポリエステルマルチヤーンを使用している。このポ
リエステル撚りコードを通常のポリエステル用ディップ
液であるエポキシ液に浸漬し、１６０℃でのドライゾー
ンで１．２ｋｇ／本テンション下で６０秒間、２４０℃
のホットゾーンで０．７ｋｇ／本のテンション下で６０
秒間処理した後、再度ディップ張力２００ｇでレゾルシ
ン−ホルムアルデヒドラテックス（ＲＦＬ）よりなるデ
ィップ液に浸漬し、再度１．２ｋｇ／本テンション下、
２４０℃のドライゾーンで６０秒間、０．７〜０．９ｋ
ｇ／本のホットゾーンテンション下で６０秒間、計２４
０秒間の熱処理を施し、接着剤を塗布したコードを作成
した。

【００５１】なお、該コードの２．０３ｇ／ｄｔｅｘ時
の中間伸度は３．７％になるようにディップ処理工程最
後のホットゾーンのテンションを５００から７００ｇ／
本の間で微調整した。このように作成したコードを打込
数５０本／５ｃｍになるようにゴム引き布を作成した。

【００５２】一方、Ｎｏ．２及び３のコードは通常のラ
ジアルタイヤのベルトコードとして使用されているコー
ドの例としてそれぞれ１×５、１×３構造のオープンコ
ードである。これらのコードは本発明のスチールコード
のフィラメント曲率の様に大きな曲率は有していない。

【００５３】Ｎｏ．４及び５のスチールコードは各々１
×５構造フィラメント径０．１５ｍｍ及び１×３構造フ
ィラメント径０．２ｍｍの撚りコードである。これらの
コードは通常乗用車用タイヤのプライに供されているＮ
ｏ．１のポリエステルコードと強力をほぼ同一としたも
のであるが、これらのコードは通常のスチール撚り構造
を有しており、各フィラメントはお互いに接しているた
めにＮｏ．２、Ｎｏ．３のコードと同様に圧縮変形時に
は座屈変形を起こす。また一度コードに座屈が発生する
と繰返しの変形入力時に、その座屈点で常に座屈が起こ
り、ひいてはその点でフィラメント切れ、またはコード
切れが発生するという欠点を有する。従って、ベルトコ
ードに使用されているコードよりはフィラメント径は細
いにも拘わらず圧縮変形に対する耐疲労性は殆ど改善さ
れていないことが判る。

【００５４】表３のＮｏ．６、７、８、９及び１０は本
発明に係わるスチールコードである。なお、表３に示す
ように、コード構造は１×３、１×５、１×６であり、
線径を調節することにより通常のポリエステルプライコ
ードとほぼ同一強力に近づけているが、フィラメント径
を太くしたり、フィラメント数を多くしたりして通常の
ベルトコードに使用されているコード強力に近づけても
支障はないが、一応Ｎｏ．１のポリエステルコードとの
比較のため、このようなコード構造を選択した。但しＮ
ｏ．７及びＮｏ．１０では各々材質、撚り構造の影響を
明確化するためにコード強力は若干変更している。これ
らのコードの特徴として生コードのＳ−Ｓカーブを図３
に示す。このＳ−Ｓカーブの低荷重域では非常に低い初
期モジュラスを示すし、一定荷重負荷後、急にモジュラ
スが高くなり、その境界で顕著な変曲点が認められる。
即ち低荷重域では互いのフィラメントは接触していない
か、または接触していても、まだフィラメントが自由に
変形できる領域である。その後フィラメントが自由に動
けなくなると、所謂材質変形領域に入り、通常のスチー
ルコードのような高いモジュラスが発生する。本発明に
おいては、この低荷重域でのフィラメント挙動が重要で
あり、加硫後には機能としては以下２つの機能を有して
いる、即ちコードまたはフィラメントの座屈変形を抑
制し、変形をフィラメントの曲率変化で吸収できるため
耐疲労性が図４に示すように大幅に向上できるフィラ
メント間にゴムが十分浸透するため無負荷時にはフィラ
メントはゴム中に他のフィラメントと殆ど接触すること
なく存在し、変形下ではフィラメントが変形しようとす
るがゴムが介在するため座屈や腐食もなく通常のスチー
ルコードほどの初期モジュラスは得られないものの、ポ
リエステルコードよりは高いモジュラスを得ることが可
能であり、タイヤプライに適用した場合に通常のスチー
ルコードでは高剛性のために乗り心地が低下するが本発
明のコードではポリエステル対比の乗り心地は同等にで
きる。

【００５５】また、以上コードの圧縮疲労性の試験結果
を図４に示す。Ｎｏ．２、Ｎｏ．３及びＮｏ．４の様な
通常のコードは３．５％の歪みで１００〜２００回程度
の歪みを付与するとフィラメント切断が生じてしまう
が、Ｎｏ．６、７、９及び１０の本発明に係わるコード
は歪みを３倍の１０．５％にしても数千〜５万回位の歪
みを付与しなければフィラメント切断が起こらない。ま
た、コードのフィラメント数、材質を変えてもコードの
耐圧縮疲労性はさほど変わらないことが判る。

【００５６】以上の様なコードをタイヤに適用した場合
の結果を以下に、実施例及び比較例として、具体的に詳
述する。

【００５７】実施例及び比較例のタイヤにおいて、カー
カスプライに用いられるゴム層のゴム組成物は表１の配
合に示され、またカーカスプライコードの諸要素は表２
及び表３に示される。これらを用いて、加硫条件１７０
℃×１３分で、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１４のチ
ューブレス構造のタイヤを得て、タイヤの耐久性及び耐
スティックスリップ性を測定した。結果を表４に示す。
カーカスプライコードの諸要素を変える以外、全て同じ
タイヤを用いて評価した。（比較例１）前記した条件で作成したＮｏ．１ポリエス
テルコードをカーカスプライコードに用いた従来タイヤ
であり、タイヤ耐久性及び耐スティックスリップ性の評
価のコントロールとして用いた。また、内圧２．５ｋｇ
／ｃｍ²で２６分間、ＰＣＩを行った。（比較例２）プライコードに通常ベルトコードとして使
われているＮｏ．３の高張力スチールコードを比較例１
と同様にゴム引き布とし、タイヤを作成した。但し該コ
ードは強力が高いのでタイヤ中でのプライ総強力をコン
トロールタイヤと同等にするために打込み数１９．３本
／５ｃｍとした。またＰＣＩは実施していない。

【００５８】フィラメント切伸も小さく、またフィラメ
ント径も大きいのでタイヤ耐久性もコントロール対比大
きく低下した。（比較例３）Ｎｏ．４のスチールコードをプライコード
として用いた、比較例１とほぼ同様のコード強力のため
打込数の影響を除外するため打込み数５０本／５ｃｍと
したゴム引き布をタイヤに供した。プライコード以外は
比較例２と同一である。ただし、このコードは通常のス
チールコード同様の撚り形態であり、切伸を大きくして
いないためタイヤ耐久性も低く、またスティックスリッ
プ現象も認められた。（実施例１）カーカスプライのプライコードをＮｏ．６
のスチールコードとし、タイヤ総強力を確保するために
打込み数を５０本／５ｃｍとしたゴム引布を用い、比較
例２と同様にしてタイヤを作成した。ただし、このコー
ドのフィラメントはピッチ長さ６ｍｍ、型付け量約０．
５８ｍｍと大きくしたため、フィラメントの曲率変形で
歪みを吸収出来るようになったため、タイヤ耐久性も向
上し、スティックスリップもなくなりコントロールタイ
ヤ以上の耐久性を確保出来た。（実施例２）Ｎｏ．８のスチールコードをプライコード
として用いた以外は実施例１と同一のタイヤを試作し
た。ただし、このコードの構造はフィラメント径０．１
５ｍｍのフィラメントを１×５構造としたものであり、
フィラメントはピッチ長さ７．５５ｍｍ、型付け量約
０．６４ｍｍと大きくしたため、フィラメントの曲率変
形で歪みを吸収出来るようになったため、タイヤ耐久性
も向上し、スティックスリップもなくなり、コントロー
ルタイヤ以上の耐久性を確保出来た。（実施例３）Ｎｏ．９のスチールコードをプライコード
として用いた以外は実施例２と同一のタイヤを試作し
た。ただし、このコードの構造はフィラメント径０．１
５ｍｍのフィラメントを１×５構造としたものであり、
フィラメントはピッチ長さ７．６ｍｍ、型付け量約０．
９４ｍｍと大きくしたため、フィラメントの曲率はＮ
ｏ．８よりも大きく、タイヤ耐久性もより向上し、ステ
ィックスリップもなくなり、実施例２以上の耐久性を確
保出来た。（実施例４）Ｎｏ．１０のスチールコードをプライコー
ドとして用いた。ほぼ同等タイヤ総強力とするために、
打込み数を２９本／５ｃｍとした以外は実施例１と同一
である。ただし、このコードは超高強力鋼材のフィラメ
ントを使用したため、通常のコードより強力が非常に向
上している。コード材質は変わったがタイヤ耐久性もよ
り向上し、スティックスリップもなくなった。

【００５９】

【表１】

【００６０】

【表２】

【００６１】

【表３】

【００６２】

【表４】

【００６３】次に、１×３の構造を持つスチールコード
を用いた本発明の乗用車用ラジアルタイヤの構造を図面
を用いて説明する。

【００６４】本発明の乗用車用ラジアルタイヤの概略断
面図の例を図２に示す。

【００６５】コード方向がタイヤのラジアル方向に向く
１プライのスチールコード使用カーカスプライ４の両端
末が左右一対のビードワイヤ６の周りに巻回されて折り
返され、折返し部の高さｈはカーカスプライ４の高さＨ
の６０％であり、ビードフィラーゴム９の高さｈ’はＨ
の５０％であり、該カーカスプライ４のタイヤ半径方向
の上部に２層のスチールベルト５がリング状に配置さ
れ、その外周側に２枚のベルト補強層７、８が配設さ
れ、更にその上部のタイヤ路面部にはトレッドゴム３が
配置されている。また、トレッドゴム３の両サイドのカ
ーカス層上にはサイドウォール部２及びビード部１が配
置されている。

【００６６】実施例及び比較例のタイヤにおいて、カー
カスプライに用いられるゴム層のゴムは表１の配合に示
され、またカーカスプライコードの諸要素は表５及び表
６に示される。これらを用いて、タイヤサイズ１９５／
６５Ｒ１４のチューブレス構造のタイヤを得て、タイ
ヤの耐久性及び耐スティックスリップ性を測定した。結
果を表５及び６に示す。カーカスプライコードの諸要素
を変える以外、全て同じタイヤを用いて評価した。

【００６７】次に、実施例及び比較例について、具体的
に詳述する。

【００６８】（比較例１１）ポリエステルカーカスを用
いた通常市場に出されているタイヤであり、コントロー
ルタイヤとして用いた。但し他のスチールプライ検討タ
イヤと同一条件でタイヤを製造することを目的として、
カーカスプライのゴム引き布は以下の様に作成し、タイ
ヤ作成に供した。

【００６９】カーカスプライコードは従来タイヤに使用
されてきたポリエステルマルチフィラメントであり、１
６７０デシテックスのマルチヤーン収束体２本を下撚
り、上撚りを各々長さ１０ｃｍ当たり４０回の撚り数で
撚り合わせた（即ち、１６７０ｄｔｅｘ／２本撚り）ポ
リエステルマルチヤーンを使用している。このポリエス
テル撚りコードを通常のポリエステル用ディップ液であ
るエポキシ液に浸漬し、１６０℃でのドライゾーンで
１．２ｋｇ／本テンション下で６０秒間、２４０℃のホ
ットゾーンで０．７ｋｇ／本のテンション下で６０秒間
処理した後、再度ディップ張力２００ｇでＲＦＬよりな
るディップ液に浸漬し、再度１．２ｋｇ／本テンション
下、２４０℃のドライゾーンで６０秒間、０．７〜０．
９ｋｇ／本のホットゾーンテンション下で６０秒間、計
２４０秒間の熱処理を施し、接着剤を塗布したコードを
作成した。

【００７０】なお、該コードの２．０３ｇ／ｄｔｅｘ時
の中間伸度は３．７％になるようにディップ処理工程最
後のホットゾーンのテンションを５００〜７００ｇ／本
の間で微調整した。このように作成したコードを打込数
５０本／５ｃｍになるようにゴム引き布を作成した。

【００７１】タイヤの製造は加硫条件１７０℃×１３
分、ＰＣＩ内圧２．５ｋｇ／ｃｍ²、２６分で行った。

【００７２】この現行品同等のタイヤをコントロールタ
イヤとし、タイヤ耐久性と耐スティックスリップ性を評
価した。

【００７３】（比較例１２）プライ材に通常ベルトコー
ドとして使われているフィラメント線径０．３ｍｍ、１
×３構造の高張力スチールコードを比較例１１と同様に
ゴム引き布とし、カーカスプライに用いた。但し、該コ
ードは強力が高いのでタイヤ中でのプライ総強力をコン
トロールタイヤと同等にするために打込み数１９．３本
／５ｃｍとしたゴム引き布をタイヤに供した。またＰＣ
Ｉは実施していない。

【００７４】フィラメント切伸も小さく、また、フィラ
メント径も大きいのでタイヤ耐久性もコントロール対比
大きく低下した。

【００７５】（比較例１３）通常強力鋼材でフィラメン
ト径０．３ｍｍ、１×３構造のスチールコードをプライ
材として用いた。タイヤ総強力を確保するために打込み
数を２１本／５ｃｍとした以外は比較例１２と同一であ
る。ただし、このコードのフィラメントはピッチ８ｍ
ｍ、型付け率約０．６８ｍｍとして切伸を大きくしたた
めコード径も約１．０５ｍｍとなった。

【００７６】しかし、タイヤ耐久性は比較例２よりは向
上したがコントロールには及ばなかった。

【００７７】（比較例１４）常強力鋼材でフィラメント
径０．２５ｍｍ、１×３構造のスチールコードをプライ
材として用いた。タイヤ総強力を確保するために打込み
数を２９本／５ｃｍとした以外は比較例１２と同一であ
る。ただし、このコードは通常のスチールコード同様の
撚り形態であり、切伸を大きくしていないためタイヤ耐
久性も低く、またスティックスリップ現象も認められ
た。

【００７８】（実施例１１）通常強力鋼材でフィラメン
ト径０．２５ｍｍ、１×３構造のスチールコードをプラ
イ材として用いた。タイヤ総強力を確保するために打込
み数を２９本／５ｃｍとした点は比較例１４と同一であ
る。ただし、このコードのフィラメントはピッチ８ｍ
ｍ、型付け率約０．６ｍｍと大きくし、切伸を大きくし
たためタイヤ耐久性も向上し、スティックスリップもな
くなり、コントロールタイヤ以上の耐久性を確保出来
た。（比較例１５）常強力鋼材でフィラメント径０．２０ｍ
ｍ、１×３構造のスチールコードをプライ材として用い
た。打込み数を５０本／５ｃｍとし、コントロールタイ
ヤとほぼ同等のコード強力なので、打ち込み数を５０本
／５ｃｍとした。ただし、フィラメントのピッチ長さは
約１１ｍｍ、型付け率は０．４ｍｍであり、コードＳ−
Ｓカーブは通常のスチールコード同様に変曲点がないた
めタイヤ耐久性が劣り、スティックスリップも認められ
た。

【００７９】（実施例１２〜１４）強力鋼材でフィラメ
ント径０．２０ｍｍ、１×３構造のスチールコードをプ
ライ材として用いた。打ち込み数を５０本／５ｃｍと
し、コントロールタイヤとほぼ同等のコード強力なの
で、打ち込み数を５０本／５ｃｍとした。ただし、実施
例１２、１３及び１４のフィラメントのピッチ長さは各
々約１０ｍｍ、約１０ｍｍ及び約１１．５ｍｍとした。
型付け率は各々０．７５ｍｍ、０．８８ｍｍ及び１．１
ｍｍであり、コードＳ−Ｓカーブは通常のスチールコー
ドと異なり変曲点が見られ、また切伸も大きくなったた
めタイヤ耐久性が向上し、スティックスリップも認めら
れなかった。

【００８０】（比較例１６、実施例１５）強力鋼材でフ
ィラメント径０．１５ｍｍ、１×３構造のスチールコー
ドをプライ材として用いた。コード強力が小さいため打
ち込み数を８０本／５ｃｍとし、コントロールタイヤと
ほぼ同等タイヤ総強力とした。また、コード切伸を調整
し、比較例１６及び実施例１５の切伸を各々２．２％及
び５．６％としたためタイヤ耐久性に大きな差が生じ、
スティックスリップも違いが認められた。

【００８１】以上の各実施例、比較例に用いたスチール
コードのＳ−Ｓカーブを図７に示す。

【００８２】

【表５】

【００８３】

【表６】

【００８４】各種の評価方法は次の通りである。（１）コード引張り試験スチールコードに余分な応力がかからないようにスプー
ルより取り出し、ＪＩＳＧ３５１０に準拠し、つかみ
間隔２５０ｍｍ、初荷重５０ｇを負荷し、引張り速度２
５ｍｍ／分で、試験片が切断するのに要する最大荷重及
び伸びを測定し、切断荷重及び切断時全伸びを求める。

【００８５】切断時全伸び（％）＝Ｅ／Ｌ ×１００式中、Ｅ：切断時と初期のつかみ間隔の差（ｍｍ）Ｌ：初期つかみ間隔（ｍｍ）より切断時全伸びを求める。また、荷重―伸び自記記録
装置によりＳ−Ｓカーブが得られる。（２）フィラメント引張り試験スチールコードに余分な応力がかからないようにスプー
ルより取り出し、さらにコードに余分な力がかからない
ようにフィラメントを取り出し、ＪＩＳＧ３５１０に
準拠し、初期つかみ間隔２５０ｍｍ、初荷重５０ｇを負
荷し、引張り速度２５ｍｍ／分で、試験片が切断するの
に要する最大荷重及び伸びを測定し、切断荷重及び切断
時全伸びを求める。

【００８６】切断時全伸び（％）＝Ｅ／Ｌ ×１００式中、Ｅ：切断時と初期のつかみ間隔の差（ｍｍ）Ｌ：初期つかみ間隔（ｍｍ）より切断時全伸びを求める。また、図示していないが、
荷重―伸び自記記録装置によりＳ−Ｓカーブが得られ
る。（３）ドラム耐久性試験最大空気圧２．５ｋｇ／ｃｍ²の内圧とした各供試タイ
ヤを２５±２℃の室内中に２４時間放置後、内圧を最大
空気圧に再調整し、ＪＡＴＭＡ最大負荷能力の２倍１１
６０ｋｇの荷重下で周速度６０ｋｍ／時で回転するドラ
ムに押し当て、故障発生までの走行距離（実測走行距
離）を測定し、比較例１の値を１００として指数表示
し、この実測走行距離と指数を併記してドラム耐久性と
した。数値が大きい程、耐久性は良好である。なお、こ
れはビード部耐久性の評価に適切な試験条件である。（４）実車スティックスリップ性（耐スティックスリッ
プ性）試験タイヤきしみ音が出る位の操舵をハンドルに加えた場
合、タイヤのグリップ力がある操舵角以上においてタイ
ヤグリップ力が突然なくなり、ハンドルからの応答がな
くなる現象をいう。試験法はタイヤに２．０ｋｇ／ｃｍ
²の内圧を充填し、２０００ｃｃサイズのセダン型乗用
車の４輪に検討タイヤを取り付け、８０ｋｍ／時以上の
速度で直進走行させ、タイヤきしみ音が出る位の操舵を
ハンドルに加えた場合、タイヤのグリップ力がある操舵
角以上においてタイヤグリップ力が突然なくなり、ハン
ドルからの応答がなくなるか否かをフィーリングテスト
する。実車スティックスリップ性有りは耐スティックス
リップ性が不良であり、実車スティックスリップ性なし
は耐スティックスリップ性が良好であることを示す。（５）コード圧縮疲労性円筒状のゴムサンプルに被検体のコードを円筒の長手方
向がコードの軸方向となるように埋め込み、このコード
軸方向に、繰り返し圧縮入力を負荷し、コードが破断す
るまでの回数を調べた。（６）ピッチ長さ、型付け量スチールコードに余分な応力がかからないようにスプー
ルより取り出し、さらにコードに余分な力がかからない
ようにフィラメントを取り出し、波形に癖付けされたフ
ィラメントに張力がかからない様にまっすぐにし、拡大
鏡下で図５に示すピッチ長と型付け量を測定した。（７）フィラメント空隙率タイヤからスチール補強層１層を取り出し、又はスチー
ル１層からなるモノプライタイヤではタイヤサイド部に
そのまま、Ｘ線フィルムを貼り付けＸ線を照射して、得
られた影像のスチールコード内のフィラメントを観察
し、図６の様にフィラメントに囲まれたゴムの空間面積
を測定して、フィラメントに囲まれた部分のゴム領域の
面積（斜線部の面積）をコード全体の面積（太線の内側
の面積）で除した値の百分率で表す。（８）コード直径減少率スチールコードに余分な応力がかからないようにスプー
ルより取り出し、デジタルマイクロスコープで投影法で
コード直径を測定した後、コードに荷重を負荷し、再度
投影法でコード直後を測定する。各コードの切断強力の
３分の１の荷重時と無負荷時のコード直径の比を求め、
これを百分率で表す。（９）加硫ゴムの引張り試験加硫ゴムの５０％伸長時の引張り応力（Ｍ５０）、１０
０％伸長時の引張り応力（Ｍ１００）及び硬度は、ＪＩ
ＳＫ６３０１−１９９５に準拠して測定した。

【００８７】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の空気
入りタイヤにおいては、特定のスチールコード使用カー
カスプライを用いることにより、耐久性及び耐スティッ
クスリップ性が大幅に改善されるという効果が得られ、
かつＰＣＩが不要となり、生産効率の向上も図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の例示の空気入りタイヤの概略断面図で
ある。

【図２】本発明の他の例示の空気入りタイヤの概略断面
図である。

【図３】本発明の実施例１〜４及び比較例１〜３におけ
るスチールコードのＳ−Ｓカーブを示す図である。

【図４】本発明の代表的実施例及び比較例におけるスチ
ールコードの圧縮疲労性を示す図である。

【図５】本発明におけるスチールコードのフィラメント
のピッチ長さと型付け量を説明する概略図である。

【図６】本発明におけるスチールコードのフィラメント
間の空隙率を説明する概略図である。

【図７】本発明の実施例１１〜１５及び比較例１１〜１
６の代表例におけるスチールコードのＳ−Ｓカーブを示
す図である。

【符号の説明】

１０空気入りタイヤｌビード部２サイドウォール部３トレッドゴム４カーカスプライ５ベルト６ビートワイヤー７ベルト補強層（キャップ）８ベルト補強層（レイヤー）９ビードフィラー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｂ６０Ｃ 9/22 ＤＤ０７Ｂ 1/06 Ｄ０７Ｂ 1/06 Ａ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のビード部と、両ビード部にまたが
って延びるトロイド状のカーカス層と、前記カーカスの
クラウン部に少なくとも２枚のベルト層と、該ベルト層
の外周側に位置するトレッド部とを具え、さらに、該ト
レッド部の左右にサイドウォール部とを具えた空気入り
タイヤであって、該カーカス層を含む補強部層の少なくとも１層の補強材
として用いるスチールコードが、０．１２５ｍｍから
０．２７５ｍｍの素線径を有するフィラメントを複数本
撚り合わせてなり、該コードの応力−歪曲線の歪が１％
以上である領域に変曲点を有することを特徴とする空気
入りタイヤ。
【請求項２】前記コードの切断強度の３分の１の荷重
応力下での直径が、無負荷状態での直径の２０％以上で
あることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記コードの切断伸度が３．５％以上で
あることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタ
イヤ。
【請求項４】前記コードの撚り構造が１×ｎ（２≦ｎ
≦７）の単撚り構造であることを特徴とする請求項１乃
至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】タイヤから切り出したカットセクション
中、又はタイヤ中において、該コードで補強された層の
Ｘ線写真により測定したフィラメント間の空隙率が４％
以上であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか
に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】前記コードがカーカス層の少なくとも１
枚の補強コードとして用いられることを特徴とする請求
項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】前記ベルト層の外側に、さらに、少なく
とも１枚のベルト補強層を有することを特徴とする請求
項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】前記ベルト層の外側に、ベルト補強層が
タイヤ周方向に実質上平行になるように螺旋状にエンド
レスに巻き付けられることにより形成されることを特徴
とする請求項７記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】前記カーカス層の少なくとも１層の補強
材として用いるスチールコードが、０．１２５ｍｍから
０．２７５ｍｍの素線径を有するフィラメントを３本撚
り合わせてなる１ｘｎの構造を有し、該コードの応力−
歪曲線の歪が１％以上である領域に、変曲点を有するこ
とを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】タイヤ製造工程中、ポストキュアイン
フレーション工程を含まない工程で得られることを特徴
とする請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイ
ヤ。