JP2003220806A - 空気入りタイヤおよびその製造方法 - Google Patents
空気入りタイヤおよびその製造方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤのユニフォミティの悪化を抑制しなが
ら、高周波ロードノイズおよび高速耐久性を改善した空
気入りタイヤおよびその製造方法を提供する。 【解決手段】 トレッド部に配置したベルト層２の少な
くとも両端部踏面側に補強コードを実質的にタイヤ周方
向に螺旋状に巻回して形成したベルト補強層５を設けた
空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層５を巻回す
際にベルト補強層５の先端部５ａおよび後端部５ｃに比
較的低い張力を掛け、前記先端部５ａおよび後端部５ｃ
以外の中間部５ｂに比較的高い張力を掛けて巻付けた空
気入りタイヤおよびその製造方法。
ら、高周波ロードノイズおよび高速耐久性を改善した空
気入りタイヤおよびその製造方法を提供する。 【解決手段】 トレッド部に配置したベルト層２の少な
くとも両端部踏面側に補強コードを実質的にタイヤ周方
向に螺旋状に巻回して形成したベルト補強層５を設けた
空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層５を巻回す
際にベルト補強層５の先端部５ａおよび後端部５ｃに比
較的低い張力を掛け、前記先端部５ａおよび後端部５ｃ
以外の中間部５ｂに比較的高い張力を掛けて巻付けた空
気入りタイヤおよびその製造方法。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤお
よびその製造方法に関し、さらに詳しくは、タイヤのユ
ニフォミティの悪化を抑制しながら、高周波ロードノイ
ズおよび高速耐久性を改善した空気入りタイヤおよびそ
の製造方法に関する。
よびその製造方法に関し、さらに詳しくは、タイヤのユ
ニフォミティの悪化を抑制しながら、高周波ロードノイ
ズおよび高速耐久性を改善した空気入りタイヤおよびそ
の製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤの高周波ロードノイズ
は、ベルト層の踏面側に配置したベルト補強層の初期弾
性率に反比例する傾向があるため、高周波ロードノイズ
を軽減する手法としてベルト補強層に高張力を掛けるこ
とが行われている。また、空気入りタイヤの高速耐久性
を向上する手法として、螺旋状に巻回したストリップ状
のベルト補強層に高張力を掛けることによってベルト補
強層のタガ効果を増加させることが提案されている（特
開２００１−１８０２２０号公報参照）。しかしこの手
法では、螺旋状に巻き付けたベルト補強層の巻き始め部
分の先端部および巻き終わり部分の後端部に剛性の段差
が発生し、これがタイヤのユニフォミティを悪化させる
原因になっていた。すなわち、図２に示すように、成型
ドラム６上にストリップ状のベルト補強層５を巻回す際
に、ベルト補強層５の図示しない先端部５ａの巻き始め
る部分と、その直前の部分には大きな剛性の段差が生じ
てしまい、これは巻き終わり部分の後端部５ｃにおいて
も同様である。
は、ベルト層の踏面側に配置したベルト補強層の初期弾
性率に反比例する傾向があるため、高周波ロードノイズ
を軽減する手法としてベルト補強層に高張力を掛けるこ
とが行われている。また、空気入りタイヤの高速耐久性
を向上する手法として、螺旋状に巻回したストリップ状
のベルト補強層に高張力を掛けることによってベルト補
強層のタガ効果を増加させることが提案されている（特
開２００１−１８０２２０号公報参照）。しかしこの手
法では、螺旋状に巻き付けたベルト補強層の巻き始め部
分の先端部および巻き終わり部分の後端部に剛性の段差
が発生し、これがタイヤのユニフォミティを悪化させる
原因になっていた。すなわち、図２に示すように、成型
ドラム６上にストリップ状のベルト補強層５を巻回す際
に、ベルト補強層５の図示しない先端部５ａの巻き始め
る部分と、その直前の部分には大きな剛性の段差が生じ
てしまい、これは巻き終わり部分の後端部５ｃにおいて
も同様である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の課題
は、タイヤのユニフォミティの悪化を抑制しながら、高
周波ロードノイズおよび高速耐久性を改善した空気入り
タイヤおよびその製造方法を提供することにある。
は、タイヤのユニフォミティの悪化を抑制しながら、高
周波ロードノイズおよび高速耐久性を改善した空気入り
タイヤおよびその製造方法を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、トレッ
ド部に配置したベルト層の少なくとも両端部踏面側に補
強コードを実質的にタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形
成したベルト補強層を設けた空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト補強層を巻回す際にベルト補強層の先端部お
よび後端部に比較的低い張力を掛け、前記先端部および
後端部以外の中間部に比較的高い張力を掛けて巻付けた
空気入りタイヤが提供される。
ド部に配置したベルト層の少なくとも両端部踏面側に補
強コードを実質的にタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形
成したベルト補強層を設けた空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト補強層を巻回す際にベルト補強層の先端部お
よび後端部に比較的低い張力を掛け、前記先端部および
後端部以外の中間部に比較的高い張力を掛けて巻付けた
空気入りタイヤが提供される。
【０００５】以上のように、ストリップ状のベルト補強
層をベルト層の踏面側に螺旋状に巻回す際に、ベルト補
強層の巻き始め部分の先端部と巻き終わり部分の後端部
に比較的低い張力を掛け、先端部と後端部以外のベルト
補強層の中間部には高張力を掛けて巻付けることによっ
て、先端部および後端部における剛性の段差を小さくし
ながらも、ベルト補強層全体を高張力とすることができ
るので、タイヤのユニフォミティの悪化を最小限に抑え
ながら、高周波ロードノイズおよび高速耐久性を改善す
ることができる。
層をベルト層の踏面側に螺旋状に巻回す際に、ベルト補
強層の巻き始め部分の先端部と巻き終わり部分の後端部
に比較的低い張力を掛け、先端部と後端部以外のベルト
補強層の中間部には高張力を掛けて巻付けることによっ
て、先端部および後端部における剛性の段差を小さくし
ながらも、ベルト補強層全体を高張力とすることができ
るので、タイヤのユニフォミティの悪化を最小限に抑え
ながら、高周波ロードノイズおよび高速耐久性を改善す
ることができる。
【０００６】また、本発明によれば、前記先端部および
後端部のベルト補強層の補強コードの加硫後のタイヤか
ら取り出したときの加硫タイヤ中の原長に対する収縮率
が２．０％未満であって、前記中間部のベルト補強層の
補強コードの前記収縮率が２．０〜７．０％である前記
空気入りタイヤが提供される。
後端部のベルト補強層の補強コードの加硫後のタイヤか
ら取り出したときの加硫タイヤ中の原長に対する収縮率
が２．０％未満であって、前記中間部のベルト補強層の
補強コードの前記収縮率が２．０〜７．０％である前記
空気入りタイヤが提供される。
【０００７】また、本発明によれば、比較的低張力で巻
付けられる前記先端部および後端部が、周上１周以下で
ある前記空気入りタイヤが提供される。
付けられる前記先端部および後端部が、周上１周以下で
ある前記空気入りタイヤが提供される。
【０００８】また、本発明によれば、比較的低張力で巻
付けられる前記先端部および後端部と、比較的高張力で
巻付けられる中間部とは、連続的に、または、複数段階
に分けて張力を変化させて巻付けられる前記空気入りタ
イヤが提供される。
付けられる前記先端部および後端部と、比較的高張力で
巻付けられる中間部とは、連続的に、または、複数段階
に分けて張力を変化させて巻付けられる前記空気入りタ
イヤが提供される。
【０００９】さらに、本発明によれば、トレッド部に配
置したベルト層の少なくとも両端部踏面側に補強コード
を実質的にタイヤ周方向に螺旋状に巻回してベルト補強
層を形成する空気入りタイヤの製造方法において、前記
ベルト補強層を巻回す際にベルト補強層の先端部および
後端部に比較的低い張力を掛け、前記先端部および後端
部以外の中間部に比較的高い張力を掛けて巻付ける空気
入りタイヤの製造方法が提供される。
置したベルト層の少なくとも両端部踏面側に補強コード
を実質的にタイヤ周方向に螺旋状に巻回してベルト補強
層を形成する空気入りタイヤの製造方法において、前記
ベルト補強層を巻回す際にベルト補強層の先端部および
後端部に比較的低い張力を掛け、前記先端部および後端
部以外の中間部に比較的高い張力を掛けて巻付ける空気
入りタイヤの製造方法が提供される。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について図面
を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の空気
入りタイヤの一例を示す子午線方向断面図である。トレ
ッド１の内側に２層のスチールコードからなるベルト層
２がタイヤ周方向に対し１０〜３０°のコード角度で層
間で交差するように設けられている。カーカス３はカー
カスコードがタイヤ赤道面に対しほぼ９０°に配列する
ように設けられ、その両端部がビードコア４の周囲にタ
イヤの内側から外側へ折り返されている。
を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の空気
入りタイヤの一例を示す子午線方向断面図である。トレ
ッド１の内側に２層のスチールコードからなるベルト層
２がタイヤ周方向に対し１０〜３０°のコード角度で層
間で交差するように設けられている。カーカス３はカー
カスコードがタイヤ赤道面に対しほぼ９０°に配列する
ように設けられ、その両端部がビードコア４の周囲にタ
イヤの内側から外側へ折り返されている。
【００１１】ベルト層２の踏面側にはベルト層２の全幅
を覆い、ベルト層２の両端部を覆うように折り返された
ベルト補強層５が設けられている。ベルト補強層５は有
機繊維からなる補強コードを実質的にタイヤ周方向に螺
旋状に巻回して形成され、高速走行時にベルト層２が遠
心力で浮き上がり、ゴムと剥離することを防止する。ま
た、これらベルト補強層５の拘束により、タイヤの高周
波数の振動が車室内で共振しないようにし、高周波ロー
ドノイズを低減する。
を覆い、ベルト層２の両端部を覆うように折り返された
ベルト補強層５が設けられている。ベルト補強層５は有
機繊維からなる補強コードを実質的にタイヤ周方向に螺
旋状に巻回して形成され、高速走行時にベルト層２が遠
心力で浮き上がり、ゴムと剥離することを防止する。ま
た、これらベルト補強層５の拘束により、タイヤの高周
波数の振動が車室内で共振しないようにし、高周波ロー
ドノイズを低減する。
【００１２】ベルト補強層５は、図２に示されるよう
に、成型ドラム６上に図示しないベルト層２に次いで、
１本または複数本の補強コードを埋設したストリップ状
のベルト補強層５を巻回すことによって形成するが、巻
き始め部分である図示されない先端部５ａにおいては、
比較的低い張力を掛けて巻付け、さらにベルト補強層５
の中間部５ｂでは比較的高い張力を掛けながらタイヤ幅
方向両端部では折り返しながら巻付け、最後に巻き終わ
り部分である後端部５ｃにおいては、比較的低い張力を
掛けて巻付ける。このベルト層２とベルト補強層５の断
面構造の概略図を図５（ａ）に示す。
に、成型ドラム６上に図示しないベルト層２に次いで、
１本または複数本の補強コードを埋設したストリップ状
のベルト補強層５を巻回すことによって形成するが、巻
き始め部分である図示されない先端部５ａにおいては、
比較的低い張力を掛けて巻付け、さらにベルト補強層５
の中間部５ｂでは比較的高い張力を掛けながらタイヤ幅
方向両端部では折り返しながら巻付け、最後に巻き終わ
り部分である後端部５ｃにおいては、比較的低い張力を
掛けて巻付ける。このベルト層２とベルト補強層５の断
面構造の概略図を図５（ａ）に示す。
【００１３】本発明のベルト補強層５の構造は、これに
限らず、図３および図５（ｂ）に示すようなベルト補強
層５をベルト層２両端部のみに折り返しながら配設した
ものでも、図４および図５（ｃ）に示すようなベルト補
強層５を折り返さずに配設したものであってもよく、ベ
ルト層２の両端部を覆うようなものであれば特に限定さ
れない。また、左右の先端部５ａや後端部５ｃの位置
は、剛性の変化が周上で互いに相殺されるように、図３
〜図４に示されるようにずらせて配置されるようにする
のが好ましい。
限らず、図３および図５（ｂ）に示すようなベルト補強
層５をベルト層２両端部のみに折り返しながら配設した
ものでも、図４および図５（ｃ）に示すようなベルト補
強層５を折り返さずに配設したものであってもよく、ベ
ルト層２の両端部を覆うようなものであれば特に限定さ
れない。また、左右の先端部５ａや後端部５ｃの位置
は、剛性の変化が周上で互いに相殺されるように、図３
〜図４に示されるようにずらせて配置されるようにする
のが好ましい。
【００１４】また、比較的低張力の先端部５ａおよび後
端部５ｃのベルト補強層５の補強コードの加硫後のタイ
ヤから取り出したときの加硫タイヤ中の原長に対する収
縮率を２．０％未満、好ましくは０〜１．０％とし、中
間部５ｂの比較的高張力のベルト補強層５の補強コード
の加硫後のタイヤから取り出したときの加硫タイヤ中の
原長に対する収縮率が２．０〜７．０％、好ましくは
４．０〜６．０％とすることが、本発明の効果を一層向
上させることができさらに好ましい。中間部５ｂについ
て２．０％以上もの収縮を生ずるように埋設されている
ことにより、補強コードはタイヤ内で見掛けの初期弾性
率が実際の初期弾性率よりも高い状態になっており、優
れた高周波ロードノイズと高速耐久性が発現される。ま
た収縮率が７．０％を超える補強コードは実質的に生産
が困難である。このように補強コードの見掛けの初期弾
性率を高い状態にするには、ベルト補強層５を巻付ける
際に、コードの長手方向に高張力を負荷して緊張状態に
すればよい。また、先端部５ａおよび後端部５ｃの最小
の前記収縮率と、中間部５ｂの最大の前記収縮率の差
は、２．０％以上、さらには３．０〜６．０％とするの
が好ましい。
端部５ｃのベルト補強層５の補強コードの加硫後のタイ
ヤから取り出したときの加硫タイヤ中の原長に対する収
縮率を２．０％未満、好ましくは０〜１．０％とし、中
間部５ｂの比較的高張力のベルト補強層５の補強コード
の加硫後のタイヤから取り出したときの加硫タイヤ中の
原長に対する収縮率が２．０〜７．０％、好ましくは
４．０〜６．０％とすることが、本発明の効果を一層向
上させることができさらに好ましい。中間部５ｂについ
て２．０％以上もの収縮を生ずるように埋設されている
ことにより、補強コードはタイヤ内で見掛けの初期弾性
率が実際の初期弾性率よりも高い状態になっており、優
れた高周波ロードノイズと高速耐久性が発現される。ま
た収縮率が７．０％を超える補強コードは実質的に生産
が困難である。このように補強コードの見掛けの初期弾
性率を高い状態にするには、ベルト補強層５を巻付ける
際に、コードの長手方向に高張力を負荷して緊張状態に
すればよい。また、先端部５ａおよび後端部５ｃの最小
の前記収縮率と、中間部５ｂの最大の前記収縮率の差
は、２．０％以上、さらには３．０〜６．０％とするの
が好ましい。
【００１５】また、比較的低張力で巻付けられる先端部
５ａおよび後端部５ｃの長さは、周上１周以下となるよ
うに最小限に抑えることによって、高周波ロードノイズ
および高速耐久性の改善効果の低下を防止でき好まし
い。また、先端部５ａおよび後端部５ｃの最小の長さ
は、例えば、１００ｍｍ以上とすればよい。
５ａおよび後端部５ｃの長さは、周上１周以下となるよ
うに最小限に抑えることによって、高周波ロードノイズ
および高速耐久性の改善効果の低下を防止でき好まし
い。また、先端部５ａおよび後端部５ｃの最小の長さ
は、例えば、１００ｍｍ以上とすればよい。
【００１６】比較的低張力で巻付けられる先端部５ａお
よび後端部５ｃと、比較的高張力で巻付けられる中間部
５ｂとの間の剛性の段階差を小さくするために、連続的
に、または、複数段階に分けて張力を変化させるように
ベルト補強層５を巻回すのがさらに好ましい。
よび後端部５ｃと、比較的高張力で巻付けられる中間部
５ｂとの間の剛性の段階差を小さくするために、連続的
に、または、複数段階に分けて張力を変化させるように
ベルト補強層５を巻回すのがさらに好ましい。
【００１７】上述した中間部５ｂの収縮率２．０〜７．
０％を達成し、高周波ロードノイズの低減および高速耐
久性の向上を可能にするには、補強コードの素材ごとに
異なる。補強コードとしてナイロン繊維を使用するとき
は、タイヤ加硫前の状態における０．０２Ｎ／ｄｔｅｘ
荷重下の伸び率（即ち、中間伸度）が５．０〜８．０％
のものを用いる必要がある。伸び率（中間伸度）が５．
０％未満のナイロン繊維は実質的に生産が困難であり、
また８．０％超では見掛けの初期弾性率の向上効果が十
分に得られないため、目的を達成できない。
０％を達成し、高周波ロードノイズの低減および高速耐
久性の向上を可能にするには、補強コードの素材ごとに
異なる。補強コードとしてナイロン繊維を使用するとき
は、タイヤ加硫前の状態における０．０２Ｎ／ｄｔｅｘ
荷重下の伸び率（即ち、中間伸度）が５．０〜８．０％
のものを用いる必要がある。伸び率（中間伸度）が５．
０％未満のナイロン繊維は実質的に生産が困難であり、
また８．０％超では見掛けの初期弾性率の向上効果が十
分に得られないため、目的を達成できない。
【００１８】補強コードとしてＰＥＴ、ＰＥＮ、アラミ
ド、ＰＢＯ、ＰＶＡ及びアクリルから選ばれる一種以上
のポリマーからなる高弾性率の繊維を使用するときは、
タイヤ加硫前の状態における０．０２Ｎ／ｄｔｅｘ荷重
下での伸び率（中間伸度）が１．０〜５．０％のものを
用いる必要がある。伸び率（中間伸度）が１．０％未満
の繊維は実質的に生産が困難であり、５．０％超では、
見掛けの初期弾性率の向上効果が十分に得られないため
に目的を達成できない。
ド、ＰＢＯ、ＰＶＡ及びアクリルから選ばれる一種以上
のポリマーからなる高弾性率の繊維を使用するときは、
タイヤ加硫前の状態における０．０２Ｎ／ｄｔｅｘ荷重
下での伸び率（中間伸度）が１．０〜５．０％のものを
用いる必要がある。伸び率（中間伸度）が１．０％未満
の繊維は実質的に生産が困難であり、５．０％超では、
見掛けの初期弾性率の向上効果が十分に得られないため
に目的を達成できない。
【００１９】また、補強コードとして特にポリエチレン
テレフタレート繊維を用いるときは、タイヤ加硫前の状
態における０．０２Ｎ／ｄｔｅｘ荷重下の伸び率（％）
と、１５０℃×３０分の条件下の乾熱収縮率（％）との
和として定義される寸法安定性指数が４．０〜６．０で
あるものを用いる必要がある。この寸法安定性指数を備
えたＰＥＴ繊維は、紡糸速度７，０００ｍ／分以上の超
高速紡糸で溶融紡糸することにより得られる。寸法安定
性指数が４．０未満のＰＥＴ繊維は実質的に生産が困難
であり、過度な配向による強力低下のため、タイヤ用途
に適さない。また寸法安定性指数が６．０超では見掛け
の初期弾性率の向上効果が十分に得られないために目的
を達成できない。
テレフタレート繊維を用いるときは、タイヤ加硫前の状
態における０．０２Ｎ／ｄｔｅｘ荷重下の伸び率（％）
と、１５０℃×３０分の条件下の乾熱収縮率（％）との
和として定義される寸法安定性指数が４．０〜６．０で
あるものを用いる必要がある。この寸法安定性指数を備
えたＰＥＴ繊維は、紡糸速度７，０００ｍ／分以上の超
高速紡糸で溶融紡糸することにより得られる。寸法安定
性指数が４．０未満のＰＥＴ繊維は実質的に生産が困難
であり、過度な配向による強力低下のため、タイヤ用途
に適さない。また寸法安定性指数が６．０超では見掛け
の初期弾性率の向上効果が十分に得られないために目的
を達成できない。
【００２０】また、補強コードとして芯にＰＥＴ、ＰＥ
Ｎ、アラミド、ＰＢＯ、ＰＶＡ及びアクリルから選ばれ
る一種以上のポリマーを配し、鞘にナイロンを配した芯
鞘繊維を用いるときは加硫前の状態における０．０２Ｎ
／ｄｔｅｘ荷重下の伸び率が２．０〜５．０％であるも
のを用いる必要がある。伸び率（中間伸度）が２．０％
未満の芯鞘繊維は実質的に生産が困難であり、５．０％
超では、見掛けの初期弾性率の向上効果が十分に得られ
ないために目的が達成できない。この芯鞘繊維を構成す
る芯成分は、いずれも繊維化したとき高い初期弾性率を
発揮するが、ゴムとの接着性がよくない。しかし、鞘成
分にナイロンを配していることにより、高い接着性を発
揮するものとなる。芯と鞘の断面積比率は５：５〜９：
１の範囲とすることが、ゴムとの接着性ならびに初期弾
性率の向上の点で好ましい。
Ｎ、アラミド、ＰＢＯ、ＰＶＡ及びアクリルから選ばれ
る一種以上のポリマーを配し、鞘にナイロンを配した芯
鞘繊維を用いるときは加硫前の状態における０．０２Ｎ
／ｄｔｅｘ荷重下の伸び率が２．０〜５．０％であるも
のを用いる必要がある。伸び率（中間伸度）が２．０％
未満の芯鞘繊維は実質的に生産が困難であり、５．０％
超では、見掛けの初期弾性率の向上効果が十分に得られ
ないために目的が達成できない。この芯鞘繊維を構成す
る芯成分は、いずれも繊維化したとき高い初期弾性率を
発揮するが、ゴムとの接着性がよくない。しかし、鞘成
分にナイロンを配していることにより、高い接着性を発
揮するものとなる。芯と鞘の断面積比率は５：５〜９：
１の範囲とすることが、ゴムとの接着性ならびに初期弾
性率の向上の点で好ましい。
【００２１】本発明において、ベルト補強層５に使用す
る補強コードは、双撚りとし、繊度Ｄを１，０００〜
６，０００ｄｔｅｘの範囲とするのが好ましい。また、
コードの撚り係数α＝Ｔ√Ｄ（ただし、Ｔはコードの撚
り数（回／１００ｍｍ）、Ｄはコードの総繊度（ｄｔｅ
ｘ)）は５００〜２，０００の範囲とするのが好まし
い。
る補強コードは、双撚りとし、繊度Ｄを１，０００〜
６，０００ｄｔｅｘの範囲とするのが好ましい。また、
コードの撚り係数α＝Ｔ√Ｄ（ただし、Ｔはコードの撚
り数（回／１００ｍｍ）、Ｄはコードの総繊度（ｄｔｅ
ｘ)）は５００〜２，０００の範囲とするのが好まし
い。
【００２２】
【実施例】以下、実施例によって本発明をさらに説明す
るが、本発明の範囲をこれらの実施例に限定するもので
はない。実施例１−１〜１−５及び比較例１−１〜１−３ 下記表１に示されるように、タイヤサイズ２２５／６０
Ｒ１６の図１の構造を有する乗用車用空気入りラジアル
タイヤについて、そのベルト構造を図２〜４および図５
（ａ）〜（ｃ）のように異ならせたタイヤを作製した。
なお、図５（ａ）〜（ｂ）のベルト補強層５のベルト層
２の両端部における折り返し部分の幅を３０ｍｍとし
た。ベルト層２にスチールコードを使用し、その踏面側
を被覆するベルト補強層５の補強コードとして、表１の
ような０．０２Ｎ／ｄｔｅｘ荷重下の伸び率のナイロン
コードを埋設した幅１０ｍｍのストリップ状のものを使
用し、タイヤから取り出し後の収縮率を表１のように設
定してタイヤを作製した。なお、先端部５ａおよび後端
部５ｃについて、張力を周上１周に渡って連続的に変化
させてベルト補強層５を巻付けた。得られた各タイヤに
ついて、以下の各試験に供した。結果を表１に示す。
るが、本発明の範囲をこれらの実施例に限定するもので
はない。実施例１−１〜１−５及び比較例１−１〜１−３ 下記表１に示されるように、タイヤサイズ２２５／６０
Ｒ１６の図１の構造を有する乗用車用空気入りラジアル
タイヤについて、そのベルト構造を図２〜４および図５
（ａ）〜（ｃ）のように異ならせたタイヤを作製した。
なお、図５（ａ）〜（ｂ）のベルト補強層５のベルト層
２の両端部における折り返し部分の幅を３０ｍｍとし
た。ベルト層２にスチールコードを使用し、その踏面側
を被覆するベルト補強層５の補強コードとして、表１の
ような０．０２Ｎ／ｄｔｅｘ荷重下の伸び率のナイロン
コードを埋設した幅１０ｍｍのストリップ状のものを使
用し、タイヤから取り出し後の収縮率を表１のように設
定してタイヤを作製した。なお、先端部５ａおよび後端
部５ｃについて、張力を周上１周に渡って連続的に変化
させてベルト補強層５を巻付けた。得られた各タイヤに
ついて、以下の各試験に供した。結果を表１に示す。
【００２３】高速耐久性（指数）
評価タイヤをリムサイズ１６×６１／２ＪＪ、空気圧２
２０ｋＰａ、荷重６．５ｋＮの条件下に、ドラム径１７
０７ｍｍの回転ドラムを使用して、初速１２１ｋｍ／ｈ
から３０分毎に速度を８ｋｍずつ増加して、タイヤが故
障するまでの走行距離を記録した。この値を比較例１−
１を１００として、指数表示した。この値が高いほど高
速耐久性が良好である。
２０ｋＰａ、荷重６．５ｋＮの条件下に、ドラム径１７
０７ｍｍの回転ドラムを使用して、初速１２１ｋｍ／ｈ
から３０分毎に速度を８ｋｍずつ増加して、タイヤが故
障するまでの走行距離を記録した。この値を比較例１−
１を１００として、指数表示した。この値が高いほど高
速耐久性が良好である。
【００２４】ロードノイズ（指数）
評価タイヤをセダンタイプの自動車に４輪とも装着し、
２名乗車してロードノイズ評価用のテストコースで８０
ｋｍ／ｈで走行し、運転席背もたれ中央部に集音マイク
を取りつけ、２５０〜４００Ｈｚの騒音（デシベル）を
測定した。この値を比較例１−１を１００として、指数
表示した。この値が高いほど、ロードノイズが良好であ
る。ＲＦＶ（指数） 評価タイヤをユニフォミティマシーンにて測定した。こ
の値を比較例１−１を１００として、指数表示した。こ
の値が高いほどＲＦＶ（ユニフォミティ）が良好であ
る。
２名乗車してロードノイズ評価用のテストコースで８０
ｋｍ／ｈで走行し、運転席背もたれ中央部に集音マイク
を取りつけ、２５０〜４００Ｈｚの騒音（デシベル）を
測定した。この値を比較例１−１を１００として、指数
表示した。この値が高いほど、ロードノイズが良好であ
る。ＲＦＶ（指数） 評価タイヤをユニフォミティマシーンにて測定した。こ
の値を比較例１−１を１００として、指数表示した。こ
の値が高いほどＲＦＶ（ユニフォミティ）が良好であ
る。
【００２５】
【表１】
【００２６】上記表１に示すように、先端部５ａと後端
部５ｃの収縮率を中間部５ｂの収縮率よりも小さくし、
先端部５ａと後端部５ｃを比較的低い張力で巻付けた実
施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べ、ユニフォミテ
ィを悪化させることなく、高周波ロードノイズおよび高
速耐久性を改善することができた。
部５ｃの収縮率を中間部５ｂの収縮率よりも小さくし、
先端部５ａと後端部５ｃを比較的低い張力で巻付けた実
施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べ、ユニフォミテ
ィを悪化させることなく、高周波ロードノイズおよび高
速耐久性を改善することができた。
【００２７】実施例２−１〜２−６及び比較例２−１〜
２−３ 下記表２に示されるように、タイヤサイズ２２５／６０
Ｒ１６の図１、図２および図５（ａ）の構造を有する乗
用車用空気入りラジアルタイヤを作製した。なお、ベル
ト補強層５の折り返し部分の幅を３０ｍｍとした。ベル
ト層２にスチールコードを使用し、その踏面側を被覆す
るベルト補強層５の補強コードとして、０．０２Ｎ／ｄ
ｔｅｘ荷重下の伸び率の各種材質（ＰＥＴ，ＰＥＮ，ア
ラミド）のコードを埋設した幅１０ｍｍのストリップ状
のものを使用し、タイヤから取り出し後の収縮率を表２
のように設定してタイヤを作製した。なお、先端部５ａ
および後端部５ｃについて、張力を周上１周に渡って連
続的に変化させてベルト補強層５を巻付けた。得られた
各タイヤについて、上記の各試験に供した。得られたタ
イヤ性能の各値は、比較例２−１，２−２，２−３を１
００として、指数表示し、表２に示す。
２−３ 下記表２に示されるように、タイヤサイズ２２５／６０
Ｒ１６の図１、図２および図５（ａ）の構造を有する乗
用車用空気入りラジアルタイヤを作製した。なお、ベル
ト補強層５の折り返し部分の幅を３０ｍｍとした。ベル
ト層２にスチールコードを使用し、その踏面側を被覆す
るベルト補強層５の補強コードとして、０．０２Ｎ／ｄ
ｔｅｘ荷重下の伸び率の各種材質（ＰＥＴ，ＰＥＮ，ア
ラミド）のコードを埋設した幅１０ｍｍのストリップ状
のものを使用し、タイヤから取り出し後の収縮率を表２
のように設定してタイヤを作製した。なお、先端部５ａ
および後端部５ｃについて、張力を周上１周に渡って連
続的に変化させてベルト補強層５を巻付けた。得られた
各タイヤについて、上記の各試験に供した。得られたタ
イヤ性能の各値は、比較例２−１，２−２，２−３を１
００として、指数表示し、表２に示す。
【００２８】
【表２】
【００２９】上記表２に示すように、先端部５ａと後端
部５ｃの収縮率を中間部５ｂの収縮率よりも小さくし、
先端部５ａと後端部５ｃを比較的低い張力で巻付けた実
施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べ、ユニフォミテ
ィを悪化させることなく、高周波ロードノイズおよび高
速耐久性を改善することができた。
部５ｃの収縮率を中間部５ｂの収縮率よりも小さくし、
先端部５ａと後端部５ｃを比較的低い張力で巻付けた実
施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べ、ユニフォミテ
ィを悪化させることなく、高周波ロードノイズおよび高
速耐久性を改善することができた。
【００３０】
【発明の効果】本発明に従って、ベルト補強層を巻回す
際にベルト補強層の先端部および後端部に比較的低い張
力を掛け、前記先端部および後端部以外の中間部に比較
的高い張力を掛けて巻付けることによって、タイヤのユ
ニフォミティの悪化を抑制しながら、高周波ロードノイ
ズおよび高速耐久性を改善した空気入りタイヤおよびそ
の製造方法を得ることができる。
際にベルト補強層の先端部および後端部に比較的低い張
力を掛け、前記先端部および後端部以外の中間部に比較
的高い張力を掛けて巻付けることによって、タイヤのユ
ニフォミティの悪化を抑制しながら、高周波ロードノイ
ズおよび高速耐久性を改善した空気入りタイヤおよびそ
の製造方法を得ることができる。
【図１】空気入りタイヤの子午線方向断面図である。
【図２】ベルト補強層を成型ドラム上に巻付ける状態を
示す説明図である。
示す説明図である。
【図３】ベルト補強層を成型ドラム上に巻付ける状態を
示す説明図である。
示す説明図である。
【図４】ベルト補強層を成型ドラム上に巻付ける状態を
示す説明図である。
示す説明図である。
【図５】ベルト層とベルト補強層の断面構造の概略を示
す子午線方向断面図である。
す子午線方向断面図である。
１ トレッド
２ ベルト層
３ カーカス
４ ビードコア
５ ベルト補強層
５ａ 先端部
５ｂ 中間部
５ｃ 後端部
６ 成型ドラム
Claims (5)
- 【請求項１】 トレッド部に配置したベルト層の少なく
とも両端部踏面側に補強コードを実質的にタイヤ周方向
に螺旋状に巻回して形成したベルト補強層を設けた空気
入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層を巻回す際にベ
ルト補強層の先端部および後端部に比較的低い張力を掛
け、前記先端部および後端部以外の中間部に比較的高い
張力を掛けて巻付けた空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記先端部および後端部のベルト補強層
の補強コードの加硫後のタイヤから取り出したときの加
硫タイヤ中の原長に対する収縮率が２．０％未満であっ
て、前記中間部のベルト補強層の補強コードの前記収縮
率が２．０〜７．０％である請求項１に記載の空気入り
タイヤ。 - 【請求項３】 比較的低張力で巻付けられる前記先端部
および後端部が、周上１周以下である請求項１または２
に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 比較的低張力で巻付けられる前記先端部
および後端部と、比較的高張力で巻付けられる中間部と
は、連続的に、または、複数段階に分けて張力を変化さ
せて巻付けられる請求項１〜３のいずれか１項に記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 トレッド部に配置したベルト層の少なく
とも両端部踏面側に補強コードを実質的にタイヤ周方向
に螺旋状に巻回してベルト補強層を形成する空気入りタ
イヤの製造方法において、前記ベルト補強層を巻回す際
にベルト補強層の先端部および後端部に比較的低い張力
を掛け、前記先端部および後端部以外の中間部に比較的
高い張力を掛けて巻付ける空気入りタイヤの製造方法。
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