JPH04169304A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH04169304A JPH04169304A JP2296862A JP29686290A JPH04169304A JP H04169304 A JPH04169304 A JP H04169304A JP 2296862 A JP2296862 A JP 2296862A JP 29686290 A JP29686290 A JP 29686290A JP H04169304 A JPH04169304 A JP H04169304A
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/005—Reinforcements made of different materials, e.g. hybrid or composite cords
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、操縦安定性を低下させることなく軽量化を図
りうる空気入りラジアルタイヤに関する。
りうる空気入りラジアルタイヤに関する。
近年、温暖化、二酸化炭素の増加など地球環境の悪化を
防ぐべく自動四輪車にあっても燃料の節減が企てられて
いる。
防ぐべく自動四輪車にあっても燃料の節減が企てられて
いる。
又、燃費の節減は、車両重量の低減が最も有効であり、
車両重量1%の軽減は燃費を1%向上させる効果を有し
、タイヤにあっても一層の軽量化が要請されるようにな
った。
車両重量1%の軽減は燃費を1%向上させる効果を有し
、タイヤにあっても一層の軽量化が要請されるようにな
った。
タイヤを構成する部材中、ベルト層はトレッド部の剛性
を高めるためそのコードにスチールを用いており、従っ
てベルト層かタイヤ重量に大きく関係している。特に偏
平率の小な例えば重荷重用タイヤにあっては、この傾向
が特に著しい。
を高めるためそのコードにスチールを用いており、従っ
てベルト層かタイヤ重量に大きく関係している。特に偏
平率の小な例えば重荷重用タイヤにあっては、この傾向
が特に著しい。
前記要請に対してベルト層のベルトコードをスチールに
代えてスチールと路間等の強さを有するアラミド繊維を
用いたものも市場に存在するが、このものはスチールに
比べて比重の小さい有機繊維を用いることによってタイ
ヤ重量を軽減しうるものの、スチールコードを用いたも
のに比べてトレッド部の剛性不足による操縦安定性が低
下するという問題がある。
代えてスチールと路間等の強さを有するアラミド繊維を
用いたものも市場に存在するが、このものはスチールに
比べて比重の小さい有機繊維を用いることによってタイ
ヤ重量を軽減しうるものの、スチールコードを用いたも
のに比べてトレッド部の剛性不足による操縦安定性が低
下するという問題がある。
発明者は、このようなタイヤの軽量化と、操縦安定性の
保持との2つの問題点をともに解決を図るべく鋭意研究
を重ねた結果、ベルト層のスチールコードの占める断面
比を小としタイヤの重量軽減化を図るとともに、スチー
ルコードの断面比の減少によるトレッド部の剛性低下を
補強層を設けることにより補うとともに、前記補強層を
性能が異なる2つの有機繊維コードをより合わせた複合
コードを有する帯状ブライを螺旋巻して形成するのがタ
イヤ重量の大巾な増加を見ることなく効率のよい補強を
なしうることを見出し、本発明を完成させたのである。
保持との2つの問題点をともに解決を図るべく鋭意研究
を重ねた結果、ベルト層のスチールコードの占める断面
比を小としタイヤの重量軽減化を図るとともに、スチー
ルコードの断面比の減少によるトレッド部の剛性低下を
補強層を設けることにより補うとともに、前記補強層を
性能が異なる2つの有機繊維コードをより合わせた複合
コードを有する帯状ブライを螺旋巻して形成するのがタ
イヤ重量の大巾な増加を見ることなく効率のよい補強を
なしうることを見出し、本発明を完成させたのである。
本発明は、操縦安定性を損なうことなくタイヤ重量を低
減しうる空気入りラジアルタイヤの提供を目的としてい
る。
減しうる空気入りラジアルタイヤの提供を目的としてい
る。
本発明は、タイヤ最大巾に対するタイヤ半径方向断面高
さの比である偏平率が55%以下の空気入りラジアルタ
イヤであって、トレッド部、サイドウオール部を通りビ
ード部のビードコアの周りを折り返す1枚以上のカーカ
スプライからなるカーカス、トレッド部の内部かつ前記
カーカスのタイヤ半径方向外側に配されるとともにスチ
ールからなるベルトコードを並設した2枚以上のベルト
ブライからなるベルト層および該ベルト層の半径方向外
側に配されかつ前記ベルト層を全面に亘って覆う第1の
補強プライと、少なくとも前記ベルト層の両端部を覆う
第2の補強プライとを有する補強層を具え、前記ベルト
ブライは、前記ベルトコードに直交する断面方向の50
mmの距離内のベルトコードの断面積合計を6.08m
m”以上かつ8゜59mm2よりも小として該ベルトコ
ードが互いに平行に配される一方、前記第1、第2の補
強プライは、芳香族ポリアミド繊維と、ナイロン繊維と
をより合わせた複合コードをトッピングゴムにより被覆
した長尺の帯状ブライを螺旋状に小角度で傾けて巻回す
ることにより形成した空気入りラジアルタイヤである。
さの比である偏平率が55%以下の空気入りラジアルタ
イヤであって、トレッド部、サイドウオール部を通りビ
ード部のビードコアの周りを折り返す1枚以上のカーカ
スプライからなるカーカス、トレッド部の内部かつ前記
カーカスのタイヤ半径方向外側に配されるとともにスチ
ールからなるベルトコードを並設した2枚以上のベルト
ブライからなるベルト層および該ベルト層の半径方向外
側に配されかつ前記ベルト層を全面に亘って覆う第1の
補強プライと、少なくとも前記ベルト層の両端部を覆う
第2の補強プライとを有する補強層を具え、前記ベルト
ブライは、前記ベルトコードに直交する断面方向の50
mmの距離内のベルトコードの断面積合計を6.08m
m”以上かつ8゜59mm2よりも小として該ベルトコ
ードが互いに平行に配される一方、前記第1、第2の補
強プライは、芳香族ポリアミド繊維と、ナイロン繊維と
をより合わせた複合コードをトッピングゴムにより被覆
した長尺の帯状ブライを螺旋状に小角度で傾けて巻回す
ることにより形成した空気入りラジアルタイヤである。
ベルト層は、スチールからなるベルトコードを用いたベ
ルトブライによって形成され、しかもベルトブライのベ
ルトコードか占める断面積合計を従来のものより小かつ
一定の範囲に規制したためベルト層の重量が軽減され、
従ってタイヤの総重量が軽減される。
ルトブライによって形成され、しかもベルトブライのベ
ルトコードか占める断面積合計を従来のものより小かつ
一定の範囲に規制したためベルト層の重量が軽減され、
従ってタイヤの総重量が軽減される。
なおコードの断面積合計の規制は、ベルトコード径を調
整することにより、又コードの打込数を調整することに
よっても出来る。さらには両者を併用して調節してもよ
い。
整することにより、又コードの打込数を調整することに
よっても出来る。さらには両者を併用して調節してもよ
い。
ベルトコードの断面積合計が50mmの間に6.08m
m未満となれば、トレッド部の剛性が著しく低下し操縦
安定性が著しく劣る一方、8.59mm’以上ではタイ
ヤ重量軽減にはならない。
m未満となれば、トレッド部の剛性が著しく低下し操縦
安定性が著しく劣る一方、8.59mm’以上ではタイ
ヤ重量軽減にはならない。
又ベルト層の外側に補強層を設け、その補強層をベルト
層の全巾を覆う第1の補強プライと、少なくともベルト
層の両端部を覆う第2の補強プライとによって形成して
いるため、ベルト層は第1の補強プライによってその全
域が補強されトレッド部の剛性を保持する一方、第2の
補強プライによって、走行時に剥離が生じ易いベルト層
端部をさらに補強することが出来る。
層の全巾を覆う第1の補強プライと、少なくともベルト
層の両端部を覆う第2の補強プライとによって形成して
いるため、ベルト層は第1の補強プライによってその全
域が補強されトレッド部の剛性を保持する一方、第2の
補強プライによって、走行時に剥離が生じ易いベルト層
端部をさらに補強することが出来る。
しかも、第1、第2の補強プライは、長尺の帯状ブライ
を螺旋状に巻回して形成しているため、シート体に比し
て薄肉軽量に形成しうろことによってトレッド部の厚さ
を減じタイヤの軽減を図りうる。
を螺旋状に巻回して形成しているため、シート体に比し
て薄肉軽量に形成しうろことによってトレッド部の厚さ
を減じタイヤの軽減を図りうる。
又前記補強層を形成する帯状ブライが芳香族ポリアミド
繊維と、ナイロン繊維とをより合わせた複合コードを用
いているため、複合コードは低弾性域をナイロン繊維が
、又高弾性域を芳香族ポリアミド繊維がそれぞれ分担す
る。
繊維と、ナイロン繊維とをより合わせた複合コードを用
いているため、複合コードは低弾性域をナイロン繊維が
、又高弾性域を芳香族ポリアミド繊維がそれぞれ分担す
る。
従ってタイヤ加硫工程時の補強コードの伸び(約3%付
近)は、低弾性域にあり、芳香族ポリアミド繊維のよう
に高弾性のコードのみによって形成されたものに比べて
タイヤの加硫全型内面における加硫に際して、生タイヤ
内部の内圧によりタイヤ外周面を加硫全型内面に複合コ
ードの伸びとともに押し付けることが出来、芳香族ポリ
アミド繊維を用いつつタイヤの加硫成形が容易となりか
つタイヤの仕上がり精度も向上し、操縦安定性を高めう
るのである。
近)は、低弾性域にあり、芳香族ポリアミド繊維のよう
に高弾性のコードのみによって形成されたものに比べて
タイヤの加硫全型内面における加硫に際して、生タイヤ
内部の内圧によりタイヤ外周面を加硫全型内面に複合コ
ードの伸びとともに押し付けることが出来、芳香族ポリ
アミド繊維を用いつつタイヤの加硫成形が容易となりか
つタイヤの仕上がり精度も向上し、操縦安定性を高めう
るのである。
他方、高変形を伴う走行時にあっては前記補強層の複合
コードは高弾性を発揮しベルト層のベルトコードと共に
タガ効果を発揮しスタンデングウェーブの発生を抑止し
、振動を減じうろことに撚り操縦安定性を高める。
コードは高弾性を発揮しベルト層のベルトコードと共に
タガ効果を発揮しスタンデングウェーブの発生を抑止し
、振動を減じうろことに撚り操縦安定性を高める。
このように本発明の空気入りラジアルタイヤは前記した
構成が有機的に結合されかつ一体化することによって、
ベルト層の剛性低下を補強層が補い操縦安定性を低下さ
せることなくタイヤの軽量化を図り得るのである。
構成が有機的に結合されかつ一体化することによって、
ベルト層の剛性低下を補強層が補い操縦安定性を低下さ
せることなくタイヤの軽量化を図り得るのである。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
図において空気入りラジアルタイヤ1は、トレッド部2
の両側から半径方向内方に向けて延びるサイドウオール
部3と、該サイドウオール部3の半径方向内側端に位置
するビード部4とを有しており、さらにタイヤの半径方
向に対してほぼ平行に延びるコードからなりかつ両端が
ビードコア5のまわりに折返されるトロイド状のカーカ
ス6と、トレッド部2の内方かつカーカス6の半径方向
外側に位置するベルト層7とが配置されている。又ベル
ト層7の半径方向外側には、補強層9が配置される。
の両側から半径方向内方に向けて延びるサイドウオール
部3と、該サイドウオール部3の半径方向内側端に位置
するビード部4とを有しており、さらにタイヤの半径方
向に対してほぼ平行に延びるコードからなりかつ両端が
ビードコア5のまわりに折返されるトロイド状のカーカ
ス6と、トレッド部2の内方かつカーカス6の半径方向
外側に位置するベルト層7とが配置されている。又ベル
ト層7の半径方向外側には、補強層9が配置される。
なお空気入りラジアルタイヤ1は、タイヤ最大巾WTに
対するタイヤ半径方向の断面高さHの比H/WTである
タイヤ偏平率が55%以下である偏平タイヤとして形成
される。
対するタイヤ半径方向の断面高さHの比H/WTである
タイヤ偏平率が55%以下である偏平タイヤとして形成
される。
カーカス6は、カーカスコードをタイヤ赤道に対して6
0〜906の角度で傾けて並設した1枚以上、本実施例
では2枚のラジアル又はセミラジアル配列のカーカスプ
ライ11からなる。
0〜906の角度で傾けて並設した1枚以上、本実施例
では2枚のラジアル又はセミラジアル配列のカーカスプ
ライ11からなる。
ベルト層7は、スチールからなるベルトコード12をタ
イヤ赤道Cに対して傾けて配した2枚以上、本実施例で
は2枚のベルトブライA、Bからなり、各ベルトブライ
のベルトコードは互いに交差する向きに配される。
イヤ赤道Cに対して傾けて配した2枚以上、本実施例で
は2枚のベルトブライA、Bからなり、各ベルトブライ
のベルトコードは互いに交差する向きに配される。
前記各ベルトブライ13A、13Bは、ベルトコード1
2に直交する断面において50mmの距離A内のベルト
コードの断面積合計を5.08mm2上かつ8.59m
m’よりも小としている。この値は、ベルトコード12
単体の断面積、即ちベルトコード径dと50mm当たり
の打込数(エンズ)nとの何れか一方、又は双方をとも
に規制することを意味する。
2に直交する断面において50mmの距離A内のベルト
コードの断面積合計を5.08mm2上かつ8.59m
m’よりも小としている。この値は、ベルトコード12
単体の断面積、即ちベルトコード径dと50mm当たり
の打込数(エンズ)nとの何れか一方、又は双方をとも
に規制することを意味する。
補強層9は、ベルト層7を全面に亘って覆う第1の補強
ブライ14と、少なくともベルト層7の両側端部F、F
を覆う第2の補強ブライ15とからなる。本実施例では
第2の補強ブライ15は、ベルト層7の端部Fのみを覆
う小中に形成されるとともに、該端部Fにあってはベル
ト層7と第1の補強ブライ14との間に介在させている
。
ブライ14と、少なくともベルト層7の両側端部F、F
を覆う第2の補強ブライ15とからなる。本実施例では
第2の補強ブライ15は、ベルト層7の端部Fのみを覆
う小中に形成されるとともに、該端部Fにあってはベル
ト層7と第1の補強ブライ14との間に介在させている
。
第1、第2の補強ブライ14.15はともに長尺の帯状
プライ20を螺旋状に巻回することにより形成される。
プライ20を螺旋状に巻回することにより形成される。
帯状プライ20は第4図、第5図(a)に示す如く、芳
香族ポリアミド繊維21とナイロン繊維22とをより合
わせた複合コード23をトッピングゴム24により被覆
した長尺の帯状体からなる。
香族ポリアミド繊維21とナイロン繊維22とをより合
わせた複合コード23をトッピングゴム24により被覆
した長尺の帯状体からなる。
芳香族ポリアミド繊維21は弾性率が1000kg/m
m2、好ましくは1500 kg/ mm’をこえる高
い弾性率を具える繊維を用いている。又その太さは、8
00〜3000デニール好ましくは1000 d/1の
ものが用いられる。
m2、好ましくは1500 kg/ mm’をこえる高
い弾性率を具える繊維を用いている。又その太さは、8
00〜3000デニール好ましくは1000 d/1の
ものが用いられる。
さらに、ナイロン繊維22は6.6ナイロンで840
d/1の太さのものを用い弾性率が1000kg /
+nm 2以下、好ましくは700kg/mm’以下で
あることが好ましい。
d/1の太さのものを用い弾性率が1000kg /
+nm 2以下、好ましくは700kg/mm’以下で
あることが好ましい。
このような芳香族ポリアミド繊維21はその一本又は複
数本を同時に下撚りするとともに、同方向に下撚りされ
た一本又は複数本のナイロン繊維を、逆方向に撚り合わ
せることによって前記複合コード23が形成される。な
お複数本の芳香族ポリアミド繊維21、ナイロン繊維2
2を用いる場合において、各−本ごとに下撚りしてもよ
(、又その複数本を合わせて下撚りすることもできる。
数本を同時に下撚りするとともに、同方向に下撚りされ
た一本又は複数本のナイロン繊維を、逆方向に撚り合わ
せることによって前記複合コード23が形成される。な
お複数本の芳香族ポリアミド繊維21、ナイロン繊維2
2を用いる場合において、各−本ごとに下撚りしてもよ
(、又その複数本を合わせて下撚りすることもできる。
又複合コード23は、第5図(a)に示すごとく、芳香
族ポリアミド繊維21、ナイロン繊維22の各1本づつ
を撚り合わせてもよく、又一方を1本としかつ他方を複
数本とすることも、ともに複数本を用いて撚り合わせる
ことにより複合ニード23を形成することもできる。
族ポリアミド繊維21、ナイロン繊維22の各1本づつ
を撚り合わせてもよく、又一方を1本としかつ他方を複
数本とすることも、ともに複数本を用いて撚り合わせる
ことにより複合ニード23を形成することもできる。
このような複合コード23に引張力を加えると、第5図
(b)に示すように、撚りを戻しつつ伸長する。
(b)に示すように、撚りを戻しつつ伸長する。
又伸長によって、複合コード23の初期の撚りピッチP
1が伸長によりピッチP2に増大する。この伸長が、芳
香族ポリアミド繊維21について第6図(a)、(b)
に模式的に示すごとく、初期状態ではコイル状を呈して
いた該芳香族ポリアミド繊維21Aは所定の伸びによっ
て真直状のフィラメント21Bとなる。従ってこのよう
な状態からは、芳香族ポリアミドの本来の高い弾性率を
発揮する。
1が伸長によりピッチP2に増大する。この伸長が、芳
香族ポリアミド繊維21について第6図(a)、(b)
に模式的に示すごとく、初期状態ではコイル状を呈して
いた該芳香族ポリアミド繊維21Aは所定の伸びによっ
て真直状のフィラメント21Bとなる。従ってこのよう
な状態からは、芳香族ポリアミドの本来の高い弾性率を
発揮する。
このように、芳香族ポリアミド繊維21を予め螺旋状に
巻回することによって、螺旋状態の第6図(a)の状態
から真直状態となった第6図(b)に至る間の比較的伸
びが大なる低弾性域と、第6図(b)の状態からさらに
荷重が負荷されることによって伸びの小さい高弾性域と
を具えうるのは明らかであり、又第6図(b)に示す真
直となった状態が伸び一応カカーブの変曲点を形成する
。
巻回することによって、螺旋状態の第6図(a)の状態
から真直状態となった第6図(b)に至る間の比較的伸
びが大なる低弾性域と、第6図(b)の状態からさらに
荷重が負荷されることによって伸びの小さい高弾性域と
を具えうるのは明らかであり、又第6図(b)に示す真
直となった状態が伸び一応カカーブの変曲点を形成する
。
複合コード12においては、このように変曲点Vが、伸
びの2〜7%の範囲に位置するように設定する。複合コ
ード12は、芳香族ポリアミド繊維21とナイロン繊維
22との撚り合わせ体であり、従って第5図(b)に示
すごとく、芳香族ポリアミド繊維21、ナイロン繊維2
2は荷重を付加したときにも捩れが有しており、従って
その変曲点Vは第6図(a)、(b)の模式的な場合に
比しては顕著とはならない。複合コード23の応カー伸
び曲線を第7図に例示している。同図において、曲線a
は6.6はナイロン繊維22で840d、又曲線すは1
000dの芳香族ポリアミド繊維21の伸び曲線を示し
ている。又これらの芳香族ポリアミド繊維21を2本、
ナイロン繊維22を1本を撚り合わせた複合コード23
の場合を曲線Cで示している。曲線Cは、曲線aと曲線
すとの間に位置し、かつ変曲点■が伸び2〜7%の範囲
にあることがわかる。なお複合コード23において、前
記変曲点Vとは、伸び0の状態における曲線に接する接
線S1と、破断点において曲線Cに引いた接線S2とが
交わる交点Xを通る垂直線との交わり点として定義して
いる。
びの2〜7%の範囲に位置するように設定する。複合コ
ード12は、芳香族ポリアミド繊維21とナイロン繊維
22との撚り合わせ体であり、従って第5図(b)に示
すごとく、芳香族ポリアミド繊維21、ナイロン繊維2
2は荷重を付加したときにも捩れが有しており、従って
その変曲点Vは第6図(a)、(b)の模式的な場合に
比しては顕著とはならない。複合コード23の応カー伸
び曲線を第7図に例示している。同図において、曲線a
は6.6はナイロン繊維22で840d、又曲線すは1
000dの芳香族ポリアミド繊維21の伸び曲線を示し
ている。又これらの芳香族ポリアミド繊維21を2本、
ナイロン繊維22を1本を撚り合わせた複合コード23
の場合を曲線Cで示している。曲線Cは、曲線aと曲線
すとの間に位置し、かつ変曲点■が伸び2〜7%の範囲
にあることがわかる。なお複合コード23において、前
記変曲点Vとは、伸び0の状態における曲線に接する接
線S1と、破断点において曲線Cに引いた接線S2とが
交わる交点Xを通る垂直線との交わり点として定義して
いる。
又複合コード23は、前記変曲点Vがら破断点に至る高
弾性域と、伸びOである原点から変曲点■に至る低弾性
域とを具えるとともに、高弾性域の弾性率EHと低弾性
域の弾性率ELとの比EH/ELを2〜10の範囲とし
ている。このような複合コード23は、芳香族ポリアミ
ド繊維21の太さ、本数、弾性率、ナイロン繊維22の
太さ、本数弾性率等を適宜選定するとともに、両繊維の
撚り合わせ角度等撚り合わせ条件の調整によって、前記
範囲を満たしうる複合コード23を形成できる。また複
合コード23は、芳香族ポリアミドに施す延伸処理の選
択によっても調整できる。
弾性域と、伸びOである原点から変曲点■に至る低弾性
域とを具えるとともに、高弾性域の弾性率EHと低弾性
域の弾性率ELとの比EH/ELを2〜10の範囲とし
ている。このような複合コード23は、芳香族ポリアミ
ド繊維21の太さ、本数、弾性率、ナイロン繊維22の
太さ、本数弾性率等を適宜選定するとともに、両繊維の
撚り合わせ角度等撚り合わせ条件の調整によって、前記
範囲を満たしうる複合コード23を形成できる。また複
合コード23は、芳香族ポリアミドに施す延伸処理の選
択によっても調整できる。
なお前記変曲点Vが伸び2〜7%の範囲に存在すること
によって、タイヤ生産時において、生タイヤを加硫金型
に装着しかつ生タイヤ内に内圧を充填したとき、該内圧
によって、補強層9は、複合コード23の伸長によって
膨出し、トレッド部2の外周面を金型内面に押しつける
ことにより、そのトレッド部2に金径に形成された溝形
状を刻設できる。なお生タイヤへの内圧充填に伴う膨出
は、複合コード12の低弾性域における伸長によって行
う。このため変曲点Vを伸び2〜7%の範囲に設定して
いる。なお内圧充填による金型内の必要な複合コード1
2の伸びを、前記変曲点V付近に位置させるのがよい。
によって、タイヤ生産時において、生タイヤを加硫金型
に装着しかつ生タイヤ内に内圧を充填したとき、該内圧
によって、補強層9は、複合コード23の伸長によって
膨出し、トレッド部2の外周面を金型内面に押しつける
ことにより、そのトレッド部2に金径に形成された溝形
状を刻設できる。なお生タイヤへの内圧充填に伴う膨出
は、複合コード12の低弾性域における伸長によって行
う。このため変曲点Vを伸び2〜7%の範囲に設定して
いる。なお内圧充填による金型内の必要な複合コード1
2の伸びを、前記変曲点V付近に位置させるのがよい。
これによって、成形されたタイヤへのインフレット及び
高速回転時に作用する遠心力に基づくタイヤの膨出を高
弾性域によって抑制しうる。このため、高弾性域の弾性
率EHと低弾性域の弾性率ELとの比EH/ELを2〜
10とするのが好ましい。2以下のとき前記抑制効果に
乏しく、又10をこえるのはタイヤバランス上からも不
要である。
高速回転時に作用する遠心力に基づくタイヤの膨出を高
弾性域によって抑制しうる。このため、高弾性域の弾性
率EHと低弾性域の弾性率ELとの比EH/ELを2〜
10とするのが好ましい。2以下のとき前記抑制効果に
乏しく、又10をこえるのはタイヤバランス上からも不
要である。
バンドブライ7Aは、該バンド層7の一方の端縁E1を
起点として、タイヤ赤道Cをこえ他方の端縁E2に向か
ってかつタイヤ赤道Cと略平行に螺旋状に巻回すること
により形成される。本実施例では、帯状プライ20の巻
付に際して第6図に示す如く、該帯状ブライ20の対向
する側縁20a、20a近傍をラップさせて巻回してい
る。
起点として、タイヤ赤道Cをこえ他方の端縁E2に向か
ってかつタイヤ赤道Cと略平行に螺旋状に巻回すること
により形成される。本実施例では、帯状プライ20の巻
付に際して第6図に示す如く、該帯状ブライ20の対向
する側縁20a、20a近傍をラップさせて巻回してい
る。
なお帯状プライ20をタイヤ周方向に螺旋巻し形成した
ため、タイヤ周方向と交差する向きの継目が生じないた
め、走行時の走行安定性と乗り心地とを一層高めうると
ともに騒音の低下を図りうる。
ため、タイヤ周方向と交差する向きの継目が生じないた
め、走行時の走行安定性と乗り心地とを一層高めうると
ともに騒音の低下を図りうる。
なお第2の補強ブライ15を、第1の補強ブライ14と
同様にベルト層7を全巾に亘って覆うフルパントとして
形成してもよい。
同様にベルト層7を全巾に亘って覆うフルパントとして
形成してもよい。
タイヤサイズが225150R16でありかつ第1図に
示す構成のタイヤについて第1表に示す仕様により試作
するとともに、従来の仕様によるタイヤ(比較例1)及
び本願の構成外のタイヤCM1例2.3)について併せ
て製作しその性能を比較した。
示す構成のタイヤについて第1表に示す仕様により試作
するとともに、従来の仕様によるタイヤ(比較例1)及
び本願の構成外のタイヤCM1例2.3)について併せ
て製作しその性能を比較した。
室内試験は、各試供タイヤを正規のリムに装着するとと
もに、JATMA規格の規定する最大の内圧と、荷重と
を加えてテストを行った。
もに、JATMA規格の規定する最大の内圧と、荷重と
を加えてテストを行った。
又実車テストは各試供タイヤを非気量3000CCの四
輪車に装着し専用ドライバーによりテストコースを走行
し、ドライバーのフィーリングにより判定した。
輪車に装着し専用ドライバーによりテストコースを走行
し、ドライバーのフィーリングにより判定した。
試験の結果、操縦安定性を損なうことなくタイヤ重量を
軽減しうることが確認出来た。
軽減しうることが確認出来た。
叙上の如く本発明の空気入りラジアルタイヤは、前記構
成を具えることにより、直進時旋回時における操縦安定
性を損なうことなくタイヤ重量を軽減でき車両の燃費を
節減しうる。
成を具えることにより、直進時旋回時における操縦安定
性を損なうことなくタイヤ重量を軽減でき車両の燃費を
節減しうる。
第1図は本発明の一実施例を示す断面図、第2図はその
ベルトブライの一部を示す平面図、第3図はそのL−L
線断面図、第4図は帯状ブライを示す斜視図、第5図(
a)は複合コードを例示する正面図、第6図(Jl)、
忰)は芳香族ポリアミド繊維の初期及び伸びた状態を模
式的に示す線図、第7図はコードの伸び曲線の一例を示
す線図、第8図は帯状ブライの巻付けを示す断面図であ
る。 2−トレッド部、 3−サイドウオール部、4−ビー
ド部、 5−ビードコア、 6−カーカス、 7−ベルト層、 9−補強層、11−
カーカスプライ、 12−ベルトコード、13A、1
3B−ベルトブライ、 14−第1の補強ブライ、 15−第2の補強ブライ、 A−距離、H−断面高さ、
WT−タイヤ最大巾。 第2図 第3図 揶4図 第8図 0a g5E(a) 1g6図(a)フ1 第7g −#ぴ 平成2年12月23日 □長官植松 敏殿 & 補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 神戸市中央区筒井町1丁目1番1号先代理人 住 所大阪市淀用区西中島4丁目2番26号天挿第1ビ
ル 電話(06)302−1177= 氏名(8296)□苗村 正 & 補正により増加する発明の数 な
し7、補正の内容 & 補正の目録 (1) 補正された第13I!
1遍″−1−′ 司自初四−EiE膚I彷幻 平成3年2月+g13 軒館植松 敏殿 一 二 l−畔 アワ2□、1第29886□号2− 哨称
722、す、イヤ住所神戸市中央区筒井町1
丁目181号屯代理人 住所大阪市淀用区西中島4丁目2番26号う6−嗜に1
ピノl、 1m (06)302−11−77
−氏名(8296)鍬苗村 正−“− 翫補正命令の日付 平成3年2月12日侵送日)
−−−二&補正の対象 (1)明細書の1図面の簡単な説明」の−7、補正の内
容
ベルトブライの一部を示す平面図、第3図はそのL−L
線断面図、第4図は帯状ブライを示す斜視図、第5図(
a)は複合コードを例示する正面図、第6図(Jl)、
忰)は芳香族ポリアミド繊維の初期及び伸びた状態を模
式的に示す線図、第7図はコードの伸び曲線の一例を示
す線図、第8図は帯状ブライの巻付けを示す断面図であ
る。 2−トレッド部、 3−サイドウオール部、4−ビー
ド部、 5−ビードコア、 6−カーカス、 7−ベルト層、 9−補強層、11−
カーカスプライ、 12−ベルトコード、13A、1
3B−ベルトブライ、 14−第1の補強ブライ、 15−第2の補強ブライ、 A−距離、H−断面高さ、
WT−タイヤ最大巾。 第2図 第3図 揶4図 第8図 0a g5E(a) 1g6図(a)フ1 第7g −#ぴ 平成2年12月23日 □長官植松 敏殿 & 補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 神戸市中央区筒井町1丁目1番1号先代理人 住 所大阪市淀用区西中島4丁目2番26号天挿第1ビ
ル 電話(06)302−1177= 氏名(8296)□苗村 正 & 補正により増加する発明の数 な
し7、補正の内容 & 補正の目録 (1) 補正された第13I!
1遍″−1−′ 司自初四−EiE膚I彷幻 平成3年2月+g13 軒館植松 敏殿 一 二 l−畔 アワ2□、1第29886□号2− 哨称
722、す、イヤ住所神戸市中央区筒井町1
丁目181号屯代理人 住所大阪市淀用区西中島4丁目2番26号う6−嗜に1
ピノl、 1m (06)302−11−77
−氏名(8296)鍬苗村 正−“− 翫補正命令の日付 平成3年2月12日侵送日)
−−−二&補正の対象 (1)明細書の1図面の簡単な説明」の−7、補正の内
容
Claims (1)
- 1 タイヤ最大巾に対するタイヤ半径方向断面高さの比
である偏平率が55%以下の空気入りラジアルタイヤで
あって、トレッド部、サイドウォール部を通りビード部
のビードコアの周りを折り返す1枚以上のカーカスプラ
イからなるカーカス、トレッド部の内部かつ前記カーカ
スのタイヤ半径方向外側に配されるとともにスチールか
らなるベルトコードを並設した2枚以上のベルトプライ
からなるベルト層および該ベルト層の半径方向外側に配
されかつ前記ベルト層を全面に亘って覆う第1の補強プ
ライと、少なくとも前記ベルト層の両端部を覆う第2の
補強プライとを有する補強層を具え、前記ベルトプライ
は、前記ベルトコードに直交する断面方向の50mmの
距離内のベルトコードの断面積合計を6.08mm^2
以上かつ8.59mm^2よりも小として該ベルトコー
ドが互いに平行に配される一方、前記第1、第2の補強
プライは、芳香族ポリアミド繊維と、ナイロン繊維とを
より合わせた複合コードをトッピングゴムにより被覆し
た長尺の帯状プライを螺旋状に小角度で傾けて巻回する
ことにより形成した空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2296862A JPH04169304A (ja) | 1990-10-31 | 1990-10-31 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2296862A JPH04169304A (ja) | 1990-10-31 | 1990-10-31 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04169304A true JPH04169304A (ja) | 1992-06-17 |
Family
ID=17839128
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2296862A Pending JPH04169304A (ja) | 1990-10-31 | 1990-10-31 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04169304A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004306638A (ja) * | 2003-04-02 | 2004-11-04 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
JP2006240498A (ja) * | 2005-03-03 | 2006-09-14 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤおよびその製造方法 |
JP2009091713A (ja) * | 2007-10-05 | 2009-04-30 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | タイヤコード補強材 |
JP2013023806A (ja) * | 2011-07-25 | 2013-02-04 | Hankook Tire Co Ltd | アラミドコードとナイロン66とのハイブリッドコード及びそれを補強コードとして用いた空気入りタイヤ |
WO2013108464A1 (ja) * | 2012-01-20 | 2013-07-25 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤの製造方法 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62251203A (ja) * | 1986-04-22 | 1987-11-02 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JPH01247204A (ja) * | 1988-03-28 | 1989-10-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 乗用車用ラジアルタイヤ |
JPH02147416A (ja) * | 1988-11-30 | 1990-06-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
-
1990
- 1990-10-31 JP JP2296862A patent/JPH04169304A/ja active Pending
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62251203A (ja) * | 1986-04-22 | 1987-11-02 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JPH01247204A (ja) * | 1988-03-28 | 1989-10-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 乗用車用ラジアルタイヤ |
JPH02147416A (ja) * | 1988-11-30 | 1990-06-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2004306638A (ja) * | 2003-04-02 | 2004-11-04 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
JP2006240498A (ja) * | 2005-03-03 | 2006-09-14 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤおよびその製造方法 |
JP2009091713A (ja) * | 2007-10-05 | 2009-04-30 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | タイヤコード補強材 |
JP2013023806A (ja) * | 2011-07-25 | 2013-02-04 | Hankook Tire Co Ltd | アラミドコードとナイロン66とのハイブリッドコード及びそれを補強コードとして用いた空気入りタイヤ |
WO2013108464A1 (ja) * | 2012-01-20 | 2013-07-25 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤの製造方法 |
JP2013146954A (ja) * | 2012-01-20 | 2013-08-01 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤの製造方法 |
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