JPH11198605A

JPH11198605A - ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH11198605A
Application number: JP10004255A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Oshima; 一男大島
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-01-12
Filing date: 1998-01-12
Publication date: 1999-07-27

Abstract

(57)【要約】【課題】高速耐久性に優れ、ロードノイズを大幅に低
減することができるとともに、製造時にタイヤの変形を
生じることがないラジアルタイヤを提供する。【解決手段】ビード部１２、カーカス１４、トレッド
部１６、サイドウォール部１８を備えると共に、トレッ
ド部の内側に配置されたベルト層２０の外側に少なくと
も一枚よりなるベルト補強層２２をトレッド部全体及び
／又は両端部に配設し、該ベルト補強層が型付けされた
フィラメントからなるｍ×ｎ構造のスチールコードが複
数本配置された挟幅のストリップであり、かつ、該スチ
ールコードの引張応力Ｆ（Ｆ＝２０／ｎ；式中、ｎはベ
ルト補強層１ｃｍ当たりのスチールコードの打込み数を
表す。）での伸長率が、１．０〜７．０％であり、タイ
ヤ周方向に実質上平行になるようにラセン状にエンドレ
スに巻き付けられることにより形成されるラジアルタイ
ヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、高速耐久性に優
れ、ロードノイズを大幅に低減することができるととも
に、製造時にタイヤの変形を生じることがないラジアル
タイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】車輌の高級化、高品質化に伴い、特に乗
用車においては車輌の低振動化、乗心地性の改良が近年
急激に進みつつある中、タイヤとしての要求特性にも低
騒音、高乗心地化が求められている。特に、車内に生じ
るノイズの低減が望まれており、かかるノイズの一つと
して走行中のタイヤが路面の凹凸をひろい、その振動が
伝達されて車内の空気を振動させることに基づいて発生
する、いわゆるロードノイズの改良要求は、極めて高く
なってきている。

【０００３】従来より存在するロードノイズ低減方法と
しては、交差ベルト層の全部または両端部において、周
方向に配置された高弾性率コードをゴム引きしたベルト
補強層をラセン状にベルト層外側に巻きつける手法（例
えば、特開平６−２４２０８号、特開平２−１４７４０
７号、特開平１−１４５２０３号、特開平１−２４７２
０４号、特開平６−３０５３０４号、特開平６−１１５
３１２号に記載の手法）がある。

【０００４】現在の高性能、高品質タイヤにおいては、
これらの手法は、本発明の目的とするところのロードノ
イズの低減より、むしろ高速耐久性向上を満たす手法で
あったが、多少なりともベルト部の張力の強化がなされ
ているため、ロードノイズの低減効果が認められてい
る。

【０００５】特に、現在、ベルト補強層用コードの主流
を占めているナイロンコード等は、伸長時の引張応力が
低く、タイヤ中で要求される一定伸長時の引張応力には
程遠く、ロードノイズ低減の効果は小さいが、ベルト補
強層用コードとして一定伸長時に高引張応力を示すスチ
ールコード等の高弾性率コードを使用すると、高速耐久
性向上と共に、ロードノイズ低減に効果があることがわ
かってきた。

【０００６】しかしながら、ベルト補強層用として、高
弾性率コードを用いた場合には、製造上、以下の問題が
あった。通常のタイヤ加工工程においては、タイヤは、
まず、成形ドラム上で成形される。次に、このように成
形された未加硫生タイヤは、加硫温度に予熱された加硫
モールド中で加硫される。この加硫時には、未加硫生タ
イヤはタイヤ径方向外側へ数％拡張する。従って、タイ
ヤの拡張を計算に入れて未加硫生タイヤを成形しなけれ
ば、タイヤの成長率が大きい場合には、ゴム中の部材が
動いたり、タイヤの均変性が損なわれ、ひいてはユニフ
ォーミティの低下をもたらすという不具合が生じる。ま
た、未加硫生タイヤの外周と加硫モールドの内周が同等
の場合には、未加硫生タイヤが加硫モールドからはみ出
してしまったり、加硫モールドを閉じる際にいわゆるモ
ールド噛みが生じるという不具合が生じる。このため、
未加硫生タイヤの外周は加硫モールドの内周よりも小さ
くしておく必要があり、一般に、未加硫生タイヤの外周
は加硫モールドの内周よりも約２％程小さく設計されて
いる。

【０００７】しかし、未加硫生タイヤの外周を小さく設
計しても、未加硫生タイヤが、全く伸長しない高弾性率
コードを用いたベルト補強層を含む場合には、高弾性率
コードがタイヤの拡張に追随することができず、タイヤ
接地形状に大きな悪影響を及ぼす。たとえば、ほとんど
伸長しない高弾性率コードとして、スチールコードやア
ラミドコードが挙げられるが、これらのコードを、タイ
ヤ周方向に巻きつけたタイヤでは、モールド内で伸長さ
れないためベルト補強層がベルト層に食い込み、ベルト
が変形したり、ベルト層とベルト補強層との間にゴムが
存在しないという不具合が生じる。更には、ベルト補強
層がベルト層に食い込んだ結果、タイヤ油圧充填時にト
レッド部のタイヤ径方向の曲率が小さくなり、ショルダ
ー近傍の接地長さが著しく短くなるために、タイヤに要
求される操縦安定性、耐摩耗性等が大幅に低下してしま
うという不具合が生じる。

【０００８】かかる問題を解決するためには、初期伸長
時には、低い引張応力を示し、タイヤ加硫までのタイヤ
成形工程では、タイヤの変形に自由に追随でき、一定伸
長後の成形タイヤ中では、高引張応力を示す、ベルト補
強層用コードが必要とされる。

【０００９】このようなコードを含むベルト補強層とし
て、特開昭５８−３９４３８号公報には、円筒コイル状
スチールフィラメントがタイヤ周方向に平行に配列され
た補強層を使用することが提案されているが、円筒コイ
ル状スチールフィラメントの作製には特殊な加工装置が
必要であり、通常のタイヤ用スチールコードの撚糸機で
は製造できないという欠点があった。また、同公報にお
いては、各スチールフィラメントを束ねることも提案さ
れているが、束ねる工程の煩雑さに加え、束ねた後も、
バラけてしまいコード自体のユニフォーミティの低下を
もたらすという欠点があった。さらに、これらの方法に
おいては、タイヤ加硫後も円筒コイル状スチールフィラ
メントの形状が保持されており、タイヤ中での引張応力
はそれ程向上していないと推測される。

【００１０】また、特開昭５１−１６０８４６号公報、
特開昭５４−１２６３０５号公報には、切り伸びが４〜
８％のいわゆる高伸度スチールコードを補強層に使用す
ることが提案されているが、このような高伸度スチール
コードは、大型トラック・バス用ラジアルタイヤのベル
トとして使用されているものであり、これを乗用車用の
ラジアルタイヤの補強層用として使用しても、初期伸長
時の引張応力が十分には低くないので、ベルト補強層が
ベルト層に食い込み、タイヤ矩形率が低下するという不
具合があった。これは、コードの初期伸長時の立ち上が
りの引張応力が高過ぎ、タイヤ拡張にコードの伸度が追
随しきれなかったためと推測される。また、一般に、大
型トラック・バス用ラジアルタイヤは、いわゆるシェー
ピング圧も高く、乗用車用タイヤに比し、コード一本当
たり数倍の張力を負担しているため、このようなハイエ
ロンゲーションコードは、それほどの強度を必要としな
い乗用車用タイヤの補強層には適していない。

【００１１】このように、従来、初期伸長時には、低い
引張応力を示し、タイヤ加硫までのタイヤ成形工程で
は、タイヤの変形に自由に追随でき、一定伸長後の成形
タイヤ中では、高引張応力を示すコードを用いたベルト
補強層を有するラジアルタイヤは得られていなかった。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事実に
鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、タイヤ成
形工程では伸長時、低い引張応力であり、タイヤ加硫後
はロードノイズ低減に有効な一定伸長時の高引張応力の
ベルト補強層を有するラジアルタイヤを提供することに
ある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】発明者等は、鋭意研究の
結果、一定伸長時の高引張応力を示すスチールコードで
あっても、ｍ×ｎ構造とすることで、スチールフィラメ
ントの撚り締りにより初期の伸長が確保でき、前記課題
が解決できることを見出し、本発明を完成するに至っ
た。

【００１４】すなわち、（１）本発明のラジアルタイヤ
は、一対のビード部と、両ビード部にまたがって延びる
トロイド状のカーカスと、前記のカーカスのクラウン部
に位置するトレッド部と、前記のカーカスのサイドウォ
ール部とを備えるとともに、前記トレッド部の内側に配
置された少なくとも二層のベルト層の外周側に少なくと
も一枚よりなるベルト補強層をトレッド部全体および／
または両端部に配設し、該ベルト補強層が複数本のスチ
ールコードを含み、該スチールコードがタイヤ周方向に
実質上平行になるようにラセン状にエンドレスに巻き付
けられることにより形成されるラジアルタイヤであっ
て、前記ベルト補強層が、型付けされたフィラメントか
らなるｍ×ｎ構造のスチールコードが複数本配置された
挟幅のストリップであり、かつ、前記ベルト補強層に使
用されるスチールコードの下記一般式（１）で表される
引張応力Ｆでの伸長率が、１．０〜７．０％であること
を特徴とする。

【００１５】Ｆ＝２０／ｘ一般式（１）（式中、ｘはベルト補強層１ｃｍ当たりのスチールコー
ドの打込み数を表す。）

【００１６】（２）前（１）項において、前記伸長率が
１．５〜４．０％であることが好ましい。

【００１７】（３）前（１）項または（２）項におい
て、前記スチールコードの各フィラメントの径が０．１
ｍｍ〜０．４ｍｍであり、各フィラメントの最大振幅ａ
とピッチＬとの比ａ／Ｌが０．０７≦ａ／Ｌ≦０．１５
であることが好ましい。

【００１８】本発明のラジアルタイヤは、そのベルト補
強層が、型付けされたフィラメントからなるｍ×ｎ構造
のスチールコードが複数本配置された挟幅のストリップ
であり、かつ、前記ベルト補強層に使用されるスチール
コードの下記一般式（１）で表される引張応力Ｆでの伸
長率が、１．０〜７．０％である点に大きな特徴があ
る。Ｆ＝２０／ｘ一般式（１）（式中、ｘはベルト補強層１ｃｍ当たりのスチールコー
ドの打込み数を表す。）

【００１９】本来は一定伸長時の高引張応力のスチール
コードを、ｍ×ｎ構造とすることにより、タイヤ成形工
程ではスチールフィラメントのいわゆる撚り締りによる
伸長によって初期伸長時、低い引張応力領域を発現さ
せ、かつ、タイヤ加硫後は通常のスチールコードに近い
一定伸長時の高引張応力を発現させることができるとい
う知見を得るに至り、ベルト補強層に、この一定の伸長
率を有するｍ×ｎ構造のスチールコードを、複数本配置
することにより、高速耐久性に優れ、ロードノイズを大
幅に低減することができるとともに、製造時にタイヤの
変形を生じることがない本発明のラジアルタイヤが得ら
れたものである。

【００２０】このような効果が得られるのは、コードを
構成するフィラメントがサインカーブ状に蛇行している
ため、伸長初期には僅かな応力で伸長可能であり、ある
伸長以上では、フィラメントが互いに拘束しあい、通常
のスチールコードのように非常に高い一定伸長時の引張
応力を発現するためである。

【００２１】さらに、本発明のコードは、耐疲労性、特
に、耐圧縮疲労性が著しく改良される。前述したよう
に、本コードは、加硫後には伸長しているのであるが、
フィラメント周りのゴムが完全な伸長を妨げたり、ま
た、フィラメントの型付けは完全には無くならないの
で、通常の平撚り構造のコード程にはフィラメントは最
密充填化されず、フィラメントのサイン波形は、加硫後
もこの面影を残している。従って、圧縮されても、元来
の型付け重に戻ろうとする力が働くだけで、スチールコ
ードは、座屈変形しないで、圧縮歪みをフィラメントの
変形で逃がし、従来のスチールコードよりも格段に優れ
た耐疲労性、特に、耐圧縮疲労性を発現するものと考え
られる。

【００２２】

【発明の実施の形態】本発明においては、前記ベルト補
強層が、型付けされたフィラメントからなるｍ×ｎ構造
のスチールコードから構成される。加硫後の一定伸長時
の高引張応力コードを得るのに好都合だからである。ｍ
×ｎ構造とは、ＪＩＳＧ３５１０に準拠し、ｎは素線
本数、すなわちスチールフィラメントの本数を表し、ｍ
はスチールフィラメントを撚り合わせてなるストランド
の本数を表す。本発明においては、各スチールフィラメ
ントに、型付けがされている。本発明のスチールコード
としては、加工性の点で、１×２、１×３、１×４、１
×５、１×６構造を有するものがより好ましい。

【００２３】型付けされたフィラメントからなるｍ×ｎ
構造のスチールコードを用いることにより、一定伸長以
上では、撚り締りが発生し、型付けされたフィラメント
といえども、それ以上に、互いのフィラメントによって
拘束され、フィラメントの変形は起きなくなる。この点
が、円筒状コイルフィラメントまたはそれを束ねたコー
ドとは大きく異なる。すなわち、円筒状コイルフィラメ
ントでは、フィラメント同士の拘束が無いので、フィラ
メントが伸びきって初めてスチールコード本来の高引張
応力が発現するのに対して、ｍ×ｎ構造では、伸長時、
互いのフィラメントを拘束しあい、フィラメントは真っ
直ぐにならないうちに、通常の撚りのスチールコードと
同等近くの一定伸長時の高引張応力を発現するというメ
リットを有する。また、型付けされたフィラメントを撚
っているため、引張応力がかからない状態では若干嵩高
状になっており、自由にゴムがコード内部に入ることが
でき、かつ、ｍ×ｎ構造であるためゴムが非常に浸透し
やすく、フィラメントのゴム付きも全く問題なく、フィ
ラメントに１００％ゴムが被覆され、耐疲労性や耐腐食
性においても全く問題がないというメリットも有する。
さらに、フィラメントには、型付けが残っているため、
前述したように、耐疲労性も通常のスチールコードや円
筒状フィラメントに比べ、大幅に向上するというメリッ
トを有する。このように、円筒状フィラメントに比べ、
コードの直径はそれほど大きくならず、加硫後、一定伸
長時の高引張応力が得やすい。また、耐疲労性が良好と
いうような長所を有することも特筆に値する。

【００２４】また、本発明のスチールコードフィラメン
トとしては、通常のタイヤ用スチールコードに用いられ
る硬鋼線が用いられ、炭素含有量０．７％前後の高炭素
鋼線が用いられるのが一般的である。また、ゴムとの接
着性を上げるため、黄銅メッキを施した高炭素鋼線を用
いるのが好ましい。

【００２５】本発明においては、前記ベルト補強層に使
用されるスチールコードの下記一般式（１）で表される
引張応力Ｆでの伸長率が、１．０〜７．０％であること
が必要であり、１．５〜４％がより好ましく、１．７〜
２．５％がさらに好ましい。Ｆ＝２０／ｘ一般式（１）

【００２６】この伸長率は、タイヤ成形〜タイヤ加硫工
程において、スチールコードが受ける引張応力の値を想
定して、そのような引張応力を受けた場合のスチールコ
ードの伸長率を規定したものである。一般に、タイヤ中
のベルト補強層は、タイヤ加硫中に１．５〜２．５％の
伸長を受け、その応力はタイヤ径方向に１ｃｍ幅当たり
約２０ｋｇである。即ち、タイヤ成形〜タイヤ加硫工程
において、ベルト補強層は、１ｃｍ当たり約２０ｋｇの
伸長応力を受ける。従って、１ｃｍ当たりのコード打ち
込み数をｘ本とすると、コード１本当たりのスチールコ
ード引張応力Ｆは、２０／ｘとなる。

【００２７】このような引張応力Ｆがスチールコードに
かかった場合に、スチールコードの伸長率が１．０％未
満であると、加硫中にコードが十分に伸長できない現象
が生じ、補強層用コードは、ベルト層に食い込み、ひい
ては、タイヤ接地形状にまで影響を及ぼし、いわゆる矩
形率が低下してしまい、さらには、耐摩耗性が低下す
る。一方、伸長率が７．０％を超えると、加硫後もフィ
ラメントに型付けがほとんど残っているため、タイヤ中
では、高弾性を発揮しえない。このため、目的とするロ
ードノイズの低減効果は著しく低下する。

【００２８】スチールコードの伸長率は、スチールフィ
ラメントの撚り加工によりスチールコードを作製する際
に、撚り加工機の型付け重を変化させることにより調製
することができる。型付け重を大きくすれば、通常より
伸長率の大きなスチールコードを得ることができる。す
なわち、型付け重を大きくすると、コード径が大きくな
る。このようないわゆる脹らみを有したフワッとしたコ
ードは、タイヤ拡張に、自由に追随変形できる。撚り加
工機としては、公知の撚り加工機を使用することができ
る。

【００２９】本発明のスチールコードの伸長率（％）の
測定は、通常のインストロン社製の引張試験機を用い、
ＪＩＳＧ３５１０−１９９２の引張試験方法に準拠
して行う。具体的には、５０ｇ／ｃｍ以上の張力がかか
らないようにボビンから取り出したスチールコードを、
約３０ｃｍ長さに切断して、測定サンプルとし、このサ
ンプルの両端をアルミ薄板で保護し、２０ｃｍ離間させ
たインストロン引張試験機の平型チャック治具でこれを
挟んで、５０ｇ／本の初期張力をかけて２ｃｍ／分の引
張スピードで引張り、破断までの応力−歪み曲線を求
め、得られた応力−歪み曲線において、各コードのタイ
ヤ中での打ち込み数（本／ｃｍ）における、応力Ｆに対
応する伸長率（％）を求めたものである。

【００３０】本発明においては、スチールコードの各フ
ィラメントの径が０．１ｍｍ〜０．４ｍｍであり、各フ
ィラメントの最大振幅ａとピッチＬとの比ａ／Ｌが０．
０７≦ａ／Ｌ≦０．１５であることが好ましい。各フィ
ラメントの径が０．１ｍｍ〜０．４ｍｍの範囲にあるこ
とが好ましい。各フィラメントの径が０．１ｍｍ未満で
は、コード張力を発現させるたに、多数本のフィラメン
トが必要となり、０．４ｍｍを超えると、コードの剛性
が高くなり過ぎ、耐疲労性が低下する。

【００３１】また、各フィラメントには撚りが加えてあ
るため、各フィラメントはサインカーブ状に蛇行してい
る。図７に概要を示すが、ピッチＬはサインカーブのピ
ークからピーク迄の長さ（ｍｍ）を、最大振幅ａはフィ
ラメントの中心軸の長さ（ｍｍ）を測定したものであ
る。これらのフィラメントのピッチ・最大振幅は、コー
ドを無張力下に置き、２５倍の拡大鏡を用いて、実測す
る。

【００３２】これら最大振幅ａとピッチＬとの比ａ／Ｌ
は、型付け重の大きさを示す指標であり、ａ／Ｌの値が
大きいほど型付け重が大きいことを示す。ａ／Ｌが０．
０７未満では、コード伸長時に、撚り締りのための余裕
が少なくなり、加硫前のタイヤ拡張に十分追随できな
い。ａ／Ｌが０．１５を超えると、加硫によるコード伸
長に必要なフィラメントパス以上の余裕があるため、加
硫後にコードの一定伸長時の引張応力が低くなってしま
い、目的とするロードノイズの低減を図ることができな
い。

【００３３】本発明のラジアルタイヤは、一対のビード
部と、両ビード部にまたがって延びるトロイド状のカー
カスと、前記のカーカスのクラウン部に位置するトレッ
ド部と、前記のカーカスのサイドウォール部とを備える
とともに、前記トレッド部の内側に配置された少なくと
も二層のベルト層の外周側に少なくとも一枚よりなるベ
ルト補強層をトレッド部全体および／または両端部に配
設し、該ベルト補強層が複数本のスチールコードを含
み、該スチールコードがタイヤ周方向に実質上平行にな
るようにラセン状にエンドレスに巻き付けられることに
より形成されるラジアルタイヤであって、前記スチール
コードとして、上記のスチールコードを用いるものであ
る。

【００３４】図１〜６は、本発明のラジアルタイヤの実
施例を示す断面図である。図１〜６において、ラジアル
タイヤ１０はビードコア１２の周りにタイヤ内側から外
側に折返して係止されるカーカス１４と、このカーカス
１４のクラウン部に位置するトレッド部１６と、カーカ
ス１４のサイドウォール部１８と、トレッド部１６の内
側に配置された少なくとも二層のベルト層２０と、この
ベルト層２０の外周側にトレッド部全体及び／又は両端
部に少なくとも一枚よりなるベルト補強層２２と、を備
えると共に、このベルト補強層２２は繊維コードを復数
本含むゴム引きされた狭幅のストリップを、前記コード
がタイヤ周方向に実質的に平行（０°〜５°）になるよ
うにラセン状（スパイラル状）に、エンドレスに巻きつ
けられている。ベルト補強層２２はベルト層２０の径方
向外側にはみ出した方がよい。カーカス１４は繊維コー
ドを実質的に周方向と直交する方向に配列されており、
少なくとも一枚の層から構成されている。前記ベルト層
２０はアラミド繊維及びスチールコードに代表される非
伸長性コードが周方向（またはタイヤの赤道面）に対し
１０°〜３０°の傾斜角度で配列されており、少なくと
も２枚、コードが異なる方向に交差するように重ね合わ
されている。

【００３５】図１〜６はいずれもベルト補強層２２の配
置例を示したものである。図１はトレッド部１６全体
に、ベルト層２０の外周側にセリアル側〜反セリアル側
にまんべんなくベルト補強層２２を一層巻きつけ、その
外周側の両端部にさらにベルト補強層２２を一層巻きつ
けたタイヤの断面図である。図２はトレッド部１６（ベ
ルト層２０の外周側）の両端部にベルト補強層２２を一
層巻きつけたタイヤの断面図である。図３は同じように
ベルト補強層２２を二層巻きつけたものである。図４、
５及び６はベルト補強層２２をそれぞれトレッド部全体
に一層と両端部に二層、トレッド部全体に一層、及びト
レッド部全体に二層と両端部に一層、巻きつけたタイヤ
の断面図である。ベルト補強層の配置は上記例示に限定
されないが例えば図２〜３のような構造の場合は通常の
乗用車に軽量化の点で好ましく使用され、また図１、４
〜６のような構造の場合は重荷重の乗用車及び高速性能
を重視したスポーツカー等に補強効果の点で好ましく用
いられる。

【００３６】

【実施例】以下、本発明を実施例により具体的に説明す
る。実施例及び比較例に用いられるタイヤは下記の通り
である。使用するタイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１４
のチューブレス構造であり、タイヤの製造は、加硫条件
１７０°Ｃ×１３分、ポストキュアインフレーション条
件内圧２．５ｋｇ／ｃｍ² 、２６分で行った。

【００３７】カーカスは、１０００D/2 （１０００デニ
ール２本撚り）の撚り数（下撚り×上撚り）４７×４７
（回／１０ｃｍ）のポリエチレンテレフタレートコード
を使用したものを２枚、打込み数は５５．０本／５ｃｍ
のものを用いた。

【００３８】ベルト層は、１×５×０．２３構造のスチ
ールコードベルトを２枚配置し、打込み角度は、周方向
に対して左右それぞれ２６°、打込み数は４０．０本／
５ｃｍを用いた。ベルト補強層は、周方向に対して０〜
５°にベルト層外側にラセン状に巻きつけた。ベルト補
強層は図１に示す配置とした。この際、ベルト補強層は
トレッド部全体に一層をベルト層の径方向外側両端で５
ｍｍ広く巻きつけられた。さらに、その外周側の両端部
にベルト補強層を一層各３０ｍｍ幅になるように巻き付
けた。この補強層は５〜２０ｍｍ程度の狭幅のストリッ
プを用いて、前記方法によりベルト層上に形成された。

【００３９】（実施例１）炭素含有量％が０．７０〜
０．７５％の高炭素鋼線からなる１×３×０．２０のい
わゆるクローズ構造のスチールコード（スチールＲＴ）
を８．４本／１０ｍｍの打ち込み数で用いてベルト補強
層用ストリップを作製した。各フィラメントのピッチＬ
は１２ｍｍ、最大振幅ａは０．８８である。得られたベ
ルト補強層用ストリップにおけるスチールコードは、通
常の応力−歪み曲線を示し、引張応力Ｆでの伸長率は
１．７％であった。このストリップを用いてベルト補強
層を形成した生タイヤにタイヤ加硫を行った後、タイヤ
矩形率を測定し、補強層のベルト層への食い込みの有無
を確認したが、ベルト層への食い込みは、認められなか
った。また、以下の方法に従い、ロードノイズ、高速耐
久性について評価を行った。評価結果を表１に示す。

【００４０】

【表１】

【００４１】（１）ロードノイズ測定１９５／６５Ｒ１４、内圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ²、リム
サイズ６Ｊ−１４の実施例１と同様の構造を有する供試
タイヤを２０００ｃｃ排気量セダンタイプの自動車に４
輪とも装着し、２名乗車してロードノイズ評価路のテス
トコースで、６０ｋｍ／時の速度で走行し、運転席の背
もたれ部分の中央側に集音マイクを取り付け、２５０〜
２０００Ｈｚの周波数の全音圧（デシベル）を測定し
た。この値を比較例１のコントロールタイヤのロードノ
イズ値から何デシベル低下したかを示す。コントロール
タイヤ対比デシベルの低下が大きい程、ロードノイズは
良好である。（２）高速耐久性試験タイヤの高速耐久性の評価は、米国規格ＦＭＶＳＳＮ
ｏ．１０９のテスト方法に準じ、ステップスピード方式
にて行い、即ち、３０分ごとにスピードを増して故障す
るまで行い、故障した時の速度（ｋｍ／時）及びその速
度での経過時間（分）を測定した。

【００４２】（実施例２）各フィラメントの最大振幅ａ
を１．１ｍｍとした以外は実施例１と同様にしてベルト
補強層用ストリップを作製した。得られたベルト補強層
用ストリップにおけるスチールコードは、通常とは大幅
に異なる応力−歪み曲線を示し、引張応力Ｆでの伸長率
は２．８％であった。このストリップを用いてベルト補
強層を形成した生タイヤにタイヤ加硫を行った後、実施
例１と同様に評価を行った。評価結果を表１に示す。

【００４３】（実施例３）各フィラメントの最大振幅ａ
を１．３ｍｍとした以外は実施例１と同様にしてベルト
補強層用ストリップを作製した。得られたベルト補強層
用ストリップにおけるスチールコードは、通常とは大幅
に異なる応力−歪み曲線を示し、引張応力Ｆでの伸長率
は５．８％であった。このストリップを用いてベルト補
強層を形成した生タイヤにタイヤ加硫を行った後、実施
例１と同様に評価を行った。評価結果を表１に示す。

【００４４】（比較例１）ベルト補強層用ストリップと
して１２６０D/2 の撚り数１３×１３（回／１０ｃｍ）
の撚り構造の通常のナイロンコードを１０本／１０ｍｍ
の打ち込み数で用いている市販タイヤについて、実施例
１と同様の評価を行った。評価結果を表１に示す。

【００４５】（比較例２）各フィラメントのピッチＬを
１２ｍｍ、最大振幅ａを０．４２ｍｍとした以外は実施
例１と同様にして、ベルト補強層用ストリップを作製し
た。得られたベルト補強層用ストリップにおけるスチー
ルコードは、通常とは大幅に異なる応力−歪み曲線を示
し、引張応力Ｆでの伸長率は０．４％であった。このス
トリップを用いてベルト補強層を形成した生タイヤにタ
イヤ加硫を行っい実施例１と同様に評価を行った。評価
結果を表１に示す。また、タイヤ加硫後、補強層がベル
ト層に食い込む現象が認められ、補強層とベルト層との
間にはゴムがほとんど存在せず、コード間の接触も認め
られた。なお、タイヤの矩形率が大幅に低下したため、
コントロールタイヤ対比の耐摩耗性が大幅に劣ることが
予想される。

【００４６】（比較例３）各フィラメントの最大振幅ａ
を０．５ｍｍとした以外は実施例１と同様にして、ベル
ト補強層用ストリップを作製した。得られたベルト補強
層用ストリップにおけるスチールコードは、通常の応力
−歪み曲線を示し、引張応力Ｆでの伸長率は１．０％で
あった。このストリップを用いてベルト補強層を形成し
た生タイヤにタイヤ加硫を行った後、実施例１と同様に
評価を行った。評価結果を表１に示す。比較例２と同様
に、満足なタイヤの矩形率が得られず、補強層コードと
ベルトコードとの接触が認められた。

【００４７】（比較例４）各フィラメントのピッチＬを
６ｍｍ、最大振幅ａを１．４ｍｍとした以外は実施例１
と同様にしてベルト補強層用ストリップを作製した。得
られたベルト補強層用ストリップにおけるスチールコー
ドは、通常とは大幅に異なる応力−歪み曲線を示し、引
張応力Ｆでの伸長率は７．２％と初期伸長時の引張応力
が低く、ベルト補強層コードとしての十分な一定伸長時
の高引張応力を有していないことが分かる。このストリ
ップを用いてベルト補強層を形成した生タイヤにタイヤ
加硫を行った後、実施例１と同様に評価を行った。評価
結果を表１に示す。また、ロードノイズの改善効果は認
められなかった。これは、補強層コードがタイヤ加硫後
も十分に引き伸ばされていないため、タイヤ中での初期
伸長時の引張応力が低いためであると推測される。

【００４８】（実施例４）各フィラメントのピッチＬを
６ｍｍ、最大振幅ａを０．５５ｍｍとした以外は実施例
１と同様にしてベルト補強層用ストリップを作製した。
得られたベルト補強層用ストリップにおけるスチールコ
ードは、通常の応力−歪み曲線を示し、引張応力Ｆでの
伸長率は１．８％であった。このストリップを用いてベ
ルト補強層を形成した生タイヤにタイヤ加硫を行った
後、実施例１と同様に評価を行った。評価結果を表１に
示す。また、タイヤ加硫後、補強層のベルトコードへ
の食い込みは認められなかった。各コードのピッチを短
くしたため、引張応力Ｆでの伸長率は低下し、いわゆる
初期伸長時の引張応力がピッチＬが１２ｍｍのコードに
比べて大きくなっているが、最大振幅ａを下げることに
より引張応力Ｆでの伸長率を大きくすれば、ロードノイ
ズの改善は可能であることが分かる。

【００４９】（実施例５）１×５×０．１５の撚り構造
のスチールコードを３．６本／１０ｍｍの打ち込み数で
用いてベルト補強層用ストリップを作製した。各フィラ
メントのピッチＬは８ｍｍで、最大振幅ａは１．０ｍｍ
である。得られたベルト補強層用ストリップにおけるス
チールコードは、通常の応力−歪み曲線を示し、引張応
力Ｆでの伸長率は４．０％であった。このストリップを
用いてベルト補強層を形成した生タイヤにタイヤ加硫を
行った後、実施例１と同様に評価を行った。評価結果を
表１に示す。また、タイヤ加硫後、補強層のベルトコー
ドへの食い込みは認められず、タイヤの矩形率・ロード
ノイズともに所望の結果となった。これは、タイヤ加硫
中に十分コードが伸長されたためであると考えられる。

【００５０】（比較例５）各フィラメントのピッチＬを
８ｍｍ、最大振幅ａを０．４５ｍｍとした以外は、実施
例５と同様にしてベルト補強層用ストリップを作製し
た。得られたベルト補強層用ストリップにおけるスチー
ルコードは、通常の応力−歪み曲線を示し、引張応力Ｆ
での伸長率は０．８％であった。このストリップを用い
てベルト補強層を形成した生タイヤにタイヤ加硫を行っ
た後、実施例１と同様に評価を行った。評価結果を表１
に示す。また、タイヤ加硫後、補強層のベルトコードへ
の食い込みが認められ、引張応力Ｆでの伸長率の低下に
より、他の比較例と同様にタイヤの矩形率が悪化した。
さらに、補強層コードとベルトコードとが接触してしま
うという現象が認められた。

【００５１】以上の実施例・比較例より、本発明のラジ
アルタイヤは、ベルト補強層に、複数本のｍ×ｎ構造の
スチールコードを配置することにより、高速耐久性に優
れ、ロードノイズを大幅に低減することができると同時
に、ｍ×ｎ構造のスチールコードが引張応力Ｆで一定の
伸長率を有することにより、加硫時にタイヤ矩形率の低
下やベルト補強層のベルト層への食い込み等、タイヤの
変形を生じることがないことが分かる。一方、繊維コー
ドとしてナイロンコードを用いた場合には、高速耐久性
に劣り、ロードノイズの低減も不十分となることが分か
る（比較例１）。また、引張応力Ｆでの伸長率が一定の
範囲にない場合は、タイヤの矩形率が悪化、補強層のベ
ルト層への食い込み等が生じ、タイヤ形状が悪化するこ
とが分かる（比較例２、３、４、５）。

【００５２】

【発明の効果】本発明のラジアルタイヤは、上記構成と
したので、高速耐久性に優れ、ロードノイズを大幅に低
減することができるとともに、製造時にタイヤの変形を
生じることがないという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のラジアルタイヤの一実施例を示す断
面図である。

【図２】本発明のラジアルタイヤの他の実施例を示す
断面図である。

【図３】本発明のラジアルタイヤの他の実施例を示す
断面図である。

【図４】本発明のラジアルタイヤの他の実施例を示す
断面図である。

【図５】本発明のラジアルタイヤの他の実施例を示す
断面図である。

【図６】本発明のラジアルタイヤの他の実施例を示す
断面図である。

【図７】本発明のスチールコードフィラメントの型付
け構造を示す図である。

【符号の説明】

１０ラジアルタイヤ１２ビードコア１４カーカス１６トレッド部１８サイドウォール部２０ベルト層２２ベルト補強層Ｌピッチａ最大振幅

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のビード部と、両ビード部にまたが
って延びるトロイド状のカーカスと、前記のカーカスの
クラウン部に位置するトレッド部と、前記のカーカスの
サイドウォール部とを備えるとともに、前記トレッド部
の内側に配置された少なくとも二層のベルト層の外周側
に少なくとも一枚よりなるベルト補強層をトレッド部全
体および／または両端部に配設し、該ベルト補強層が複
数本のスチールコードを含み、該スチールコードがタイ
ヤ周方向に実質上平行になるようにラセン状にエンドレ
スに巻き付けられることにより形成されるラジアルタイ
ヤであって、前記ベルト補強層が、型付けされたフィラメントからな
るｍ×ｎ構造のスチールコードが複数本配置された挟幅
のストリップであり、かつ、前記ベルト補強層に使用されるスチールコードの
下記一般式（１）で表される引張応力Ｆでの伸長率が、
１．０〜７．０％であることを特徴とするラジアルタイ
ヤ。Ｆ＝２０／ｘ一般式（１）（式中、ｘはベルト補強層１ｃｍ当たりのスチールコー
ドの打込み数を表す。）
【請求項２】前記伸長率が１．５〜４．０％である請
求項１に記載のラジアルタイヤ。
【請求項３】前記スチールコードの各フィラメントの
径が０．１ｍｍ〜０．４ｍｍであり、各フィラメントの
最大振幅ａとピッチＬとの比ａ／Ｌが０．０７≦ａ／Ｌ
≦０．１５である請求項１または２に記載のラジアルタ
イヤ。