JP2015205479A - 空気入りタイヤの製造方法、及び空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】短冊プライ片をタイヤ周方向に隔置させてベルトプライを形成したタイヤにおいて、バンドコードに高モジュラスの有機繊維を用いた際の耐久性の低下を抑制する。【解決手段】複数の短冊プライ片１７Ｐをタイヤ周方向に間隔を隔てて並置させることによりベルトプライ７Ａを形成する工程Ｋ２と、長尺のプライテープ１９をタイヤ周方向に螺旋状に巻回させることによりバンドプライ９Ａを形成する工程Ｋ３とを含む。バンドコード９Ｃは、高モジュラスの有機繊維からなる第１ストランド３０と、低モジュラスの有機繊維からなりかつ第１ストランド３０よりも細い第２ストランド３１とを撚り合わせた複合コード３２からなる。【選択図】図４

Description

本発明は、短冊プライ片をタイヤ周方向に隔置させてベルトプライを形成したタイヤにおいて、バンドコードに高モジュラスの有機繊維を用いた際の耐久性の低下を抑制した空気入りタイヤの製造方法、及び空気入りタイヤに関する。

高速走行用の空気入りラジアルタイヤでは、ベルト層の半径方向外側に、バンドプライからなるバンド層を設けた構造のものが広く知られている。前記バンドプライは、バンドコード又はその配列体がゴム被覆された巾狭のプライテープをタイヤ周方向に螺旋状に巻回させることにより形成される。これにより、ベルト層に対する拘束力が高められて高速耐久性が向上するとともに、トレッド剛性の増加により操縦安定性が向上する。

そして近年、車両の高性能化に伴い、タイヤの高速耐久性や操縦安定性のいっそうの改善が望まれており、そのため、バンドコードとしてアラミド繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンナフタレート繊維等の高モジュラスの有機繊維コード（以下「高モジュラス繊維コード」という場合がある。）を採用することが提案されている。

他方、タイヤのユニフォーミティを向上させるために、剛性中子を用いたタイヤ形成方法（以下「中子工法」という場合がある。）が提案されている。前記剛性中子は、加硫済みタイヤの内腔形状に近似した外形形状を有し、この剛性中子上でタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより、生タイヤが形成される。又生タイヤは、剛性中子ごと加硫金型内に投入され、剛性中子と加硫金型との間に挟まれて加硫が行われる。

そして下記の特許文献１には、前記中子工法において、ベルトプライを精度良く形成する方法が提案されている。この方法では、図８に示すように、ベルトコードの配列体がゴム被覆された巾狭かつ所定長さの複数の短冊プライ片ａ１を用い、前記短冊プライ片ａ１を、タイヤ周方向に互いに間隔ｄを隔てて並置させることによりベルトプライａが形成される。

しかし、このようなベルトプライａの半径方向外側にバンドプライを形成した場合、接地の際、前記間隔ｄの位置で、バンドコードに圧縮歪みが局部的に発生する。そのため、もしバンドコードとして、前述の高モジュラス繊維コードを用いた場合には、この高モジュラス繊維コードが低モジュラス繊維コードよりも耐圧縮疲労性に劣るため、前記間隔ｄの位置で圧縮疲労を起こしてしまい、破断損傷し易くなってタイヤの耐久性を逆に低下させるという新たな問題が発生する。

特開２０１２−１７１１８３号公報

そこで本発明は、短冊プライ片をタイヤ周方向に隔置させてベルトプライを形成したタイヤにおいて、バンドコードに高モジュラスの有機繊維を用いた場合のバンドコードの破断損傷を抑制しうる空気入りタイヤの製造方法、及び空気入りタイヤを提供することを課題としている。

本願第１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルトプライからなるベルト層と、このベルト層の半径方向外側に配されるバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りタイヤの製造方法であって、
フォーマ上で、ベルトコードの配列体がゴム被覆された巾狭かつ所定長さの複数の短冊プライ片を、タイヤ周方向に互いに間隔を隔てて並置させることによりベルトプライを形成するベルトプライ形成工程と、
前記ベルトプライ上で、バンドコード又はその配列体がゴム被覆された巾狭かつ長尺のプライテープを、タイヤ周方向に螺旋状に巻回させることによりバンドプライを形成するバンドプライ形成工程とを含むとともに、
前記バンドコードは、高モジュラスの有機繊維からなる第１ストランドと、低モジュラスの有機繊維からなりかつ前記第１ストランドよりも細い第２ストランドとを撚り合わせた複合コードからなることを特徴としている。

本発明に係る前記空気入りタイヤの製造方法では、前記高モジュラスの有機繊維はアラミド繊維であり、前記低モジュラスの有機繊維はナイロン繊維であることが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤの製造方法では、前記バンドコードは、複数本の第１ストランドと１本の第２ストランドとからなることが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤの製造方法では、前記ベルトプライは、タイヤ周方向で隣り合う冊プライ片間のタイヤ赤道上での間隔Ｄｃが、３．１mm以下であることが好まし。

本願第２の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルトプライからなるベルト層と、このベルト層の半径方向外側に配されるバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りタイヤであって、
前記ベルトプライは、ベルトコードの配列体がゴム被覆された巾狭かつ所定長さの複数の短冊プライ片が、タイヤ周方向に互いに間隔を隔てて並置されることにより形成され、 かつ前記バンドプライは、バンドコード又はその配列体がゴム被覆された巾狭かつ長尺のプライテープが、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されることにより形成されるとともに、 前記バンドコードは、高モジュラスの有機繊維からなる第１ストランドと、低モジュラスの有機繊維からなりかつ前記第１ストランドよりも細い第２ストランドとを撚り合わせた複合コードからなることを特徴としている。

本発明は叙上の如く、複数の短冊プライ片を、タイヤ周方向に互いに間隔を隔てて並置することによりベルトプライを形成している。

そのため、特許文献１の場合と同様、巾広帯状のプライ材料を一周巻きしてベルトプライを形成する際のステッチダウンが不要となり、該ステッチダウンに起因するプライ材料の皺や波打ちなどの歪みを抑制できる。しかもタイヤ周方向で隣り合う短冊プライ片同士を離間させることで、段差状の重なりが排除される。そのため、この重なりに起因する剛性の不均一化も抑制され、前記歪みの抑制と相俟ってユニフォミティの向上を達成しうる。

しかし前記構造のベルトプライの場合、その外側にバンドプライを形成した際、接地時に、短冊プライ片間の間隔の位置で、バンドコードに圧縮歪みが局部的に発生するという特有の問題が生じる。この圧縮歪は、バンドコードがナイロンコード等の低モジュラス繊維コードの場合には、特に問題はない。しかし、高モジュラス繊維コードを用いた場合には、この高モジュラス繊維コードが耐圧縮疲労性に劣るため、前記間隔の位置で圧縮疲労を起こしてしまい、破断損傷し易くなってタイヤの耐久性を逆に低下させるという問題が発生する。

そこで本発明ではバンドコードとして、高モジュラスの有機繊維からなる第１ストランドと、低モジュラスの有機繊維から第２ストランドとを撚り合わせた複合コードを使用している。これにより、圧縮疲労に起因するバンドコードの破断損傷を抑制することが可能になる。そのメカニズムとして以下の如く推測される。例えば、第１ストランド同士で撚り合わせた高モジュラス繊維コードの場合、圧縮歪みによってストランド間で生じるフィラメント同士の擦れが大きくなり、フィラメントがフレッティングを起こしてコード強度を低下させる。これに対して、第２ストランドを介在させることで、フレッティングが緩和され、コード強度の低下が抑えられると推測される。この効果は、第２ストランドが介在すれば、第１ストランドが複数本であっても発揮される。

この第２ストランドは、フレッティングの抑制のために用いられるため、第１ストランドよりも小径のものが使用される。

本発明の製造方法によって形成された空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 生タイヤ形成工程を示す断面図である。 （Ａ）〜（Ｄ）はカーカスプライ形成ステップを説明する概念図である。 （Ａ）〜（Ｃ）はベルトプライ形成ステップを説明する概念図である。 （Ａ）〜（Ｃ）はバンドプライ形成ステップを説明する概念図である。 複合コードを示す斜視図である。 （Ａ）、（Ｂ）は本発明の他の製造方法を説明する概念図である。 従来のベルトプライの一例を示す斜視図である。 圧縮疲労テストを説明する概念図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１は、本発明の製造方法によって形成された空気入りタイヤ１の一例を示す断面図である。図１において、前記空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されるベルト層７と、該ベルト層７の半径方向外側に配されるバンド層９とを具える。

前記カーカス６は、カーカスコードをラジアル配列させた少なくとも１枚、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビード部４、４間を跨るトロイド状をなすとともに、その両端は、本例の場合、ビード部４に配されるビードコア５の廻りで折り返されることなく該ビードコア５内に挟まれて係止される。具体的には、前記ビードコア５は、タイヤ軸方向内外のコア片５ｉ、５ｏからなり、この内外のコア片５ｉ、５ｏ間で前記カーカスプライ６Ａの両端部が狭持される。

前記内外のコア片５ｉ、５ｏは、非伸張性のビードワイヤをタイヤ周方向に渦巻き状に巻き付けることにより形成される。これにより、ビードワイヤの総巻回数を規制しながらカーカスプライ６Ａの吹き抜け抑制効果を高めている。図中の符号８は、ゴム硬度が例えば８０〜１００度の硬質のゴムからなるビードエーペックスであり、各コア片５ｉ、５ｏから先細状に立ち上がり、ビード剛性を高める。本明細書においてゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さを意味する。

前記ベルト層７は、例えばスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜の角度で配列した少なくとも１枚、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ａから形成される。このベルト層７は、各ベルトコードがベルトプライ７Ａ、７Ａ間相互で交差することにより曲げ剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強する。

又前記バンド層９は、タイヤ周方向に螺旋状に巻回するバンドコードを有する少なくとも１枚、本例では１枚のバンドプライ９Ａから形成される。

次に、前記空気入りタイヤ１の製造方法を説明する。前記製造方法として、本例では中子工法が採用される。具体的には、図２に略示するように、剛性中子２０上でタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより、生タイヤ１Ｎを前記空気入りタイヤ１に近い形状で形成する生タイヤ形成工程Ｋと、この生タイヤ１Ｎを、前記剛性中子２０ごと加硫金型内に投入して加硫成形する加硫工程（図示しない。）とを具える。

前記生タイヤ形成工程Ｋでは、剛性中子２０上でカーカスプライ６Ａを形成するカーカスプライ形成工程Ｋ１（図３に示す。）と、カーカスプライ６Ａ上でベルトプライ７Ａを形成するベルトプライ形成工程Ｋ２（図４に示す。）と、ベルトプライ７Ａ上でバンドプライ９Ａを形成するバンドプライ形成工程Ｋ３（図５に示す。）とを含む。本例では、フォーマ２１として前記剛性中子２０が使用され、従って、ベルトプライ７Ａは、フォーマ２１上で、カーカスプライ６Ａを介して形成されることになる。

本例のカーカスプライ形成工程Ｋ１では、図３（Ａ）に示すように、長さ方向に引き揃えたカーカスコード６Ｃの配列体をトッピングゴムにて被覆した巾狭かつ長尺のカーカス用のプライテープ１６が用いられる。このプライテープ１６を、所定長さＬ１で順次切断することにより、カーカスコード６Ｃの配列体がゴム被覆された巾狭かつ所定長さＬ１の複数の短冊プライ片１６Ｐが形成される。

図３（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、各前記短冊プライ片１６Ｐは、カーカスコード６Ｃがタイヤ周方向に対して略９０°となる向きで、剛性中子２０上で、タイヤ周方向に順次貼り付けられる。これにより、カーカスプライ６Ａが形成される。本例では図３（Ｄ）に示すように、タイヤ周方向で隣り合う短冊プライ片１６Ｐ、１６Ｐ同士が、互いに重なり部Ｇを有して配される場合が示される。そしてタイヤ赤道Ｃｏ上での重なり巾Ｗｇ、及びタイヤ周方向の貼り付け枚数ｎなどを調整することにより、カーカスプライ６Ａを、複数のタイヤサイズに適合させている。なお要求により、タイヤ赤道Ｃｏ側において、隣り合う短冊プライ片１６Ｐ、１６Ｐ間に間隔を設けることもできる。カーカスコード６Ｃとして、例えばポリエステルコード等の従来のものが好適に採用しうる。

本例のベルトプライ形成工程Ｋ２では、図４（Ａ）に示すように、長さ方向に引き揃えたベルトコード７Ｃの配列体をトッピングゴムにて被覆した巾狭かつ長尺のベルト用のプライテープ１７が用いられる。このプライテープ１７を、長さ方向に対して例えば１０〜３５゜の角度θで、かつ所定長さＬ２で順次切断することにより、ベルトコード７Ｃの配列体がゴム被覆された巾狭かつ所定長さＬ２の複数の短冊プライ片１７Ｐが形成される。

図４（Ｂ）に示すように、各前記短冊プライ片１７Ｐは、そのベルトコード７Ｃがタイヤ周方向に対して前記角度θと等しい角度となる向きにて、剛性中子２０上で、タイヤ周方向に順次貼り付けられる。これによりベルトプライ７Ａが形成される。このとき、各短冊プライ片１７Ｐは、タイヤ周方向に互いに間隔Ｄを隔てて並置される。この間隔Ｄは、タイヤ赤道Ｃｏ側からベルト端７Ｅ側に向かって漸減する。これにより、タイヤ赤道Ｃｏ側とベルト端７Ｅ側との間の周長差を吸収でき、皺や波打ちなどの歪みの発生を抑制できる。又タイヤ周方向で隣り合う短冊プライ片１７Ｐ同士の重なり部を排除しているため、この重なり部に起因する剛性の不均一化も抑制でき、前記歪みの抑制と相俟ってユニフォミティの向上を達成しうる。なおベルト端７Ｅでは前記間隔Ｄは無くても良い。

前記短冊プライ片１７Ｐの貼り付け方法として、図４（Ｃ）に示すように、剛性中子２０をその軸心２０ｉ廻りで回転させながら、該剛性中子２０をその軸心２０ｉ方向に平行移動させ、短冊プライ片１７Ｐをリード角α（≒θ）にてタイヤ周方向に螺旋巻きすることにより行いうる。具体的には、短冊プライ片１７Ｐを、その長さ方向Ｙに沿って一定速度で供給する。又剛性中子２０は、そのタイヤ赤道Ｃｏが前記長さ方向Ｙに対して前記角度θと実質的に等しい角度αとなる傾斜状態で支持される。そして前記剛性中子２０を、その軸心２０ｉ廻りで一定速度Ｖ１（周速度）で回転させながら、その軸心２０ｉ方向に一定速度Ｖ２で平行移動させる。このとき、比Ｖ２／Ｖ１＝ tanα とすることにより、短冊プライ片１７Ｐをタイヤ周方向に対して前記角度αで傾けて貼り付けできる。なお貼り付け方法としては、手動による手貼りであっても良い。

本例のバンドプライ形成工程Ｋ３では、図５（Ａ）に示すように、バンドコード９Ｃ、又はバンドコード９Ｃを長さ方向に引き揃えた配列体をトッピングゴムにて被覆した巾狭かつ長尺のバンド用のプライテープ１９が用いられる。図５（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、前記プライテープ１９は、前記ベルトプライ７Ａ上で、タイヤ周方向に螺旋状に巻回され、これによりバンドプライ９Ａが形成される。

このときバンドコード９Ｃは、図６に示すように、高モジュラスの有機繊維からなる第１ストランド３０と、低モジュラスの有機繊維からなりかつ前記第１ストランド３０よりも細い第２ストランド３１とを撚り合わせた複合コード３２から形成される。ベルト層７への拘束力を高める観点から、本例の如く、複数本（例えば２本）の第１ストランド３０と、１本の第２ストランド３１とを撚り合わすことが好ましい。

ここで、ベルトプライ７Ａが前記構造をなす場合、タイヤが接地する際、前記間隔Ｄの位置で、バンドコード９Ｃに圧縮歪みが発生する。そのため、もしバンドコード９Ｃとして、第１ストランド３０のみを撚り合わせた従来的な高モジュラス繊維コードを用いた場合、前記間隔Ｄの位置で圧縮疲労を起こしてしまい、破断損傷し易くなる。

これに対して、前記複合コード３２の場合、第２ストランド３１が介在することで、圧縮疲労に起因する破断損傷を抑制することが可能になる。

表１に、本発明者が行った、複合コード３２と非複合コードとの圧縮疲労試験の結果を示す。複合コード３２は、アラミド繊維からなる２本の第１ストランド３０とナイロン繊維からなる１本の第２ストランド３１とを撚り合わせた本発明に係わるコードである。又非複合コードはアラミド繊維からなる２本の第１ストランド３０のみを撚り合わせた従来的な高モジュラス繊維コードである。表１に示されるように、非複合コードにおける圧縮疲労テスト後の強度保持率が１５％であったものが、複合コード３２では、強度保持率が３０％にまで向上されるのが確認できる。

なお圧縮疲労テストは、図９に示すように、サンプルコードＡを２層並べたゴムシートＢを作成する。各層ともコードＡの打ち込み密度（エンド数）は一定。そして前記ゴムシートＢを円柱状の試験台Ｃにて２時間擦りつけることで、内側層のコードに圧縮歪みを繰り返し作用させる。テスト条件は、ストローク４５mm、荷重３４０N、３７５００サイクル。

なお強度保持率が向上するメカニズムとして以下の如く推測される。例えば、第１ストランド３０のみで形成された従来的な高モジュラス繊維コードの場合、圧縮歪みによってストランド間で生じるフィラメント同士の擦れが大きくなり、フィラメントがフレッティングを起こしてコード強度を低下させる。これに対して、第２ストランド３１が介在することで、フレッティングが緩和され、コード強度の低下が抑えられると推測される。この効果は、表１の如く第２ストランド３１が介在すれば、第１ストランド３０が複数本（例えば２本）であっても発揮される。

従って複合コード３２では、第１ストランド３０による高モジュラスにより高い拘束力が発揮され、優れた操縦安定性をうることができる。又破断損傷の抑制により、高速耐久性を含むタイヤの耐久性を高く確保することが可能となる。

なお前記第２ストランド３１は、フレッティングの緩和抑制のために用いられる。そのため、複合コード３２に占める第２ストランド３１の割合が少ない方が、複合コード３２の太さ当たりのモジュラスを高めて拘束力を向上させる上で好ましい。そのため、第２ストランド３１の総繊度を、複合コード３２の総繊度の４０％以下、さらには２５％以下とするのが好ましい。

各ストランド３０、３１の下撚り方向及び下撚り数、並びに上撚り方向及び上撚り数は、特に規制されるものではなく、慣例に従って適宜定めることができる。又複数本の第１ストランド３０と１本の第２ストランド３１とを撚り合わす場合、例えば複数本の第１ストランド３０同士を予め撚り合わせて１本の中間ストランドを形成し、この中間ストランドと第２ストランド３１と撚り合わせて複合コード３２を形成することもできる。

第１ストランド３０をなす前記高モジュラスの有機繊維として、アラミド繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンナフタレート繊維等を挙げることができ、特にモジュラスが高いアラミド繊維が好適に採用される。又第２ストランド３１をなす前記低モジュラスの有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、ビニロン繊維等を挙げることができ、特に耐摩耗性に優れるナイロン繊維が好適に採用される。

他方、前記複合コード３２においても、耐圧縮疲労性には限界があり、短冊プライ片１７Ｐ、１７Ｐ間の間隔Ｄが大きすぎる場合には、圧縮歪み自体が大きくなって破断損傷を十分抑制することができなくなる。本発明者の実験の結果、従来的な高モジュラス繊維コードの場合、前記間隔Ｄｃが０．４mmを越えると破断損傷がし易くなる。従って、従来的な高モジュラス繊維コードの場合には、破断損傷を抑制するためには間隔Ｄｃを０．４mm以下に減じる必要があり、生産時のバラツキを考慮すると、短冊プライ片１７Ｐによってベルトプライ７Ａを形成することは実質的に難しい。これに対して、前記複合コード３２を用いた場合、間隔Ｄｃの範囲を３．１mmまで広げることが可能となり、ベルトプライ７Ａの形成を容易に行うことが可能となる。なお間隔Ｄｃは、２．２mm以下がより好ましい。

本発明の空気入りタイヤの製造方法では、中子方法に限定されるものではなく、例えば図７（Ａ）に模式的に示すように、トレッド部２と、それ以外の部位である台タイヤ１０とを別々に作成し、これらをシェーピングドラムＦ上でドッキングさせることで生タイヤ１Ｎを形成する従来的方法も採用しうる。この場合、図７（Ｂ）に示すように、トレッド形成ドラム１１がフォーマ２１を構成し、ベルトプライ７Ａがフォーマ２１上に直接形成されることになる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す内部構造を有する空気入りタイヤ（タイヤサイズ２４５／４５Ｒ１８）を、図３〜５に示すカーカスプライ形成工程Ｋ１と、ベルトプライ形成工程Ｋ２と、バンドプライ形成工程Ｋ３）とを含む製造方法に基づいて表２の仕様にて試作した。そして各試供タイヤの操縦安定性、耐久性能（バンドコード破断性）についてテストし、互いに比較した。表２に記載以外は実質的に同仕様である。カーカス、ベルト層、バンド層の共通仕様は、以下の通りである。
・カーカス
プライ数：２枚、
カーカスコード：１１００dtex／２（PET）、
コード角：９０度、
・ベルト層
プライ数：２枚、
ベルトコード：１×３×０．２７HT（スチール）、
コード角：＋２０度／−２０度、
短冊プライ片の巾Ｗ：２８mm
短冊プライ片間の間隔Ｄｃ：表２の通り
・バンド層
プライ数：１枚（フルバンド）、
バンドコード：表１の通り、

（１）操縦安定性：
タイヤをリム（１８×８Ｊ）、内圧（２３０kPa）にて乗用車（国産４３００cc、ＦＲ車）の全輪に装着し、ドライアスファルトのタイヤテストコースを走行したときに操縦安定性を比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大なほど優れている。

（２）耐久性能：
ドラム試験機を用い、タイヤをリム（１８×８Ｊ）、内圧（８０pKa）、荷重（正規荷重）の条件にて、ドラム上を速度６０km/hにて４万km走行させた。走行後、タイヤを解体して、バンドコードの破断状況を目視によって確認した。評価は、破断がない場合を◎、破断箇所が５箇所以下の場合を○、破断箇所が５箇所を越え１０箇所以下の場合を△、破断箇所が１０箇所を越える場合を×としている。なお括弧内は、破断箇所の「個数」、或いは状況を示し、「散発的」とは破断箇所が１０箇所以上で全体の７０％未満の隙間で破断している。「全周」とは破断箇所が１０箇所以上で全体の７０％以上の隙間で破断している。

表２に示すように、比較例の場合、破断損傷を抑制するためには間隔Ｄｃを１．３mm以下に減じる必要があるのに対して、実施例では、バンドコードの耐圧縮疲労性が向上し、間隔Ｄｃを約３．１mmまで広げることが可能となるのが確認できる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
６ カーカス
７ ベルト層
７Ａ ベルトプライ
７Ｃ ベルトコード
９ バンド層
９Ａ バンドプライ
９Ｃ バンドコード
１７Ｐ 短冊プライ片
１９ プライテープ
２１ フォーマ
３０ 第１ストランド
３１ 第２ストランド
３２ 複合コード
Ｄ 間隔
Ｋ２ ベルトプライ形成工程
Ｋ３ バンドプライ形成工程

Claims (5)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルトプライからなるベルト層と、このベルト層の半径方向外側に配されるバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りタイヤの製造方法であって、
   フォーマ上で、ベルトコードの配列体がゴム被覆された巾狭かつ所定長さの複数の短冊プライ片を、タイヤ周方向に互いに間隔を隔てて並置させることによりベルトプライを形成するベルトプライ形成工程と、
   前記ベルトプライ上で、バンドコード又はその配列体がゴム被覆された巾狭かつ長尺のプライテープを、タイヤ周方向に螺旋状に巻回させることによりバンドプライを形成するバンドプライ形成工程とを含むとともに、
   前記バンドコードは、高モジュラスの有機繊維からなる第１ストランドと、低モジュラスの有機繊維からなりかつ前記第１ストランドよりも細い第２ストランドとを撚り合わせた複合コードからなることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記高モジュラスの有機繊維はアラミド繊維であり、前記低モジュラスの有機繊維はナイロン繊維であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記バンドコードは、複数本の第１ストランドと１本の第２ストランドとからなることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記ベルトプライは、タイヤ周方向で隣り合う短冊プライ片間のタイヤ赤道上での間隔Ｄｃが、３．１mm以下であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルトプライからなるベルト層と、このベルト層の半径方向外側に配されるバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りタイヤであって、
   前記ベルトプライは、ベルトコードの配列体がゴム被覆された巾狭かつ所定長さの複数の短冊プライ片が、タイヤ周方向に互いに間隔を隔てて並置されることにより形成され、 かつ前記バンドプライは、バンドコード又はその配列体がゴム被覆された巾狭かつ長尺のプライテープが、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されることにより形成されるとともに、 前記バンドコードは、高モジュラスの有機繊維からなる第１ストランドと、低モジュラスの有機繊維からなりかつ前記第１ストランドよりも細い第２ストランドとを撚り合わせた複合コードからなることを特徴とする空気入りタイヤ。
   

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