KR20100010195A - 폴리에틸렌테레프탈레이트 타이어 코오드, 및 이를포함하는 타이어 - Google Patents

폴리에틸렌테레프탈레이트 타이어 코오드, 및 이를포함하는 타이어 Download PDF

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Abstract

본 발명은 높은 형태안정성을 가짐에 따라 차량의 승차감을 향상시킬 수 있는 폴리에틸렌테레프탈레이트 타이어 코오드 및 이를 포함하는 공기주입식 타이어에 관한 것이다.
상기 폴리에틸렌테레프탈레이트 타이어 코오드는 하기 계산식 1로 정의되는 플랫스팟 지수가 5.0% 이하인 것이다.
[계산식 1]
플랫스팟 지수(%) = (L1 - L2)/L0 X 100
상기 계산식 1에서, L0는 타이어 코오드의 초기 길이이고, L1은 120℃의 온도에서 코오드의 절단강도의 13%에 해당하는 하중을 5분 동안 가하고, 상기 하중을 유지한 상태에서 24℃로 식힌 후 측정한 타이어 코오드의 길이이고, L2는 120℃의 온도에서 코오드의 절단강도의 13%에 해당하는 하중을 5분 동안 가하고, 0.01g/d의 하중만을 남겨둔 채 24℃로 식힌 후 측정한 타이어 코오드의 길이이다.
PET, 코오드, 플랫스팟, 길이변형율

Description

폴리에틸렌테레프탈레이트 타이어 코오드, 및 이를 포함하는 타이어 {POLY(ETHYLENETEREPHTHALATE) TIRE CORD, AND TIRE COMPRISING THE SAME}
본 발명은 폴리에틸렌테레프탈레이트 타이어 코오드, 및 이를 포함하는 공기주입식 타이어에 관한 것이다. 보다 구체적으로, 본 발명은 높은 형태안정성을 가짐에 따라 차량의 승차감을 향상시킬 수 있는 폴리에틸렌테레프탈레이트 타이어 코오드 및 이를 포함하는 공기주입식 타이어에 관한 것이다.
타이어는 섬유/강철/고무의 복합체이며, 도 1과 같은 구조를 가지는 것이 일반적이다. 즉, 강철과 섬유 코오드는 고무를 보강하는 역할을 하며, 타이어 내에서 기본 골격 구조를 형성한다. 즉, 사람 인체와 비교하면 뼈와 같은 역할이다.
타이어 보강재로써 코오드에 요구되는 성능은 내피로성, 전단강도, 내구성, 반발탄성 그리고 고무와의 접착력 등이다. 따라서, 타이어에 요구되는 성능에 따라 적절한 소재의 코오드를 사용하게 된다.
현재 일반적으로 사용되는 코오드용 소재는 레이온, 나일론, 폴리에스터, 스틸, 및 아라미드 등이 있으며, 레이온과 폴리에스테르는 보디 플라이(또는 카커스라고도 함) (도 1의 6)에, 나일론은 주로 캡플라이(도 1의 4)에, 그리고, 스틸과 아라미드는 주로 타이어 벨트부(도 1의 5)에 사용된다.
다음은 도 1에 나타낸 타이어 구조와 그 특성을 간략하게 나타내었다.
트레드 (Tread) (1): 노면과 접촉하는 부분으로 제동, 구동에 필요한 마찰력을 주고 내마모성이 양호 하여야 하며 외부 충격에 견딜 수 있어야 하고 발열이 적어야 한다.
보디 플라이(Body Ply) (또는 카커스(Carcass)) (6): 타이어 내부의 코오드 층으로, 하중을 지지하고 충격에 견디며 주행 중 굴신 운동에 대한 내피로성이 강해야 한다.
벨트 (Belt) (5): 보디플라이 사이에 위치하고 있으며, 대부분의 경우에 철사(Steel Wire)로 구성되며 외부의 충격을 완화시키는 것은 물론 트레드의 접지면을 넓게 유지하여 주행안정성을 우수하게 한다.
사이드 월(Side Wall) (3): 숄더(2) 아래 부분부터 비드(9) 사이의 고무층을 말하며 내부의 보디 플라이(6)를 보호하는 역할을 한다.
비드(BEAD) (9): 철사에 고무를 피복한 사각 또는 육각형태의 Wire Bundle로 타이어를 Rim에 안착하고 고정시키는 역할을 한다.
인너라이너(Inner Liner) (7): 튜브대신 타이어의 안쪽에 위치하고 있는 것으로 공기누출 방지하여 공기입 타이어를 가능케 한다.
캡 플라이(CAP PLY) (4): 일부 승용차용 래디얼 타이어의 벨트 위에 위치한 특수 코오드지로서, 주행 시 벨트의 움직임을 최소화 한다.
에이펙스(APEX) (8): 비드의 분산을 최소화하고 외부의 충격을 완화하여 비 드를 보호하며 성형시 공기의 유입을 방지하기 위하여 사용하는 삼각형태의 고무 충진재이다.
최근 승용차의 고급화에 따라 고속 주행에 적합한 타이어의 개발이 요구되고 있으며, 이에 따라 타이어의 고속주행 안정성 및 고내구성이 매우 중요한 특성으로 인식되고 있다. 또한, 특성을 만족시키기 위해서는 캡플라이용 코오드 소재의 성능이 무엇보다 중요하게 대두되고 있다.
타이어 내에 존재하는 스틸벨트는 일반적으로 사선 방향으로 배치되어 있으나, 고속주행시에는 이러한 스틸 벨트가 원심력에 의해 원주방향으로 움직이는 경향이 있고, 이 때 뾰족한 스틸벨트의 끝부분이 고무를 끊거나 크랙을 발생시켜 벨트 층간의 분리와 타이어 모양의 변형을 일으킬 염려가 있다. 캡플라이는 이러한 스틸벨트의 움직임을 잡아 층간의 분리와 타이어의 형태 변형을 억제하여 고속 내구성과 주행안정성을 증진시키는 작용을 한다.
일반적인 캡플라이용 코오드에는 주로 나일론 66 코오드가 적용되고 있다. 그런데, 이러한 나일론 66 코오드의 경우, 180℃의 경화 온도에서 높은 수축력을 발현함으로서 스틸 벨트를 감싸서 벨트의 움직임을 억제하는 효과를 나타낼 수 있지만, 모듈러스 및 형태안정성이 낮기 때문에 차량의 주행 및 정차 과정에서 발생되는 타이어 내의 급격한 온도 변화나, 타이어 및 자동차의 자체 하중 등에 의해 부분적인 변형이 일어날 수 있고, 이로 인해 주행 중에 덜컥거려 차량의 승차감을 저하시킬 수 있다.
이에 본 발명은 높은 형태안정성을 가짐에 따라 차량의 승차감을 향상시킬 수 있는 폴리에틸렌테레프탈레이트 타이어 코오드를 제공하기 위한 것이다.
본 발명은 또한, 상기 타이어 코오드를 포함하여, 변형이 잘 일어나지 않고 차량의 승차감을 향상시킬 수 있는 공기주입식 타이어를 제공하기 위한 것이다.
본 발명은 하기 계산식 1로 정의되는 플랫스팟 지수가 5.0% 이하인 폴리에틸렌테레프탈레이트 타이어 코오드를 제공한다:
[계산식 1]
플랫스팟 지수(%) = (L1 - L2)/L0 X 100
상기 계산식 1에서, L0는 타이어 코오드의 초기 길이이고, L1은 120℃의 온도에서 코오드의 절단강도의 13%에 해당하는 하중을 5분 동안 가하고, 상기 하중을 유지한 상태에서 24℃로 식힌 후 측정한 타이어 코오드의 길이이고, L2는 120℃의 온도에서 코오드의 절단강도의 13%에 해당하는 하중을 5분 동안 가하고, 0.01g/d의 하중만을 남겨둔 채 24℃로 식힌 후 측정한 타이어 코오드의 길이이다.
또한, 본 발명은 상기 타이어 코오드를 포함하는 공기주입식 타이어를 제공한다.
이하, 본 발명을 보다 상세하게 설명한다.
상기 본 발명의 폴리에틸렌테레프탈레이트(이하, "PET"라 함.) 타이어 코오드는 상기 계산식 1로 정의되는 플랫스팟 지수가 5.0% 이하인 것이다. 보다 구체적으로, 상기 본 발명의 PET 타이어 코오드는 플랫스팟 지수가 1.0~5.0%로 될 수 있고, 2.0~4.0%로 될 수 있다.
타이어는 차량의 주행 중에 고온, 팽창, 고압 상태에 노출되며, 이에 수반하여 타이어 코오드, 예를 들어, 캡플라이용 코오드에 높은 하중이 걸리기 때문에, 상기 코오드가 길이 방향으로 변형될 수 있다. 이에 비해, 주차시에는 이러한 변형 상태에서 식으면서 타이어의 접지 부분에 위치하는 코오드와 나머지 부분에 위치하는 코오드 사이에 받는 장력이 달라진다. 즉, 타이어 접지 부분에 위치하는 코오드에는 차량이나 타이어 자체의 하중으로 인해 계속적으로 높은 하중이 걸리기 때문에 주행시에 발생한 형태 변형이 원래대로 회복되지 못하고, 나머지 부분에 위치하는 코오드는 하중 해소에 의해 형태 변형이 회복됨에 따라, 이들 양 부분의 타이어 코오드 사이에 형태 변형의 차이가 발생할 수 있다(소위, '플랫스팟' 현상).
이러한 플랫스팟 현상으로 인해, 차량을 주차시켰다가 다시 주행시키면 차량이 덜컥거릴 수 있으며, 이로 인해 차량의 승차감이 저하될 수 있다.
그런데, 본 발명의 PET 타이어 코오드는 상기 계산식 1로 정의되는 플랫스팟 지수가 5.0% 이하로서, 이는 차량이 주행 중이었다가 주차되었을 때, 주행시에 발생한 형태 변형이 회복되지 못한 타이어 접지 부분에서의 타이어 코오드의 길이 L1 과, 상기 형태 변형이 회복된 나머지 부분에서의 타이어 코오드의 길이 L2가 큰 차이를 보이지 않음을 의미한다. 따라서, 이러한 타이어 코오드를 사용하는 경우에는, 이들 양 부분의 타이어 코오드 사이에 형태 변형의 차이가 크지 않음에 따라, 차량을 주차시켰다가 다시 주행시켰을 때, 승차감에 영향을 줄 정도로 차량이 덜컥거리지 않는다.
이에 비해, 상기 플랫스팟 지수가 5.0%를 초과하는 타이어 코오드를 사용하면, 차량을 주차시켰다가 주행시켰을 때, 상술한 플랫스팟 현상의 영향으로 인해 차량이 덜컥거려 승차감이 저하될 수 있다.
그러므로, 본 발명의 타이어 코오드는 높은 형태안정성을 가짐에 따라, 플랫스팟 현상으로 인한 차량의 덜컥거림을 억제하여 승차감을 향상시킬 수 있는 것이다.
한편, 상기 본 발명의 PET 타이어 코오드는 하기 계산식 2로 정의되는 길이변형율이 3.0% 이하로 될 수 있다:
[계산식 2]
길이변형율(%) = (L1 - L0)/L0 X 100
상기 계산식 2에서, L0는 타이어 코오드의 초기 길이이고, L1은 120℃의 온도에서 코오드의 절단강도의 13%에 해당하는 하중을 5분 동안 가하고, 상기 하중을 유지한 상태에서 24℃로 식힌 후 측정한 타이어 코오드의 길이이다.
즉, 본 발명의 타이어 코오드는 고온 고하중 상태에서도 형태의 변형이 거의 없어서 타이어의 우수한 주행성능을 유지한다. 특히, 차량을 주차시켰다가 고속으로 주행하여 상기 타이어 코오드에 높은 하중이 걸리는 경우에도, 상기 본 발명의 타이어 코오드는 3.0% 이하의 길이 변형만을 일으켜 형태 변형을 거의 일으키지 않는다. 따라서, 상기 본 발명의 타이어 코오드는 우수한 형태 안정성을 가짐에 따라 타이어의 우수한 고속 주행성능을 보장하고 차량의 승차감을 보다 향상시킬 수 있다.
한편, 상기 본 발명의 타이어 코오드는 형태가 특별히 한정되지 않으며, 통상적인 캡플라이용 코오드와 동등한 형태를 가질 수 있다. 보다 구체적으로, 상기 본 발명의 타이어 코오드는 통상적인 캡플라이용 코오드의 형태에 따라 코오드당 총 섬도가 1000 내지 5000 데니어(d)이고, 플라이의 수가 1 내지 3이고, 꼬임수가 200 내지 500 TPM인 딥코오드의 형태를 가질 수 있다.
또한, 상기 타이어 코오드는 5 내지 8g/d, 바람직하게는 5.5 내지 7g/d의 강도, 1.5 내지 5.0%, 바람직하게는 2.0 내지 3.5%의 중신(@4.5kg) 및 10 내지 25%, 바람직하게는 15 내지 25%의 절신을 나타낼 수 있다. 상기 타이어 코오드가 이러한 범위의 강도 또는 신율 등의 제반 물성을 나타냄에 따라, 캡플라이용 코오드로서 바람직하게 적용될 수 있다.
그리고, 상기 타이어 코오드는 공기주입식 타이어의 캡플라이용 코오드로서 적용될 수 있다. 이러한 캡플라이용 코오드가 적용된 타이어는 차량의 주행 속도가 달라져 상기 캡플라이용 코오드에 걸리는 하중이 크게 변화하더라도, 상기 캡플라이용 코오드가 우수한 형태안정성을 나타내어 형태 변형을 거의 일으키지 않으므 로, 상기 캡플라이용 코오드 및 타이어의 형태 변형에 따른 차량의 덜컥거림을 억제할 수 있다. 따라서, 상기 타이어는 차량의 조정성 또는 승차감을 보다 향상시킬 수 있다. 또한, 상기 타이어 코오드는 캡플라이용 코오드로서 바람직하게 사용될 수 있는 높은 강도 또는 신율 등의 제반 물성을 가지므로, 이러한 캡플라이용 코오드가 적용된 타이어는 안정적인 고속주행성능을 나타낼 수 있다.
다만, 이상에서는 본 발명의 타이어 코오드가 캡플라이용 코오드로 사용되는 경우를 주로 상정해 설명하였으나, 본 발명의 타이어 코오드의 용도가 이에 제한되는 것은 아니며, 보디플라이용 코오드 등의 다른 용도로도 사용될 수 있음은 물론이다.
한편, 본 발명의 타이어 코오드는 PET를 용융 방사하여 미연신사를 제조하고, 상기 미연신사를 연신하여 연신사를 제조하고, 상기 연신사를 합연사한 후 접착제에 침지하여 딥코오드 형태의 타이어 코오드를 제조하는 방법으로 제조될 수 있다. 이들 각 단계의 구체적 조건이나 진행 방법이 최종 제조된 타이어 코오드의 물성에 직/간접적으로 반영되어 상술한 물성을 가진 본 발명의 타이어 코오드가 제조될 수 있다.
특히, 상기 PET를 용융 방사하는 조건을 조절하여 결정화도가 25% 이상이고, 비결정 배향 지수 (Amorphous Orientation Factor, AOF)가 0.15 이하인 폴리에틸렌테레프탈레이트 미연신사를 얻고, 이로부터 연신사를 제조해 이용함에 따라, 플랫스팟 지수가 매우 작은 본 발명의 PET 타이어 코오드가 제조될 수 있음이 밝혀졌다.
PET는 기본적으로 일부가 결정화된 형태를 띄고 있어 결정 영역과 비결정 영역으로 이루어진다. 그런데, 조절된 용융 방사 조건 하에 얻어진 상기 PET 미연신사는 배향 결정화 현상으로 인해 이전에 알려진 PET 미연신사보다 결정화된 정도가 높아 25% 이상, 바람직하게는 25 내지 40%의 높은 결정화도를 나타낸다. 이러한 높은 결정화도로 인해 상기 PET 미연신사로부터 제조된 PET 연신사 및 타이어 코오드가 높은 모듈러스 등을 나타낼 수 있다.
이와 동시에, 상기 PET 미연신사는 이전에 알려진 PET 미연신사에 비해 크게 낮은 0.15 이하, 바람직하게는 0.08 내지 0.15의 비결정 배향 지수를 나타낸다. 이때, 비결정 배향 지수라 함은 미연신사 내의 비결정 영역에 포함된 체인들의 배향 정도를 나타내는 것으로, 상기 비결정 영역의 체인들의 헝클어짐이 증가할수록 낮은 값을 가진다. 즉, 일반적으로는 상기 비결정 배향 지수가 낮아지면 무질서도가 증가하여 비결정 영역의 체인들이 긴장된 구조가 아닌 이완된 구조로 되기 때문에, 미연신사로부터 제조된 연신사 및 타이어 코오드가 낮은 수축율과 함께 낮은 수축 응력을 나타내게 된다. 그러나, 조절된 용융 방사 조건 하에 얻어진 상기 PET 미연신사는 이를 이루는 분자 체인들이 방사 공정 중에 미끌어짐으로 인해 미세 네트워크 구조를 형성하면서 단위 부피당 보다 많은 가교 결합을 포함한다. 이 때문에, 상기 PET 미연신사는 비결정 배향 지수가 크게 낮아지면서도 비결정 영역의 체인들이 긴장된 구조로 될 수 있고, 이로 인해, 발달된 결정 구조 및 우수한 배향 특성을 나타낸다.
따라서, 이러한 높은 결정화도 및 낮은 비결정 배향 지수를 나타내는 PET 미 연신사를 이용하여 낮은 수축율과 함께 높은 수축 응력 및 모듈러스를 동시에 나타내는 PET 연신사 및 타이어 코오드를 제조하는 것이 가능해지고, 더 나아가, 본 발명의 제반 물성(예를 들어, 작은 플랫스팟 지수)을 가짐에 따라 우수한 형태 안정성 및 모듈러스를 나타내는 PET 타이어 코오드를 제공할 수 있게 됨이 밝혀 졌다.
이러한 본 발명의 타이어 코오드의 제조 방법을 각 단계별로 설명하면 다음과 같다.
상기 타이어 코오드의 제조 방법에서는, 먼저, PET를 용융 방사하여 상술한 높은 결정화도 및 낮은 비결정 배향 지수를 나타내는 PET 미연신사를 제조한다.
이때, 이러한 결정화도 및 비결정 배향 지수를 충족하는 PET 미연신사를 얻기 위해, 보다 높은 방사 장력 하에서 상기 용융 방사 공정을 진행할 수 있다. 예를 들어, 상기 용융 방사 공정은 0.85g/d 이상, 바람직하게는 0.85 내지 1.25g/d의 방사 장력 하에 진행할 수 있다. 또한, 예를 들어, 상기 PET를 용융 방사하는 속도를 3800 내지 5000 m/min으로 조절할 수 있고, 바람직하게는 4000 내지 4500m/min으로 조절할 수 있다.
실험 결과, 이러한 높은 방사 장력 및 선택적으로 높은 방사 속도 하에 PET의 용융 방사 공정을 진행함에 따라, PET의 배향 결정화 현상이 나타나면서 결정화도가 높아지고, PET를 이루는 분자 체인들이 방사 공정 중에 미끌어지면서 미세 네트워크 구조를 형성해, 상술한 결정화도 및 비결정 배향 지수를 충족하는 PET 미연신사가 얻어질 수 있음이 밝혀졌다. 다만, 상기 방사 속도를 5000 m/min 이상으로 조절하는 것은 현실적으로 실현이 용이치 않고 과다한 방사 속도로 인해 상기 냉각 공정을 진행하기도 어렵다.
또한, 이러한 PET 미연신사의 제조 공정에서는, 0.8 내지 1.3의 고유점도를 가지며 90몰% 이상의 폴리에틸렌테레프탈레이트로 구성된 칩을 상기 PET로서 사용할 수 있다.
이미 상술한 바와 같이, 상기 PET 미연신사의 제조 공정에서는 보다 높은 방사 장력 및 선택적으로 보다 높은 방사 속도의 조건을 부여할 수 있는데, 이러한 조건 하에서 상기 방사 단계를 바람직하게 진행하기 위해서는, 상기 칩의 고유점도가 0.8 이상인 것이 바람직하다. 또한, 상기 칩의 용융온도 상승에 따른 분자쇄 절단과 방사팩에서의 토출양에 의한 압력 증가를 막기 위해서는 고유점도가 1.3 이하인 것이 바람직하다.
그리고, 상기 칩은 모노필라멘트의 섬도가 2.0 내지 4.0 데니어, 바람직하게는 2.5 내지 3.0 데니어로 되도록 고안된 구금을 통하여 방사되는 것이 바람직하다. 즉, 방사 중 사절의 발생 및 냉각 시 서로간의 간섭에 의하여 사절이 발생할 가능성을 낮추기 위해서는 모노필라멘트의 섬도가 2.0 데니어 이상은 되어야 하며, 방사 드래프트를 높여 충분히 높은 방사 장력을 부여하기 위해서는 모노필라멘트의 섬도가 4.0 데니어 이하인 것이 바람직하다.
또한, 상기 PET를 용융 방사한 후에는 냉각 공정을 부가하여 상기 미연신사를 제조할 수 있는데, 이러한 냉각 공정은 15 내지 60℃의 냉각풍을 가하는 방법으로 진행함이 바람직하고, 각각의 냉각풍 온도 조건에 있어서 냉각 풍량을 0.4 내지 1.5m/s로 조절하는 것이 바람직하다. 이로서, 본 발명에 따른 제반 물성을 나타내 는 타이어 코오드를 보다 쉽게 제조할 수 있다.
한편, 이러한 방사 단계를 통해 상술한 결정화도 등을 충족하는 PET 미연신사를 제조한 후에는, 이러한 미연신사를 연신하여 연신사를 제조하게 되는데, 이러한 연신 단계는 1.0~1.55 이하의 연신비 조건 하에서 진행할 수 있다. 상기 PET 미연신사는 결정 영역이 발달되어 있고 비결정형 체인들 또한 배향 정도가 낮고 미세 네트워크 구조를 형성하고 있다. 따라서, 1.55를 넘은 높은 연신비 조건 하에서 상기 연신 단계를 진행하면, 상기 연신사에 절사 또는 모우 등이 발생할 수 있어 최종 제조된 타이어 코오드 역시 바람직한 물성을 나타내기 어렵다. 그리고, 비교적 낮은 연신비 하에서 연신 공정을 진행하면, 이로부터 제조된 PET 타이어 코오드의 강도가 일부 낮아질 수 있다. 다만, 1.0 이상의 연신비 하에서는, 예를 들어, 캡플라이용 코오드 등에 적용되기에 적합한 6g/d 이상의 강도를 나타내는 PET 타이어 코오드의 제조가 가능하므로, 상기 연신 공정은 1.0~1.55의 연신비 조건 하에서 바람직하게 진행할 수 있다.
상기 연신사를 제조한 후에는, 이러한 연신사를 합연사한 후 접착제에 침지하여 딥코오드를 제조하게 되며, 이러한 합연사 공정 및 침지 공정은 통상적인 PET 타이어 코오드의 제조 공정 조건 및 방법에 따른다.
이렇게 제조된 타이어 코오드는 총 섬도가 1000 내지 5000 데니어이고, 플라이가 1 내지 3이고, 꼬임수가 200 내지 500 TPM인 형태를 가질 수 있고, 이미 상술한 바와 같은 우수한 제반 물성, 예를 들어, 보다 낮은 플랫스팟 지수, 낮은 길이변형율 및 우수한 형태안정성 등을 나타낼 수 있다.
상술한 바와 같이, 본 발명의 타이어 코오드는 높은 형태안정성을 나타내어 플랫스팟 현상에 의한 차량의 덜컥거림을 억제할 수 있다. 따라서, 본 발명의 타이어 코오드 및 이를 포함한 타이어는 차량의 승차감을 향상시킬 수 있다.
또한, 본 발명의 타이어 코오드는 모듈러스, 강도 및 신율 등의 기타 제반 특성도 우수하므로, 공기주입식 타이어의 캡플라이용 코오드 등으로 바람직하게 적용될 수 있다.
이하, 본 발명의 이해를 돕기 위하여 구체적인 실시예 및 비교예를 통하여 본 발명의 구성 및 효과를 보다 상세히 설명하기로 한다. 그러나, 하기 실시예는 본 발명을 보다 명확하게 이해시키기 위한 것일 뿐이며, 본 발명이 하기 실시예에 한정되는 것은 아니다.
[실시예]
실시예 1
고유점도 1.05 인 PET 중합체를 이용하였으며, 1.15g/d의 방사 장력 하에서 4500m/min의 방사 속도로 통상적인 방법에 따라 PET 중합체를 용융 방사하고 냉각하여 미연신사를 제조하였다. 이러한 미연신사를 1.24의 연신비로 연신, 열고정 및 권취하여 PET 연신사를 제조하였다.
위와 같이 제조된 총 섬도 1000 데니어의 연신사를 430 TPM으로 Z연된 하연 사 2가닥을 동일한 꼬임수의 S연으로 합연사하여 RFL 접착제 용액에 침지, 통과시킨 후, 건조 및 열처리하여 실시예 1의 PET 타이어 코오드를 제조하였다.
상기 RFL 접착제 용액의 조성과 건조 및 열처리 조건은 통상적인 PET 코오드의 처리 조건과 동일하였다.
실시예 2-6
PET 연신사의 제조 공정 중에, 방사속도, 방사장력, 연신비 또는 고유점도 조건을 하기 표 1에 나타난 바와 같이 변경한 것을 제외하고는 실시예 1과 동일한 방법으로 PET 연신사를 각각 제조하였으며, 이렇게 제조된 PET 연신사를 실시예 1과 동일한 방법으로 합연사하고 접착제 용액에 침지한 후 건조 및 열처리하여 실시예 2 내지 6의 PET 타이어 코오드를 각각 제조하였다.
[표 1]
조건 실시예 2 실시예 3 실시예 4 실시예 5 실시예 6
방사속도(m/min) 4000 실시예 1과 동일 실시예 1과 동일 3800 4800
방사장력(g/d) 0.92 0.98 1.23 0.86 1.19
연신비 1.46 실시예 1과 동일 실시예 1과 동일 1.54 1.16
고유점도 실시예 1과 동일 0.9 1.2 실시예 1과 동일 실시예 1과 동일
비교예 1 (고탄성저수축(HMLS) 섬유를 이용한 타이어 코오드의 제조)
미연신사의 제조를 위해 고유점도 1.05 인 PET 중합체를 방사속도 3000 m/min으로 용융 방사한 것, 연신사의 제조를 위해 미연신사를 연신비 1.8로 연신한 것을 제외하고는 실시예 1과 동일한 방법으로 비교예 1의 타이어 코오드를 제조하였다.
비교예 2 (나일론 66 섬유를 이용한 타이어 코오드의 제조)
상대점도 3.3인 나일론 66 중합체를 방사속도 600 m/min으로 용융 방사하고 냉각하여 미연신사를 제조하고, 이러한 미연신사를 연신비 5.5으로 연신, 열고정 및 권취하여 나일론 66 섬유를 이용한 연신사를 제조하였다.
위와 같이 제조된 총 섬도 840 데니어의 연신사를 310 TPM으로 Z연된 하연사 2가닥을 동일한 꼬임수의 S연으로 합연사하여 RFL 접착제 용액에 침지, 통과시킨 후, 건조 및 열처리하여 나일론 66 섬유를 이용한 비교예 2의 타이어 코오드를 제조하였다.
상기 RFL 접착제 용액의 조성과 건조 및 열처리 조건은 통상적인 나일론 66 코오드의 처리 조건과 동일하였다.
먼저, 실시예 1 내지 6, 비교예 1 및 2에서 얻은 미연신사의 결정화도 및 비결정 배향 지수(AOF)를 다음의 방법으로 측정하였고, 측정 결과를 하기 표 2에 정리하였다:
- 결정화도: CI4, n-헵탄을 사용하여 밀도 구배관을 제조한 후 밀도를 측정하고 하기의 계산식을 사용하여 결정화도를 측정하였다.
PET 결정화도(%) =
Figure 112008052521467-PAT00001
(이때, PET의 경우에는 ρa = 1.336 및 ρc = 1.457의 상수이다.
- AOF: 편광현미경을 사용하여 측정된 복굴절율과 XRD로부터 측정된 결정 배향 지수(COF)를 사용하여 하기의 식을 통해 AOF를 산출하였다.
AOF = (복굴절율 - 결정화도(%) * 0.01 * 결정 배향 지수(COF) * 0.275)/((1 - 결정화도(%) * 0.01) * 0.22)
[표 2]
실시예1 실시예2 실시예3 실시예4 실시예5 실시예6 비교예1 비교예2
결정화도 (%) 36 30 34 36 28 38 2 9
AOF 0.009 0.093 0.015 0.012 0.120 0.002 0.005 0.245
상기 실시예 1 내지 6과 비교예 1 및 2에 따라 제조된 코오드에 대하여 길이변화는 ASTM D4974 기준의 수축율 시험방법에 근거하여, 수축거동시험기 (제작사 Testright, MK-V)를 이용해 고온 고하중 상태로부터 저온 고하중 상태로 전환시의 코오드 길이(L1) 변화와, 고온 고하중 상태로부터 저온 저하중 상태로 전환시의 코오드 길이(L2) 변화를 측정하였다.
측정에 사용된 타이어 코오드 시료의 초기 길이(L0)는 270mm이었다.
고온 고하중 상태의 조건은 주행 중 타이어 코오드에 가해지는 온도 및 하중 조건을 가정한 것으로서, 120 ℃의 온도에서 절단강도의 13%에 해당하는 하중을 5 분간 지속하여 가하였다.
저온 고하중 상태의 조건(L1의 측정 조건)은 주행 후, 주차시에 타이어의 접지 부분에 위치하는 타이어 코오드에 가해지는 온도 및 하중 조건을 가정한 것으로서, 상기 하중을 유지한 채 24℃로 온도를 낮추어 3 분간 지속하였다.
저온 저하중 상태의 조건(L2의 측정 조건)은 주차시에 타이어의 접지 부분을 제외한 나머지 부분에 위치하는 타이어 코오드에 가해지는 온도 및 하중 조건을 가정한 것으로서, 고온 고하중 상태로부터 온도 및 하중을 각각 24℃와 0.01 g/d로 낮추어 3 분간 지속하였다.
실시예 1, 비교예 1 및 2의 타이어 코오드에 대해 측정된 길이변화 그래프를 도 2 내지 4에 나타내었으며, 실시예 1 내지 6, 비교예 1 및 2의 타이어 코오드에 대해 측정된 플랫스팟 지수와 길이변형율 값은 하기 표 3에 정리하였다.
[표 3]
플랫스팟지수(%) 길이변형율(%)ΔE L0(mm) L1(mm) L2(mm)
실시예 1 3.3 0.70 270 271.89 262.98
실시예 2 3.5 0.75 270 272.02 262.57
실시예 3 3.6 0.87 270 272.34 262.62
실시예 4 2.8 0.35 270 270.94 263.38
실시예 5 4.0 1.00 270 272.71 261.91
실시예 6 2.5 0.17 270 270.46 263.71
비교예 1 5.8 4.70 270 282.69 267.03
비교예 2 9.1 3.70 270 280.00 255.46
상기 표 3 및 도 2 내지 4를 참조하면, 실시예 1 내지 6의 타이어 코오드는 다른 종류의 통상적인 PET 섬유(HMLS 섬유)로 이루어진 비교예 1의 타이어 코오드 또는 나일론 66 섬유로 이루어진 비교예 2의 타이어 코오드에 비해 크게 낮은 플랫스팟 지수 및 길이변형율을 나타냄이 확인된다.
이로부터, 실시예 1 내지 6의 타이어 코오드는 다른 종류의 PET 섬유 또는 나일론 66 섬유로 이루어진 타이어 코오드에 비해, 형태 변형을 거의 일으키지 않고, 차량이 주행 중이었다가 주차되었을 때, 주행시에 발생한 형태 변형이 회복되지 못한 타이어 접지 부분에서의 타이어 코오드의 길이 L1과, 상기 형태 변형이 회복된 나머지 부분에서의 타이어 코오드의 길이 L2가 큰 차이를 보이지 않음이 확인된다.
따라서, 실시예 1 내지 6의 타이어 코오드는 높은 형태안정성을 가지며, 플랫스팟 현상으로 인한 차량의 덜컥거림을 억제하여 승차감을 크게 향상시킬 수 있음이 확인된다.
도 1은 일반적인 타이어의 구성을 나타낸 부분 절개 사시도이다.
도 2는 실시예 1에 따라 제조된 타이어 코오드의 길이 변화 그래프이다.
도 3 및 4는 각각 비교예 1 및 2에 따라 제조된 타이어 코오드의 길이 변화 그래프이다.

Claims (8)

  1. 하기 계산식 1로 정의되는 플랫스팟 지수가 5.0% 이하인 폴리에틸렌테레프탈레이트 타이어 코오드:
    [계산식 1]
    플랫스팟 지수(%) = (L1 - L2)/L0 X 100
    상기 계산식 1에서, L0는 타이어 코오드의 초기 길이이고,
    L1은 120℃의 온도에서 코오드의 절단강도의 13%에 해당하는 하중을 5분 동안 가하고, 상기 하중을 유지한 상태에서 24℃로 식힌 후 측정한 타이어 코오드의 길이이고,
    L2는 120℃의 온도에서 코오드의 절단강도의 13%에 해당하는 하중을 5분 동안 가하고, 0.01g/d의 하중만을 남겨둔 채 24℃로 식힌 후 측정한 타이어 코오드의 길이이다.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 플랫스팟 지수가 2.0 내지 4.0%인 폴리에틸렌테레프탈레이트 타이어 코오드.
  3. 제 1 항에 있어서, 하기 계산식 2로 정의되는 길이변형율이 3.0% 이하인 폴리에틸렌테레프탈레이트 타이어 코오드:
    [계산식 2]
    길이변형율(%) = (L1 - L0)/L0 X 100
    상기 계산식 2에서, L0는 타이어 코오드의 초기 길이이고,
    L1은 120℃의 온도에서 코오드의 절단강도의 13%에 해당하는 하중을 5분 동안 가하고, 상기 하중을 유지한 상태에서 24℃로 식힌 후 측정한 타이어 코오드의 길이이다.
  4. 제 1 항에 있어서, 5 내지 8g/d의 강도, 1.5 내지 5.0%의 중신(@4.5kg) 및 10 내지 25%의 절신을 나타내는 폴리에틸렌테레프탈레이트 타이어 코오드.
  5. 제 1 항에 있어서, 총 섬도 1000 내지 5000 데니어, 1 내지 3 플라이 및 200 내지 500 TPM인 폴리에틸렌테레프탈레이트 타이어 코오드.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    캡플라이용 코오드인 폴리에틸렌테레프탈레이트 타이어 코오드.
  7. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 따른 타이어 코오드를 포함하는 공기주입식 타이어.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 코오드를 캡플라이에 적용한 공기주입식 타이어.
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