JP2013146954A - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】剛性中子を用いた製造方法において、バンドコードの破断を抑制しながら高速耐久性能を向上させる。
【解決手段】剛性中子上にタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤを形成する生タイヤ形成工程を具え、前記生タイヤ形成工程は、バンドコード配列体がトッピングゴムで被覆された小巾帯状のストリップを、螺旋状に巻き付けるバンドプライ形成ステップを含む。バンドコードは、アラミド繊維の第１のストランドと、熱収縮性の有機繊維の第２のストランドとからなる複合コードからなり、応力−伸び曲線において、原点から変曲点に至る低弾性域と該変曲点を越える高弾性域とを有し、かつ前記変曲点での伸びを０．９〜３．３％の範囲、前記低弾性域におけるモジュラスを１１〜３１Ｎ／％とした。
【選択図】図５
【解決手段】剛性中子上にタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤを形成する生タイヤ形成工程を具え、前記生タイヤ形成工程は、バンドコード配列体がトッピングゴムで被覆された小巾帯状のストリップを、螺旋状に巻き付けるバンドプライ形成ステップを含む。バンドコードは、アラミド繊維の第１のストランドと、熱収縮性の有機繊維の第２のストランドとからなる複合コードからなり、応力−伸び曲線において、原点から変曲点に至る低弾性域と該変曲点を越える高弾性域とを有し、かつ前記変曲点での伸びを０．９〜３．３％の範囲、前記低弾性域におけるモジュラスを１１〜３１Ｎ／％とした。
【選択図】図５
Description
本発明は、剛性中子を用いた空気入りタイヤの製造方法に関する。
ラジアル構造の空気入りタイヤでは、タイヤ回転時の遠心力により、トレッド部が半径方向外方に膨出する所謂リフティング現象が発生し、ベルト層の外端を起点とした剥離損傷を誘発させるなど高速耐久性に問題がある。そのため、ベルト層の外側に、有機繊維のバンドコードを螺旋状に巻回させたバンドプライを形成し、そのタガ効果によって前記リフティング現象を抑えることが行われている。
他方、空気入りタイヤの製造方法として、生タイヤを仕上がりタイヤよりも小さく形成し、加硫成形時、内圧充填によって生タイヤを加硫金型内で膨張（加硫ストレッチという場合がある。）させ、生タイヤの外面を金型内面に押し付けることにより成形する方法が、従来から採用されている。この従来法で形成された仕上がりタイヤでは、内圧が充填されていない状態において、既にバンドコードには前記加硫ストレッチにより３〜４％の伸びが発生している。従って、バンドコードとして比較的モジュラスが小なナイロンコードを採用した場合にも、使用時には充分なタガ効果を発揮でき、拘束力を高めてリフティング現象を抑えることができる。
これに対して、近年、仕上がりタイヤの内面形状に近似した外表面を有する剛性中子を用いたタイヤ製造方法（以下中子工法と呼ぶ場合がある。）が提案されている（例えば特許文献１などを参照）。この中子工法では、前記剛性中子の外表面に、未加硫のカーカスプライ、ベルトプライ、バンドプライ、ビードコア、トレッドゴム、サイドウォールゴムなどのタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより、生タイヤを仕上がりタイヤとほぼ同形状で形成するとともに、前記生タイヤを、前記剛性中子ごと加硫金型内に投入して加硫成形している。
しかし前記中子工法で形成された仕上がりタイヤの場合、タイヤに内圧が充填されていない状態においては、バンドコードには伸びが発生していない。従って、前記ナイロンコードを採用した場合、拘束力が不足してリフティング現象を抑えることが困難となる。
そこで、拘束力を高めるため、バンドコードに高モジュラスのアラミド繊維コードを採用することが提案される。しかし、アラミド繊維コードは熱収縮しないため、加硫ストレッチの無い中子工法の場合、バンドコードに張力が作用しないまま加硫成形される。そのため、バンドコードがタイヤ内で蛇行した仕上がり状態となる。その結果、走行時、その蛇行部分に圧縮歪みが繰り返し発生し、コード破断を招くなど耐久性を低下させるという新たな問題が生じる。
そこで本発明者は、アラミド繊維と、熱収縮性の有機繊維とを組み合わせた複合コードを用いることを提案した。この複合コードの場合、加硫成形時に熱収縮性の有機繊維が収縮するため、中子工法の場合にも複合コードがタイヤ内で蛇行するのを抑えることでき、コード破断を抑制し耐久性を確保することができる。
しかし、複合コードを中子工法に用いる場合、加硫ストレッチが無い分、従来法に用いる複合コードとは応力−伸び曲線が異なる中子工法に特有の複合コードを使用することが必要となる。
そこで本発明は、バンドコードとしてアラミド繊維と熱収縮性の有機繊維との複合コードを用いるとともに、該複合コードの変曲点での伸び及び低弾性域におけるモジュラスを規定することを基本として、バンドコードの蛇行を抑えてコード破断を抑制しながら高い拘束力を発揮でき、高速耐久性能を向上しうる空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的としている。
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへて両側のビード部に至るカーカスプライからなるカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルトプライからなるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配されるバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りタイヤの製造方法であって、
剛性中子の外表面に、未加硫のカーカスプライとベルトプライとバンドプライとを含むタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤを形成する生タイヤ形成工程、
及び前記生タイヤを、前記剛性中子ごと加硫金型内に投入して加硫成形する加硫工程を具え、
かつ前記生タイヤ形成工程は、１本のバンドコード又は複数本のバンドコードを並列したバンドコード配列体がトッピングゴムで被覆された小巾帯状のストリップを、ベルトプライ上で螺旋状に巻き付けることによりバンドプライを形成するバンドプライ形成ステップを含むとともに、
前記バンドコードは、アラミド繊維からなる第１のストランドと、熱収縮性の有機繊維からなる第２のストランドとを撚り合わせた複合コードからなり、
しかも前記複合コードは、応力−伸び曲線において、原点から変曲点に至る低弾性域と該変曲点を越える高弾性域とを有し、かつ前記変曲点での伸びを０．９〜３．３％の範囲とするとともに、前記低弾性域におけるモジュラスを１１〜３１Ｎ／％としたことを特徴としている。
剛性中子の外表面に、未加硫のカーカスプライとベルトプライとバンドプライとを含むタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤを形成する生タイヤ形成工程、
及び前記生タイヤを、前記剛性中子ごと加硫金型内に投入して加硫成形する加硫工程を具え、
かつ前記生タイヤ形成工程は、１本のバンドコード又は複数本のバンドコードを並列したバンドコード配列体がトッピングゴムで被覆された小巾帯状のストリップを、ベルトプライ上で螺旋状に巻き付けることによりバンドプライを形成するバンドプライ形成ステップを含むとともに、
前記バンドコードは、アラミド繊維からなる第１のストランドと、熱収縮性の有機繊維からなる第２のストランドとを撚り合わせた複合コードからなり、
しかも前記複合コードは、応力−伸び曲線において、原点から変曲点に至る低弾性域と該変曲点を越える高弾性域とを有し、かつ前記変曲点での伸びを０．９〜３．３％の範囲とするとともに、前記低弾性域におけるモジュラスを１１〜３１Ｎ／％としたことを特徴としている。
また請求項２では、前記熱収縮性の有機繊維は、ナイロン、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）から選択されることを特徴としている。
また請求項３では、前記複合コードは、アラミド繊維の総繊度が２２００dtex以下であることを特徴としている。
また請求項４では、前記複合コードは、熱収縮性の有機繊維の総繊度が１１００dtex以下であることを特徴としている。
本発明は、中子工法において、バンドコードとして、アラミド繊維からなる第１のストランドと、熱収縮性の有機繊維からなる第２のストランドとを撚り合わせた複合コードを採用している。
この複合コードでは、加硫成形時に第２のストランドが熱収縮する。そのため、加硫ストレッチの無い中子工法の場合にも、タイヤ内で複合コードが緩んで蛇行するのを抑えることでき、この蛇行に起因するコード破断を抑制することができる。
又前記複合コードにおいて、その応力−伸び曲線における変曲点での伸びを０．９〜３．３％の範囲、又低弾性域におけるモジュラスを１１〜３１Ｎ／％の範囲に規制している。変曲点での伸びが３．３％を超える場合、遠心力が作用する高速走行時にも低弾性域でのモジュラスしか発現せず、高弾性域が機能しない。そのため拘束力が不十分となり、高速耐久性を充分向上することができなくなる。又変曲点での伸びを０．９％未満にするには、第１のストランド（アラミド繊維）の撚り数を少なくする必要があり、そのためアラミド繊維の物性が支配的となる。その結果、モジュラスが高くなりすぎて乗り心地性能を低下させるとともに、複合コードが蛇行しやすくなってコード破断を招く傾向となる。
又変曲点での伸びが適正であっても、低弾性域におけるモジュラスが１１Ｎ／％を下回ると、拘束力が不十分となって高速耐久性を充分向上させることができなくなる。又３１Ｎ／％を超えると、アラミド繊維の物性が支配的となって乗り心地性能の低下、及び蛇行によるコード破断の傾向となる。従って、高速耐久性とコード破断とを両立させるには、変曲点での伸びと低弾性域でのモジュラスとの双方を規制することが重要となる。
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図１は、本発明の製造方法によって形成された空気入りタイヤ１の一例を示す断面図であって、前記空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されるベルト層７、該ベルト層の半径方向外側に配されるバンド層９とを具える。
前記カーカス６は、カーカスコードをラジアル配列させた少なくとも１枚、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビード部４、４間を跨るトロイド状をなすとともに、その両端は、本例の場合、各ビード部４に配されるビードコア５の廻りで折り返されることなく該ビードコア５内に挟まれて係止される。具体的には、前記ビードコア５は、タイヤ軸方向内外のコア片５ｉ、５ｏからなり、この内外のコア片５ｉ、５ｏ間で前記カーカスプライ６Ａの両端部が狭持されている。
前記内外のコア片５ｉ、５ｏは、非伸張性のビードワイヤ５ａをタイヤ周方向に渦巻き状に巻き付けることにより形成される。このとき、外のコア片５ｏでは、内のコア片５ｉに比し、ビードワイヤ５ａの巻回数を例えば１．２〜２．０倍程度大とし、内のコア片５ｉよりも剛性を大とするのが好ましい。これにより、ビードワイヤ５ａの総巻回数を規制しながらビード部４の曲げ剛性を相対的に高めることができ、操縦安定性などの向上に役立つ。なお図中の符号８は、ゴム硬度が例えば８０〜１００度の硬質のゴムからなるビードエーペックスであり、各コア片５ｉ、５ｏから先細状に立ち上がり、ビード剛性を高める。本明細書においてゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さを意味する。
又前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜のコード角度で配列した少なくとも１枚、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。このベルト層７は、各ベルトコードがプライ７Ａ、７Ｂ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。
又前記バンド層９は、バンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回させたバンドプライ９Ａから形成される。このバンドプライ９Ａとして、前記ベルト層７のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層７の略全巾を覆うフルバンドプライが適宜使用でき、本例では、バンド層９が１枚のフルバンドプライから形成される場合が示される。
又前記カーカス６の内側には、タイヤの内腔面１Ｓをなす薄いインナーライナ１０が配される。このインナーライナ１０は、例えばブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム等の非空気透過性のゴムからなり、タイヤ内腔内に充填される充填空気を気密に保持する。又前記カーカス６の外側には、サイドウォール部３の外面をなすサイドウォールゴム１１が、又バンド層９の半径方向外側にはトレッド部２の外面をなすトレッドゴム１２がそれぞれ配されている。
次に、前記空気入りタイヤ１の製造方法を説明する。
この製造方法は、図２に略示するように、剛性中子２０の外表面上に、未加硫のカーカスプライ６Ａとベルトプライ７Ａ、７Ｂとバンドプライ９Ａとを含むタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより、生タイヤ１Ｎを前記空気入りタイヤ１に近い形状で形成する生タイヤ形成工程Ｋａと、図３に略示するように、前記生タイヤ１Ｎを、前記剛性中子２０ごと加硫金型２１内に投入して加硫成形する加硫工程Ｋｂとを含んで構成される。なお前記剛性中子２０の外表面は、前記空気入りタイヤ１の内腔面１Ｓの形状に実質的に一致するタイヤ形成面部２０Ｓを有し、このタイヤ形成面部２０Ｓ上に前記タイヤ構成部材が順次貼り付けられる。
この製造方法は、図２に略示するように、剛性中子２０の外表面上に、未加硫のカーカスプライ６Ａとベルトプライ７Ａ、７Ｂとバンドプライ９Ａとを含むタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより、生タイヤ１Ｎを前記空気入りタイヤ１に近い形状で形成する生タイヤ形成工程Ｋａと、図３に略示するように、前記生タイヤ１Ｎを、前記剛性中子２０ごと加硫金型２１内に投入して加硫成形する加硫工程Ｋｂとを含んで構成される。なお前記剛性中子２０の外表面は、前記空気入りタイヤ１の内腔面１Ｓの形状に実質的に一致するタイヤ形成面部２０Ｓを有し、このタイヤ形成面部２０Ｓ上に前記タイヤ構成部材が順次貼り付けられる。
前記生タイヤ形成工程Ｋａは、前記剛性中子２０のタイヤ形成面部２０Ｓ上で、インナライナ１０、カーカスプライ６Ａ、ベルトプライ７Ａ、７Ｂを介してバンドプライ９Ａを形成するバンドプライ形成ステップを含む。
厳密には、前記生タイヤ形成工程Ｋａは、前記剛性中子２０のタイヤ形成面部２０Ｓで、インナーライナ１０形成用の部材を貼り付けるインナーライナ形成ステップ、カーカスプライ６Ａ形成用の部材を貼り付けるカーカスプライ形成ステップ、ビードコア５形成用の部材を貼り付けるビードコア形成ステップ、ビードエーペックス８形成用の部材を貼り付けるビードコア形成ステップ、ベルトプライ７Ａ、７Ｂ形成用の部材を貼り付けるベルトプライ形成ステップ、サイドウォールゴム１１形成用の部材を貼り付けるサイドウォール成形ステップ、トレッドゴム１２形成用の部材を貼り付けるトレッド形成ステップ等を含んで構成される。
このうち、前記バンドプライ形成ステップ以外の工程には、剛性中子２０を用いた周知の種々の方法が適宜採用でき、従って本明細書ではその説明を省略する。
前記バンドプライ形成ステップでは、図４、５に示すように、１本のバンドコード１５又は複数本のバンドコード１５を並列したバンドコード配列体がトッピングゴム１６で被覆された小巾帯状のストリップ１７を、ベルトプライ７Ｂ上で螺旋状に巻き付けることによりバンドプライ９Ａを形成する。
このとき前記バンドコード１５は、図６に示すように、アラミド繊維からなる第１のストランド１８Ａと、熱収縮性の有機繊維からなる第２のストランド１８Ｂとを撚り合わせた複合コード１９によって形成される。
好ましくは、前記複合コード１９は、
（ア） 図６（Ａ）に示すごとく、１本の第１のストランド１８Ａと、１本の第２のストランド１８Ｂとの合計２本のストランド１８を撚り合わせて形成されるか、
（イ） 図６（Ｂ）に示すごとく、２本の第１のストランド１８Ａと、１本の第２のストランド１８Ｂとの合計３本のストランド１８を撚り合わせて形成されるか、
（ウ） 図示しないが、１本の第１のストランド１８Ａと、２本の第２のストランド１８Ｂとの合計３本のストランド１８を撚り合わせて形成されるのが望ましい。なお各ストランド１８には、下撚りが施されている。
（ア） 図６（Ａ）に示すごとく、１本の第１のストランド１８Ａと、１本の第２のストランド１８Ｂとの合計２本のストランド１８を撚り合わせて形成されるか、
（イ） 図６（Ｂ）に示すごとく、２本の第１のストランド１８Ａと、１本の第２のストランド１８Ｂとの合計３本のストランド１８を撚り合わせて形成されるか、
（ウ） 図示しないが、１本の第１のストランド１８Ａと、２本の第２のストランド１８Ｂとの合計３本のストランド１８を撚り合わせて形成されるのが望ましい。なお各ストランド１８には、下撚りが施されている。
ここで、前記（イ）の場合、先に２本の第１のストランド１８Ａを撚り合わせて中間ストランドを形成した後、この中間ストランドと、１本の第２のストランド１８Ｂとを撚り合わすこともできる。同様に、前記（ウ）の場合、先に２本の第２のストランド１８Ｂを撚り合わせて中間ストランドを形成した後、この中間ストランドと、１本の第１のストランド１８Ｂとを撚り合わすこともできる。しかしこの場合、中間ストランドの形成によって、撚りの度合いが増すなど撚りの影響が大きくなり、所望の特性が得られにくくかつ安定性に不利を招く。そのため、中間ストランドを形成せず、前記図６（Ｂ）のごとく３本同時に寄り合わすことが好ましい。
又前記複合コード１９では、図７に示すように、コードの「応力−伸び曲線Ｊ」において、原点０から変曲点Ｐに至る低弾性域ＹＬと、該変曲点Ｐを越える高弾性域ＹＨとを有し、かつ前記変曲点Ｐでの伸びＥｐを０．９〜３．３％の範囲とするとともに、前記低弾性域ＹＬにおけるモジュラスＭを１１〜３１Ｎ／％としている。
なお前記変曲点Ｐとは、伸び０％の点Ｐａにおける曲線Ｊに接する接線Ｔ１と、破断点Ｐｂにおいて曲線Ｊに接する接線Ｔ２とが交わる交点Ｐｘを通る垂直線が、前記曲線Ｊに交わる点として定義される。なお、同図に一点鎖線で示すように、破断点Ｐｂを含む破断点近傍Ｙｐｂにおいて、前記曲線Ｊが急激に変化する場合には、この破断点近傍Ｙｐｂを除外して前記接線Ｔ２を求める。又前記低弾性域ＹＬにおけるモジュラスＭは、前記接線Ｔ１の傾きとして定義される。
このように、アラミド繊維からなる第１のストランド１８Ａと、熱収縮性の有機繊維からなる第２のストランド１８Ｂとを撚り合わせた複合コード１９は、加硫工程Ｋｂにおける加硫熱により第２のストランド１８Ｂが熱収縮する。そのため、中子工法の場合にも、タイヤ内で複合コード１９が緩んで蛇行するのを抑えることができ、この蛇行に起因するコード破断を抑制しうる。
このとき、前記変曲点Ｐでの伸びＥｐが３．３％を超える場合、遠心力が作用する高速走行時にも低弾性域ＹＬでのモジュラスしか発現せず、高弾性域が機能しない。そのため複合コード１９（バンドコード１５）による拘束力が不十分となり、高速耐久性を充分に向上することができなくなる。又変曲点Ｐでの伸びＥｐを０．９％未満と小さくするには、第１のストランド１８Ａの撚り数を少なくする必要があり、そのためアラミド繊維の物性が支配的となる。その結果、モジュラスが高くなりすぎて乗り心地性能を低下させるとともに、複合コード１９が蛇行しやすくなってコード破断を招く傾向となる。このような観点から前記変曲点Ｐでの伸びＥｐの下限値は、１．６％以上が好ましい。
又変曲点Ｐでの伸びＥｐが適正であっても、低弾性域ＹＬにおけるモジュラスＭが１１Ｎ／％を下回ると、拘束力が不十分となって高速耐久性を充分向上させることができなくなる。逆に前記モジュラスＭが、３１Ｎ／％を超えると、アラミド繊維の物性が支配的となって乗り心地性能の低下、及び蛇行によるコード破断の傾向となる。従って、高速耐久性とコード破断とを両立させるためには、前記変曲点Ｐでの伸びＥｐと低弾性域ＹＬでのモジュラスＭとの双方を前記範囲に規制することが不可欠となる。なお前記モジュラスＭの下限値は１１Ｎ／％以上が好ましく、上限値は１８Ｎ／％が好ましい。
なお前記変曲点Ｐでの伸びＥｐ、及び低弾性域ＹＬでのモジュラスＭは、第１、第２のストランド１８Ａ、１８Ｂの、太さ（繊度）、下撚り数、上撚り数などにより調整することができる。
ここで、前記熱収縮性の有機繊維として、熱収縮率が３．０％以上のものが好適であり、熱収縮率が３．０％を下回ると蛇行抑制の効果が充分に発揮されない。このような有機繊維として、ナイロン、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）を挙げることができる。なお前記「熱収縮率」は、ＪＩＳ−Ｌ１０１７の８．１０（ｂ）項の「加熱後乾熱収縮率（Ｂ法）」に準じ、コードを無荷重の状態にて温度１８０゜Ｃで３０分間加熱した後の加熱後乾熱収縮率を意味する。
本例の複合コード１９では、前記第１、第２のストランド１８Ａ、１８Ｂの下撚り方向、及び上撚り方向を同方向としている。又第１のストランド１８Ａの下撚り数ｎａは、例えば４２±５回／１０ｃｍ程度であり、第２のストランド１８Ｂの下撚り数ｎｂ、及び上撚り数ｎｃよりも小に設定される。
又複合コード１９においては、アラミド繊維の総繊度を、２２００dtex以下とするのがが好ましく、これを超えると乗り心地性が低下する。又熱収縮性の有機繊維の総繊度は、１１００dtex以下であるのが好ましく、これを超えると低弾性域ＹＬにおけるモジュラスを前記範囲に設定するのが難しくなる。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
図１に示す内部構造を有する空気入りタイヤ（タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１７）を、剛性中子を用いた本発明の製造方法に基づいて表１、２の仕様にて試作した。そして各試供タイヤの乗り心地性能、耐久性能（バンドコード破断性）、高速耐久性能についてテストし、互いに比較した。
表１、２以外のカーカス、ベルト層、バンド層の仕様は、以下の如く同一である。
・カーカス
プライ数：２枚、
コード：１１００ｄｔｅｘ（ＰＥＴ）、
コード角：９０度、
コード打込み数：３８本／５ｃｍ、
・ベルト層
プライ数：２枚、
コード：１×３×０．２７ＨＴ（スチール）、
コード角：＋２０度／−２０度、
コード打込み数：４０本／５ｃｍ、
・バンド層
プライ数：１枚（フルバンド）、
コード打込み数：４０本／５ｃｍ、
・カーカス
プライ数：２枚、
コード：１１００ｄｔｅｘ（ＰＥＴ）、
コード角：９０度、
コード打込み数：３８本／５ｃｍ、
・ベルト層
プライ数：２枚、
コード：１×３×０．２７ＨＴ（スチール）、
コード角：＋２０度／−２０度、
コード打込み数：４０本／５ｃｍ、
・バンド層
プライ数：１枚（フルバンド）、
コード打込み数：４０本／５ｃｍ、
バンドコードの変曲点Ｐ、低弾性域ＹＬのモジュラスＭは、クランプ間隔２５０mm、速度３００mm／分にて、コードが破断するまで引っ張り試験を行い、そのとき得られた「応力−伸び曲線Ｊ」に基づき求めている。なお、バンドコードが単一の有機繊維からなり変曲点を有さない場合には、３％伸び時における「応力−伸び曲線Ｊ」の接線の傾きとして求めている。
（１）乗り心地性能：
タイヤをリム（１７×７．０ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）にて乗用車（国産２０００cc）の全輪に装着し、タイヤテストコースのドライアスファルト路面上においてゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関してドライバーの官能評価を行い、１０点法にて表示した。数値が大きいほど良好である。
タイヤをリム（１７×７．０ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）にて乗用車（国産２０００cc）の全輪に装着し、タイヤテストコースのドライアスファルト路面上においてゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関してドライバーの官能評価を行い、１０点法にて表示した。数値が大きいほど良好である。
（２）耐久性能（バンドコード破断性）：
ドラム走行試験機を用い、リム（１７×７．０ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）、荷重（正規荷重）、速度６０ｋｍ／ｈの条件にて３００００ｋｍ走行させ、走行後タイヤを解体し、バンドコードの破断の有無を確認した。
ドラム走行試験機を用い、リム（１７×７．０ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）、荷重（正規荷重）、速度６０ｋｍ／ｈの条件にて３００００ｋｍ走行させ、走行後タイヤを解体し、バンドコードの破断の有無を確認した。
（３）高速耐久性能：
ドラム試験機を用い、リム（１７×７．０ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）の条件にて、ＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠し、ステップスピード方式により実施した。テストは、時速８０ｋｍ／ｈからスタートし、１０分間走行毎に１０ｋｍ／ｈづつ速度を増加させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を比較例１を１００とする指数で表示した。
ドラム試験機を用い、リム（１７×７．０ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）の条件にて、ＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠し、ステップスピード方式により実施した。テストは、時速８０ｋｍ／ｈからスタートし、１０分間走行毎に１０ｋｍ／ｈづつ速度を増加させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を比較例１を１００とする指数で表示した。
（４）タイヤ質量：
タイヤ１本当たりの重量を測定し、比較例１を１００とする指数で表示している。指数は小さい方が良好である。
タイヤ１本当たりの重量を測定し、比較例１を１００とする指数で表示している。指数は小さい方が良好である。
なお表１、２の素材において、「Ｎ」はナイロン６６、「Ａ」はアラミド、「ＰＥＴ」はポリエチレンテレフタレート、「ＰＥＮ」はポリエチレンナフタレートであって、Ｎの熱収縮率は４．５％、Ａの熱収縮率は０％、ＰＥＴの熱収縮率は４．０％、ＰＥＮの熱収縮率は１．６％であった。
又表１、２のコード構成において、
Ｘ/2−−−下撚りしたストランドＸの２本を、上撚りにて互いに撚り合わせたコード：
Ｘ/Ｙ/2−−−下撚りしたストランドＸの１本と、下撚りしたストランドＹの１本とを、上撚りにて互いに撚り合わせたコード：
Ｘ/1−−−下撚りした１本のストランドＸからなるコード（片撚りコード）
Ｘ/Ｘ/Ｙ/Ｙ/4−−−下撚りしたストランドＸの２本と、下撚りしたストランドＹの２本との合計４本のストランドを上撚りにて互いに撚り合わせたコード：
Ｘ/Ｘ/Ｙ/3−−−下撚りしたストランドＸの２本と、下撚りしたストランドＹの１本との合計３本のストランドを上撚りにて互いに撚り合わせたコード：
（Ｘ/2＋Ｙ/2)/2−−−下撚りしたストランドＸの２本を撚り合せた１本の中間ストランドと、下撚りしたストランドＹの２本を撚り合せた１本の中間ストランとを上撚りにて互いに撚り合わせたコード：
（Ｘ＋Ｙ/2)/2−−−下撚りしたストランドＸの１本と、下撚りしたストランドＹの２本を撚り合せた１本の中間ストランとを上撚りにて互いに撚り合わせたコード：
を意味する。
Ｘ/2−−−下撚りしたストランドＸの２本を、上撚りにて互いに撚り合わせたコード：
Ｘ/Ｙ/2−−−下撚りしたストランドＸの１本と、下撚りしたストランドＹの１本とを、上撚りにて互いに撚り合わせたコード：
Ｘ/1−−−下撚りした１本のストランドＸからなるコード（片撚りコード）
Ｘ/Ｘ/Ｙ/Ｙ/4−−−下撚りしたストランドＸの２本と、下撚りしたストランドＹの２本との合計４本のストランドを上撚りにて互いに撚り合わせたコード：
Ｘ/Ｘ/Ｙ/3−−−下撚りしたストランドＸの２本と、下撚りしたストランドＹの１本との合計３本のストランドを上撚りにて互いに撚り合わせたコード：
（Ｘ/2＋Ｙ/2)/2−−−下撚りしたストランドＸの２本を撚り合せた１本の中間ストランドと、下撚りしたストランドＹの２本を撚り合せた１本の中間ストランとを上撚りにて互いに撚り合わせたコード：
（Ｘ＋Ｙ/2)/2−−−下撚りしたストランドＸの１本と、下撚りしたストランドＹの２本を撚り合せた１本の中間ストランとを上撚りにて互いに撚り合わせたコード：
を意味する。
表のごとく、実施例のタイヤは、乗り心地性能を維持しながら、高速耐久性能を向上しかつコード破断を抑制しうるのが確認できる。
１Ｎ 生タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
７ ベルト層
７Ａ、７Ｂ ベルトプライ
９ バンド層
９Ａ バンドプライ
１５ バンドコード
１６ トッピングゴム
１７ ストリップ
１８ ストランド
１８Ａ 第１のストランド
１８Ｂ 第２のストランド
１９ 複合コード
２０ 剛性中子
２１ 加硫金型
Ｋａ 生タイヤ形成工程
Ｋｂ 加硫工程
Ｐ 変曲点
ＹＨ 高弾性域
ＹＬ 低弾性域
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
７ ベルト層
７Ａ、７Ｂ ベルトプライ
９ バンド層
９Ａ バンドプライ
１５ バンドコード
１６ トッピングゴム
１７ ストリップ
１８ ストランド
１８Ａ 第１のストランド
１８Ｂ 第２のストランド
１９ 複合コード
２０ 剛性中子
２１ 加硫金型
Ｋａ 生タイヤ形成工程
Ｋｂ 加硫工程
Ｐ 変曲点
ＹＨ 高弾性域
ＹＬ 低弾性域
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへて両側のビード部に至るカーカスプライからなるカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルトプライからなるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配されるバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りタイヤの製造方法であって、
剛性中子の外表面に、未加硫のカーカスプライとベルトプライとバンドプライとを含むタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤを形成する生タイヤ形成工程、
及び前記生タイヤを、前記剛性中子ごと加硫金型内に投入して加硫成形する加硫工程を具え、
かつ前記生タイヤ形成工程は、１本のバンドコード又は複数本のバンドコードを並列したバンドコード配列体がトッピングゴムで被覆された小巾帯状のストリップを、ベルトプライ上で螺旋状に巻き付けることによりバンドプライを形成するバンドプライ形成ステップを含むとともに、
前記バンドコードは、アラミド繊維からなる第１のストランドと、熱収縮性の有機繊維からなる第２のストランドとを撚り合わせた複合コードからなり、
しかも前記複合コードは、応力−伸び曲線において、原点から変曲点に至る低弾性域と該変曲点を越える高弾性域とを有し、かつ前記変曲点での伸びを０．９〜３．３％の範囲とするとともに、前記低弾性域におけるモジュラスを１１〜１８Ｎ／％としたことを特徴としている。
剛性中子の外表面に、未加硫のカーカスプライとベルトプライとバンドプライとを含むタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤを形成する生タイヤ形成工程、
及び前記生タイヤを、前記剛性中子ごと加硫金型内に投入して加硫成形する加硫工程を具え、
かつ前記生タイヤ形成工程は、１本のバンドコード又は複数本のバンドコードを並列したバンドコード配列体がトッピングゴムで被覆された小巾帯状のストリップを、ベルトプライ上で螺旋状に巻き付けることによりバンドプライを形成するバンドプライ形成ステップを含むとともに、
前記バンドコードは、アラミド繊維からなる第１のストランドと、熱収縮性の有機繊維からなる第２のストランドとを撚り合わせた複合コードからなり、
しかも前記複合コードは、応力−伸び曲線において、原点から変曲点に至る低弾性域と該変曲点を越える高弾性域とを有し、かつ前記変曲点での伸びを０．９〜３．３％の範囲とするとともに、前記低弾性域におけるモジュラスを１１〜１８Ｎ／％としたことを特徴としている。
また請求項４では、前記複合コードは、熱収縮性の有機繊維の総繊度が１１００dtex以下であることを特徴としている。また請求項５では、前記前記変曲点での伸びが０．９〜１．９％であることを特徴としている。また請求項６では、前記複合コードは、前記第１のストランドの下撚り数ｎａが、第２のストランドの下撚り数ｎｂ及び上撚り数ｎｃよりも小さいことを特徴としている。
又前記複合コードにおいて、その応力−伸び曲線における変曲点での伸びを０．９〜３．３％の範囲、又低弾性域におけるモジュラスを１１〜１８Ｎ／％の範囲に規制している。変曲点での伸びが３．３％を超える場合、遠心力が作用する高速走行時にも低弾性域でのモジュラスしか発現せず、高弾性域が機能しない。そのため拘束力が不十分となり、高速耐久性を充分向上することができなくなる。又変曲点での伸びを０．９％未満にするには、第１のストランド（アラミド繊維）の撚り数を少なくする必要があり、そのためアラミド繊維の物性が支配的となる。その結果、モジュラスが高くなりすぎて乗り心地性能を低下させるとともに、複合コードが蛇行しやすくなってコード破断を招く傾向となる。
又変曲点での伸びが適正であっても、低弾性域におけるモジュラスが１１Ｎ／％を下回ると、拘束力が不十分となって高速耐久性を充分向上させることができなくなる。又１８／％を超えると、アラミド繊維の物性が支配的となって乗り心地性能の低下、及び蛇行によるコード破断の傾向となる。従って、高速耐久性とコード破断とを両立させるには、変曲点での伸びと低弾性域でのモジュラスとの双方を規制することが重要となる。
厳密には、前記生タイヤ形成工程Ｋａは、前記剛性中子２０のタイヤ形成面部２０Ｓで、インナーライナ１０形成用の部材を貼り付けるインナーライナ形成ステップ、カーカスプライ６Ａ形成用の部材を貼り付けるカーカスプライ形成ステップ、ビードコア５形成用の部材を貼り付けるビードコア形成ステップ、ビードエーペックス８形成用の部材を貼り付けるビードエーペックス形成ステップ、ベルトプライ７Ａ、７Ｂ形成用の部材を貼り付けるベルトプライ形成ステップ、サイドウォールゴム１１形成用の部材を貼り付けるサイドウォール成形ステップ、トレッドゴム１２形成用の部材を貼り付けるトレッド形成ステップ等を含んで構成される。
又前記複合コード１９では、図７に示すように、コードの「応力−伸び曲線Ｊ」において、原点０から変曲点Ｐに至る低弾性域ＹＬと、該変曲点Ｐを越える高弾性域ＹＨとを有し、かつ前記変曲点Ｐでの伸びＥｐを０．９〜３．３％の範囲とするとともに、前記低弾性域ＹＬにおけるモジュラスＭを１１〜１８Ｎ／％としている。
又変曲点Ｐでの伸びＥｐが適正であっても、低弾性域ＹＬにおけるモジュラスＭが１１Ｎ／％を下回ると、拘束力が不十分となって高速耐久性を充分向上させることができなくなる。逆に前記モジュラスＭが、１８Ｎ／％を超えると、アラミド繊維の物性が支配的となって乗り心地性能の低下、及び蛇行によるコード破断の傾向となる。従って、高速耐久性とコード破断とを両立させるためには、前記変曲点Ｐでの伸びＥｐと低弾性域ＹＬでのモジュラスＭとの双方を前記範囲に規制することが不可欠となる。
Claims (4)
- トレッド部からサイドウォール部をへて両側のビード部に至るカーカスプライからなるカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルトプライからなるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配されるバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りタイヤの製造方法であって、
剛性中子の外表面に、未加硫のカーカスプライとベルトプライとバンドプライとを含むタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤを形成する生タイヤ形成工程、
及び前記生タイヤを、前記剛性中子ごと加硫金型内に投入して加硫成形する加硫工程を具え、
かつ前記生タイヤ形成工程は、１本のバンドコード又は複数本のバンドコードを並列したバンドコード配列体がトッピングゴムで被覆された小巾帯状のストリップを、ベルトプライ上で螺旋状に巻き付けることによりバンドプライを形成するバンドプライ形成ステップを含むとともに、
前記バンドコードは、アラミド繊維からなる第１のストランドと、熱収縮性の有機繊維からなる第２のストランドとを撚り合わせた複合コードからなり、
しかも前記複合コードは、応力−伸び曲線において、原点から変曲点に至る低弾性域と該変曲点を越える高弾性域とを有し、かつ前記変曲点での伸びを０．９〜３．３％の範囲とするとともに、前記低弾性域におけるモジュラスを１１〜３１Ｎ／％としたことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。 - 前記熱収縮性の有機繊維は、ナイロン、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）から選択されることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。
- 前記複合コードは、アラミド繊維の総繊度が２２００dtex以下であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法。
- 前記複合コードは、熱収縮性の有機繊維の総繊度が１１００dtex以下であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
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