DE4037715A1 - Guertelreifen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Gürtelreifen, die eine Karkasseneinlage aus Polyesterkords einschließen. Insbesondere betrifft die Erfindung Gürtelreifen, die hinsichtlich Spurhaltigkeit, Gleichmäßigkeit des Reifens (tire uniformity) und Unebenheit der Reifenseitenwand verbessert sind.

Im allgemeinen ist es erforderlich, daß Faserkords, die für eine Reifenkarkasse eingesetzt werden, im Hinblick auf solche Eigenschaften wie Wärmebeständig­ keit, Ermüdungsfestigkeit, Dimensionsstabilität, Haftfähigkeit und Elastizitäts­ modul überlegen sind. Es wurden Multifilamentfasern aus Viskosefaser (Rayon), Polyamidfaser (Nylon), Polyester und dergleichen für Faserkords für Karkassen verwendet.

Reifen mit Nylonkords führen jedoch zum sogenannten "flat spotting", d. h. zu einer bleibenden Verformung, die durch einen Kontakt mit dem Boden hervor­ gerufen wird, wenn Reifen auf einem Kraftfahrzeug montiert sind und über einen langen Zeitraum stehenbleiben. Im Ergebnis führt dies zu einem unkom­ fortablen Fahrverhalten beim Anfahren. Außerdem ist die Spurhaltigkeit auf­ grund der Tatsache verschlechtert, daß Nylonkords einen geringen Spannungs­ wert (Modul) aufweisen. Viskosekords (Rayonkords) sind in bezug auf ihre Fe­ stigkeit verschlechtert. Außerdem weisen sie Nachteile insofern auf, daß die Haftfähigkeit aufgrund von Feuchtigkeitsabsorption schlechter wird. Darüber hinaus ist es beschwerlich, das Verfahren zur Herstellung eines Reifens zu überwachen.

Im Hinblick auf die obigen Nachteile wurden hauptsächlich Polyesterkords für Gürtelreifen verwendet.

In dem Maße, in dem in den zurückliegenden Jahren die Leistung von Motor­ fahrzeugen verbessert wurde, wurde es auch wichtiger, zu verlangen, daß die Leistung eines Reifens in bezug auf Spurhaltigkeit und Gleichmäßigkeit des Reifens verbessert wird. Die herkömmlichen Reifen, in denen herkömmliche Po­ lyesterkords eingesetzt wurden, haben jedoch diese Erfordernisse zur Verbes­ serung der Reifenleistung nicht erfüllt.

Wenn Polyesterkords zur Herstellung eines Reifens verwendet werden, wird zuerst eine Mehrzahl von Polyesterkords parallel zueinander angeordnet, um eine Kordschicht, d. h. ein Kordgewebe herzustellen, und nach Behandlung mit Klebstoffen mit Kautschuk bedeckt. Karkasseneinlagen werden dann dadurch hergestellt, daß man das mit Kautschuk beaufschlagte Kordgewebe in einer gegebenen Länge und Breite abschneidet. Die Karkasseneinlagen werden zwi­ schen einem Paar von Wulstkernen, die mit Kern-Reitern (bead fillers) verse­ hen sind, auf einer Reifenbau-Maschine angeordnet und um die Wulstkerne von innen nach außen umgeschlagen. Danach werden die Umschlag-Enden an den Kern-Reitern unter Bildung einer Karkasse befestigt. An den Seitenbereichen der Karkassen werden Seitenwand-Kautschuk und Humpstreifen-Kautschuk (rim strip rubber) aufgebracht, und auf den Kronenbereich werden ein Gürtel aus Stahlkord und Laufflächen-Kautschuk aufgebracht. Eine so hergestellte Rei­ fenanordnung wird dann vulkanisiert.

Da die Vulkanisation bei einer Hitze von 150 bis 200°C durchgeführt wird, neigt die oberste Kautschukschicht des mit Kautschuk beschichteten Kordge­ webes dazu, zu erweichen. Das Ergebnis davon ist, daß die Haftung an das Kordgewebe vorübergehend verschlechtert wird. Außerdem besteht die Gefahr, daß das Kordgewebe bei der Wärme in hohem Maße schrumpft. Das Ergebnis ist, daß das Kordgewebe während der Vulkanisation schrumpft und schließlich die Anordnung der Reifenkomponenten unregelmäßig wird. Dies führt zum Problem einer Verschlechterung der Gleichmäßigkeit des Reifens.

Außerdem sind Polyesterkords verschlechtert in bezug auf ihr 2%-Dehnungs­ modul, also die Spannung, die sich infolge einer 2%igen Verlängerung des Kords ergibt. In der Folge dehnen sich die Reifen in hohem Maße aus, wenn sie unter Luftdruck gesetzt werden. Andererseits wird ein partieller Anstieg der Steifigkeit am Überlappungsbereich (Überlappungsverbindungsbereich) von Karkasseneinlagen aufgrund der Erhöhung der Zahl der Kordschichten, vergli­ chen mit einem anderen Bereich, induziert, so daß dessen Ausdehnung be­ schränkt ist, wenn der Reifen unter Druck gesetzt wird. Wie oben angegeben, dehnen sich jedoch andere Teile des Reifens stark aus, und es tritt ein Un­ terschied im Ausmaß der Ausdehnung zwischen dem Bereich auf, der sich in starkem Maße ausdehnt, und dem Bereich, der sich nur geringfügig ausdehnt. Dadurch wird eine Unebenheit der Seitenwand hervorgerufen. Diese beein­ trächtigt folglich das Aussehen.

Die Spurhaltigkeit ist bemessen nach der Seitensteifigkeit eines Reifens. Da konventionelle Polyesterkords in bezug auf die Steifigkeit schlechter sind, wird gegebenenfalls eine Verstärkungsschicht im unteren Bereich der Seiten­ wand eines Reifens angeordnet, um die Seitensteifigkeit zu erhöhen.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Gürtelreifen bereitzu­ stellen, die in bezug auf Spurhaltigkeit und Gleichmäßigkeit des Reifens über­ legen sind und im Bereich der Seitenwand weniger uneben sind.

Um die obigen Aufgaben zu erfüllen, wurden fortlaufende Untersuchungen durchgeführt. Es wurde ein Gürtelreifen entwickelt, der radiale Karkassenein­ lagen einschließt, wobei dieser Reifen nach einem Verfahren herstellbar ist, das folgende Schritte umfaßt:

• - Gummieren einer Kordschicht, die eine Mehrzahl von Polyesterkords aufweist, die parallel zueinander angeordnet und mit Klebstoffen be­ handelt sind;
• - Umschlagen der End-Abschnitte um ein Paar Wulstkerne, die mit Kern- Reitern versehen sind, von der Innenseite auf die Außenseite der Wulstkerne; und
• - Befestigen der umgeschlagenen Abschnitte an den Kern-Reitern, wobei die Polyesterkords eine Schrumpfung in trockener Hitze von 0,5 bis 2,5% und ein Verhältnis des 2%-Dehnungsmoduls : angelegte Zugfestigkeit von 0,2 bis 0,35 aufweisen.

Um die mit Klebstoff behandelten Polyesterkords mit einer Schrumpfung in trockener Hitze von 0,5 bis 2,5% und einem Verhältnis des 2%-Dehnungs­ moduls : Zugfestigkeit von 0,2 bis 0,35 zu erhalten, ist es erforderlich, Be­ dingungen sowohl bei der Herstellung der Fasern (Filamente) als auch bei der Herstellung von Kords einzuhalten, die verschieden von den Bedingungen bei der Herstellung herkömmlicher Polyesterkords sind. Beispielsweise ist es be­ vorzugt, daß die Fasern unter solchen Bedingungen hergestellt werden, daß Polyestermoleküle im Verlauf des Spinnens und Verstreckens in hohem Maße kristallisiert werden und gleichzeitig nichtkristallisierte Teile bis an die Grenze gereckt werden, um Restspannungen zu minimieren. Solche Bedingungen können beispielsweise dadurch erhalten werden, daß man die Zeit ausdehnt, die zum Fixieren (Aushärten) des Fasermaterials erforderlich ist, das aus ei­ ner Spinndüse extrudiert wird, und daß man den Reckvorgang unter ver­ gleichsweise höheren Temperaturen durchführt als im Herstellungsverfahren herkömmlicher Polyesterkords. Die so erhaltenen Fasern werden unter Bildung von Kords verzwirnt (verdrillt) und mit Klebstoffen behandelt. Danach wird eine Behandlung bei einer Temperatur von 180 bis 230°C unter Verlängerung von 5 bis 20% durchgeführt. Nach dem Nachlassen der durch die Verlängerung bewirkten Spannung werden dann die Kords einer Hitzefixierung unterworfen, wobei eine Länge eingestellt wird, die 103 bis 120%, vorzugsweise 105 bis 118%, länger ist als die Ausgangslänge.

Die vorstehend erwähnte Behandlung mit Klebstoff wird in der Weise durchge­ führt, daß man die Kords in ein erstes Bad eintaucht, das in Wasser disper­ gierte Epoxide enthält, und danach in ein zweites Bad eintaucht, das eine Mischung aus einem Resorcin-Formalin-Harz-Präkondensat und einem Latex enthält.

Die in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung stehenden Polyester­ kords weisen einen niedrigen Schrumpfungswert auf. Insbesondere liegt der Schrumpfungswert bei trockener Hitze unter 2,5%. Wenn solche Kords für Karkasseneinlagen für Gürtelreifen verwendet werden, tritt keine Fehlanord­ nung der Reifenkomponenten auf, und eine Verschlechterung der Gleichmäßig­ keit des Reifens wird verhindert, selbst wenn die Haftung der obersten Kautschukschicht an den Kords zeitweise aufgrund der Erweichung der ober­ sten Kautschukschicht infolge der Hitzeeinwirkung bei der Vulkanisation ver­ schlechtert wird.

Die untere Grenze der Schrumpfung bei trockener Hitze wird bei einem Wert von 0,5 oder darüber gehalten, so daß die Seitensteifigkeit einen günstigen Wert hat. Im Fall, daß der Wert der Schrumpfung bei trockener Hitze unter 0,5% liegt, schrumpfen die Kords bei dem Vulkanisationsschritt zu wenig, und der während des Reifenaufbaus induzierte Spielraum der Kords kann durch die Schrumpfung nicht beseitigt werden. Die Kords stehen dann nicht unter Spannung, und demzufolge verschlechtert sich die Steifigkeit des Reifens.

Außerdem weisen die in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ste­ henden Polyesterkords ein hohes Modul auf. Insbesondere liegt das Verhältnis des 2%-Dehnungsmoduls zur Zugfestigkeit bei 0,2% oder darüber, so daß die Reifensteifigkeit hoch ist. Im Ergebnis erhält man dadurch hohe Seitenstabili­ tät (Kurvenfahr-Stabilität) und hohe Spurhaltigkeit. Wenn das Verhältnis hö­ her als 3,5 liegt, verschlechtert sich die Haltbarkeit des Reifens. In dem Fall, daß das Verhältnis niedriger als 0,2 liegt, wird der Wert der Reifensteifigkeit niedrig, und im Ergebnis verschlechtern sich die Spurhaltungseigenschaften.

Die Erfindung wird nunmehr anhand der Figur näher erläutert. Die Figur zeigt einen schematischen Querschnitt eines Gürtelreifens, der eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.

In der Figur steht die Bezugsziffer 1 für eine Karkasseneinlage, die aus einer gummierten Kordschicht mit einer Mehrzahl von Polyesterkords hergestellt wurde, die parallel angeordnet sind und mit Klebstoffen behandelt wurden. Die Karkasseneinlage erstreckt sich zwischen einem Paar von Wulstkernen 3, und ihre Endabschnitte sind um die Wulstkerne, die mit Kern-Reitern (Wulst-Fül­ lern) 2 versehen sind, von der lnnenseite zur Außenseite umgeschlagen. Die umgeschlagenen Abschnitte sind an den Wulst-Füllern 2 befestigt. Die Be­ zugsziffer 5 bezeichnet einen Humpstreifen (Rand-Streifen; rim strip), 6 be­ zeichnet einen Gürtel, 7 bezeichnet die Lauffläche und 8 bezeichnet eine Sei­ tenwand.

Die für die Karkasseneinlage 1 verwendeten Polyesterkords sind aus Fasern (Filamenten) mit 1500 d/2-Struktur aufgebaut, die versponnen, unter der Be­ dingung einer geringeren Restspannung gereckt und mit 38 Windungen pro 10 cm für den ersten Zwirnschritt und 42 Windungen für den zweiten Zwirnschritt zusammen verzwirnt (verdrillt) werden. Diese Kords werden dadurch mit einem Klebstoff behandelt, daß man sie in ein erstes Bad eintaucht, das in Wasser dispergierte Epoxide enthält, und im nächsten Schritt in ein zweites Bad ein­ taucht, das eine Mischung aus einem Resorcin-Formalin-Harz-Präkondensat und einem Latex enthält.

Danach werden die Kords bei einer Atmosphärentemperatur von 210°C unter Spannung gesetzt, um sie um 15% zu dehnen. Danach werden derartige ge­ dehnte Kords zur Verminderung von Restspannungen geschrumpft, und letzten Endes wird eine Kordlänge eingestellt, die das 1,08fache der ursprünglichen Kordlänge beträgt. Die Länge der Dehnung ist das sogenannte Reckverhältnis von 3 bis 20%. Wenn das Verhältnis niedriger liegt als 3%, wie dies in den herkömmlichen Reifen der Fall ist, nimmt das Modul einen niedrigen Wert an.

Tabelle 1 zeigt die physikalischen Eigenschaften von Polyesterkords, die in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung stehen, und von Ver­ gleichsbeispielen sowie die Leistungskennwerte von Gürtelreifen der Größe 175/70 R13.

Die Testbedingungen sind die folgenden:

Schrumpfung in trockener Hitze

Die Maßänderung (%) wurde nach Aufheizen auf eine Atmosphärentemperatur von 150°C für eine Zeitdauer von 30 Minuten bestimmt.

Verlängerung bei vorgeschriebener Belastung

Diese wurde bestimmt als Verlängerung (%) unter einer Belastung von 6,8 kg/Nummer.

Maßänderungsverhältnis

Gesamtsumme des Werts für die Schrumpfung in trockener Hitze und der Ver­ längerung bei vorgeschriebener Belastung.

2% Md

Abkürzung für 2%-Modul, d. h. Belastung (kg), die eine Verlängerung von 2% verursachte.

CP

Abkürzung für "cornering power", also Seitenstabilität, d. h. Wert, der dadurch erhalten wird, daß man den Wert für die Seitenspannung bei Durchführung des Trommeltests bei einem Schräglaufwinkel von 2 Grad durch die Zahl 2 teilt. Eine lndizierung wurde in der Weise vorgenommen, daß man das Ergebnis für den Reifen mit der Bezeichnung F auf einen Wert von 100 festsetzte. Je größer der Index in der Tabelle ist, desto besser ist das Resultat.

Unebenheit der Seitenwand

Es wurden zehn Reifen hergestellt. Das Produkt der Höhe und der Länge der im Seitenwandbereich aufgetretenen Unebenheit wurde bestimmt, und der Durchschnittswert daraus wurde in Form eines Index angezeigt. Das Ergebnis für den Reifen mit der Bezeichnung F wurde auf einen Wert von 100 einge­ stellt. Je kleiner der lndex in der Tabelle ist, desto besser ist das Resultat.

Gleichmäßigkeit des Reifens

Der Test wurde in Übereinstimmung mit der Bestimmung C 607 durchgeführt, die auf den Bestimmungen der JASO (Japanese Automobile Standard Organiza­ tion) basiert, wie sie von der Society Automobile Engineers of Japan, Inc., festgesetzt wurden. Ein Reifen wurde auf eine Testtrommel montiert und mit einer Belastung in eine Richtung und in die umgekehrte Richtung in Rotation versetzt, während man für das Einhalten eines gleichen Abstands zwischen der Reifenachse und der Achse einer Testtrommel sorgte. Dann wurde die Bean­ spruchung des Reifens in radialer Richtung bestimmt, die durch eine Kontakt­ fläche mit dem Boden verursacht wurde. Daraus wurde die Schwankung der Radialkraft (radial force variation (RFV)) berechnet, die die Differenz zwischen dem Maximalwert und dem Minimalwert ist. Die Ergebnisse sind in Form eines Index angegeben, der dadurch erhalten wurde, daß man das Ergebnis für den Reifen mit der Bezeichnung F auf den Wert 100 einstellte. Je kleiner der numerische Wert, desto besser das Resultat.

Trommeltest

Trommeltests wurden in Übereinstimmung mit den Bedingungen für den Halt­ barkeitstest durchgeführt, die in Abschnitt 109 der FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standard) aufgeführt sind. Bei den Tests trat kein Ausfall auf.

Unter den nachfolgend angegebenen zusätzlichen Bedingungen wurden weitere Trommelversuche durchgeführt:
Geschwindigkeit: 85 km/h;
Belastung: 140%; und
Zeitdauer: 24 Stunden.
Mit Ausnahme von Reifen D waren alle Reifen annehmbar. Bei dem Reifen D trat bei dem zusätzlichen Test unter den oben angegebenen Bedingungen ein Kordriß auf, und der Lauftest wurde auf halbem Wege abgebrochen.

Bei dem Reifen F wurden die Polyesterkords verwendet, die mittels eines her­ kömmlichen Grundlagenverfahrens hergestellt wurden, nämlich unter niedriger Reckspannung beim Spinnen. Reifen F stellt die Kontrollprobe dar.

Tabelle 1

Aus Tabelle 1 lassen sich die folgenden Ergebnisse ableiten:

Es zeigt sich, daß Reifen in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung überlegen im Hinblick auf die Unebenheit der Seitenwand und die Gleich­ mäßigkeit des Reifens sind, da solche Polyesterkords verwendet werden, die einen Schrumpfungswert bei trockener Hitze unterhalb von 2,5% aufweisen und deren Wert der Dehnung bei einer vorgeschriebenen Belastung klein ist. Das Verhältnis zwischen dem 2%-Modul und der Zugfestigkeit liegt bei 0,2 oder darüber. Dadurch ist die Steifigkeit des Reifens hoch, und es werden hohe Werte der Seitenstabilität und der Spurhaltigkeit erhalten.

Auf der anderen Seite werden im Reifen D des Vergleichsbeispiels Polyester­ kords verwendet, die aus einem Niederpolymerisat-Polyester hergestellt wur­ den, so daß der Wert der Schrumpfung in trockener Hitze schlecht ist. Außer­ dem ist der Wert des 2%-Dehnungsmoduls groß. Das Verhältnis des 2%-Mo­ duls zur Zugfestigkeit liegt über 0,2, aber die Zugfestigkeit selbst ist niedrig, was zu einer schlechten Reifenhaltbarkeit führt.

ln dem Reifen E des Vergleichsbeispiels werden Polyesterkords verwendet, die aus POY-Polyesterkords aus einem Hochgeschwindigkeits-Spinnverfahren her­ gestellt wurden. Dadurch ist das Verhältnis der Maßänderung, das in Bezie­ hung zu der Unebenheit der Seitenwand und der Gleichmäßigkeit des Reifens steht, niedrig. Solche Eigenschaften sind bevorzugt. Der CP-Wert (Wert für die Seitenstabilität) ist jedoch aufgrund des niedrigen Werts für das 2%-Deh­ nungsmodul nicht verbessert.

In dem Reifen F des Vergleichsbeispiels werden POY-Polyesterkords eingesetzt, die unter verringerter Zwirnzahl hergestellt wurden. Dadurch erhöht sich das Modul, und das Verhältnis des 2%-Dehnungsmoduls zur Zugfestigkeit wird höher. Jedoch steigt auch der Wert der Schrumpfung bei trockener Hitze an. Die resultierenden Reifen sind geringfügig verbessert in bezug auf die Un­ ebenheit der Seitenwand, jedoch ist der CP-Wert (Wert der Seitenstabilität) nicht verbessert.

Wenn der Wert der Schrumpfung in trockener Hitze höher als 2,5% wird, wer­ den die Werte für die Unebenheit der Seitenwand und die Gleichmäßigkeit des Reifens schlechter. Wenn andererseits der Wert für die Schrumpfung in trockener Hitze unter 0,5% liegt, schrumpft der Kord während der Reifenvul­ kanisation nur geringfügig, und schließlich wird das Spiel des Kords, das während des Reifenaufbaus vorgesehen wird, durch die Schrumpfung nicht be­ seitigt. Dies führt zu einer Verminderung der Steifigkeit des Reifens.

Im allgemeinen neigen Kords, die unter denselben Spinnbedingungen hergestellt wurden, zu einer Abnahme der Steifigkeit, wenn der Schrumpfungswert durch die Veränderung anderer Bedingungen erniedrigt wird, da der Wert der Deh­ nung bei vorgeschriebener Belastung groß wird. Es wurde berechnet, daß dann die Maßänderung, d. h. die Gesamtsumme des Schrumpfungswertes bei trockener Hitze und der Verlängerung bei vorgeschriebener Belastung, nahezu ausgegli­ chen ist.

Es ist daher bevorzugt, daß Kords hergestellt werden, deren Wert der Maßän­ derung unter 6,1 liegt. Wenn der Wert über 6,1 liegt, sind die Unebenheit der Seitenwand und die Gleichmäßigkeit des Reifens schlechter.

Wenn das Verhältnis zwischen dem 2%-Dehnungsmodul und der Zugfestigkeit über 3,5 liegt, weisen die erhaltenen Kords eine schlechte Zugfestigkeit auf, und die Haltbarkeit des Reifens verschlechtert sich.

Im allgemeinen ist bei der Planung der Herstellung eines Reifens die Festigkeit des Kords derjenige Sachverhalt, dessen Beachtung am wichtigsten ist. Wenn das Verhältnis zwischen 2%-Dehnungsmodul und Zugfestigkeit geringer als 0,2 ist, verschlechtert sich die Steifigkeit des Reifens auch dann, wenn die Fe­ stigkeit dieselbe ist. Folglich verschlechtern sich die Spurhaltigkeits-Eigen­ schaften.

Es ist insbesondere bevorzugt, daß Reifenkords mit einer Festigkeit verwendet werden, die größer ist als das Produkt des Soll-Denier-Wertes (Nominal- Denier-Wertes) und 5 g/d. In dem Fall, daß die Festigkeit niedriger ist als der obige Wert, werden eine große Anzahl von Kords benötigt, und schließlich steigt das Reifengewicht an. Der Anstieg des Reifengewichts führt zu weiteren Nachteilen einschließlich einer Erhöhung der Kosten.

Solange für die Radialreifen in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfin­ dung Polyesterkords eingesetzt werden, deren Schrumpfungswert so niedrig und deren Modul so hoch ist, daß der Wert der Schrumpfung in trockener Hitze bei 0,5 bis 2,5% und das Verhältnis des 2%-Moduls zur Zugfestigkeit bei 0,2 bis 0,35 liegt, sind die Gleichmäßlgkeit des Reifens und die Unebenheit der Seitenwand denen herkömmlicher Reifen überlegen. Im Ergebnis ist die Stei­ figkeit ebenfalls überlegen, und die Spurhaltigkeits-Eigenschaften werden verbessert. Darüber hinaus liegt keine Verschlechterung der Haltbarkeit des Reifens vor.

Claims (5)

1. Gürtelreifen, die radiale Karkasseneinlagen einschließen, wobei diese Reifen nach einem Verfahren herstellbar sind, das folgende Schritte umfaßt:

• - Gummierung einer Kordschicht, die eine Mehrzahl von Polyesterkords aufweist, die parallel zueinander angeordnet und mit Klebstoff behan­ delt sind;
• - Umschlagen der Endabschnitte um ein Paar Wulstkerne, die mit Kern- Reitern versehen sind, von der Innenseite auf die Außenseite des Wulstkerns; und
• - Befestigen der umgeschlagenen Abschnitte an den Kern-Reitern, wobei die Polyesterkords eine Schrumpfung in trockener Hitze von 0,5 bis 2,5% und ein Verhältnis des 2%-Dehnungsmoduls : angelegte Zugfestigkeit von 0,2 bis 0,35 aufweisen.

2. Gürtelreifen nach Anspruch 1, worin die Polyesterkords aus Polyesterfila­ menten hergestellt sind, deren Polyestermoleküle im Verlauf des Spinnens und Vertreckens in hohem Maße kristallisiert werden und gleichzeitig nichtkristal­ lisierte Teile bis an die Grenze gereckt werden.

3. Gürtelreifen nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, worin Polyesterkords ver­ wendet werden, die aus Filamenten mit 1500 d/2-Struktur aufgebaut sind, die versponnen, gereckt und mit 38 Windungen pro 10 cm für den ersten Zwirn­ schritt und 42 Windungen für den zweiten Zwirnschritt zusammen verzwirnt (verdrillt) werden.

4. Gürtelreifen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, worin Poly­ esterkords in der Weise mit Klebstoff behandelt sind, daß man sie in ein er­ stes, in Wasser dispergierte Epoxide enthaltendes Bad und danach in ein zweites Bad eintaucht, welches eine Mischung aus einem Resorcin-Formalin- Harz-Präkondensat und einem Latex enthält.

5. Gürtelreifen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, worin Poly­ esterkords verwendet werden, die nach der Klebstoffbehandlung zuerst ge­ dehnt, bevorzugt um 15%, und danach geschrumpft werden und letzten Endes eine Kordlänge eingestellt wird, deren Wert über dem der ursprünglichen Kordlänge liegt, bevorzugt 3 bis 20%, besonders bevorzugt 5 bis 18% über der ursprünglichen Kordlänge.