JPS62146702A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPS62146702A JPS62146702A JP60285820A JP28582085A JPS62146702A JP S62146702 A JPS62146702 A JP S62146702A JP 60285820 A JP60285820 A JP 60285820A JP 28582085 A JP28582085 A JP 28582085A JP S62146702 A JPS62146702 A JP S62146702A
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- JP
- Japan
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- cord
- tire
- carcass ply
- strength
- cords
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- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤに関するも
のである。
のである。
（従来の技術）
従来より、乗用車用空気入りラジアルタイヤのカースカ
ブライコードとしては、ポリエステル、ナイロン、レー
ヨン等の有１ｆＡＪｆ維より成るコードが使用されてき
た。
ブライコードとしては、ポリエステル、ナイロン、レー
ヨン等の有１ｆＡＪｆ維より成るコードが使用されてき
た。
これら有機繊維のコードを使用して、いわゆる打込み数
×ツー１強力で規定されるタイヤ安全率をすべて同等に
維持するには、ポリエステルおよびナイロンはレーヨン
に比しグラムデニール当たり約１．５倍程強力が高いた
めポリエステ、ルおよびナイロンをレーヨンの約２７３
のコード使用量で使用すればよかった。即ち、１６５Ｓ
Ｒ１３サイズのタイヤでは、ポリエステルは１５００デ
ニールの２本撚り（１５００ｄ／２）又は１０００デニ
ールの３本撚り（１０００ｄ／３）コード、ナイロンは
１２６０ｄ／２コードの１枚カーカスプライが主に使用
されてきたのに対し、レーヨンの場合には１６５０ｄ／
３コードの１枚カーカスプライが主に使用されてきた。
×ツー１強力で規定されるタイヤ安全率をすべて同等に
維持するには、ポリエステルおよびナイロンはレーヨン
に比しグラムデニール当たり約１．５倍程強力が高いた
めポリエステ、ルおよびナイロンをレーヨンの約２７３
のコード使用量で使用すればよかった。即ち、１６５Ｓ
Ｒ１３サイズのタイヤでは、ポリエステルは１５００デ
ニールの２本撚り（１５００ｄ／２）又は１０００デニ
ールの３本撚り（１０００ｄ／３）コード、ナイロンは
１２６０ｄ／２コードの１枚カーカスプライが主に使用
されてきたのに対し、レーヨンの場合には１６５０ｄ／
３コードの１枚カーカスプライが主に使用されてきた。
（従来技術の問題点）
しかし、ポリエステルおよびナイロンともに高温時のモ
ジュラスがレーヨンに比し劣り、また高速時のタイヤ操
縦安定性がレーヨンに比し低く、しかもポリエステルお
よびナイロンはレーヨンに比し熱収縮率が大きいために
ユニフオミテイーも劣るというような欠点を有していた
。
ジュラスがレーヨンに比し劣り、また高速時のタイヤ操
縦安定性がレーヨンに比し低く、しかもポリエステルお
よびナイロンはレーヨンに比し熱収縮率が大きいために
ユニフオミテイーも劣るというような欠点を有していた
。
かかる理由により、ポリエステルおよびナイロンに比し
強度の劣るレーヨンはカーカスプライコードとしては捨
てがたい利点を有していた。
強度の劣るレーヨンはカーカスプライコードとしては捨
てがたい利点を有していた。
一方、高温時のモジュラスが高く、かつ熱収縮率も低い
ケプラー（商品名：アラミド繊維）もレーヨン以上に高
温時熱安定性を示すが、圧縮応力に対する耐疲労性が劣
るとか、コストが高いという理由により汎用化されてい
ないのが現状である。
ケプラー（商品名：アラミド繊維）もレーヨン以上に高
温時熱安定性を示すが、圧縮応力に対する耐疲労性が劣
るとか、コストが高いという理由により汎用化されてい
ないのが現状である。
またこれまで通常、カーカスプライのコード打込み数は
最大限の打込み数が使用されており、例えばクラウンセ
ンタ一部の周方向幅５ｃ…当たりの打込み数は３５〜４
０本が普通であった。この理由はいわゆる打込み敗×コ
ード強力で規定されるタイヤ安全率を確保するにはコー
ドの打込み数を最大限にする必要があったからである。
最大限の打込み数が使用されており、例えばクラウンセ
ンタ一部の周方向幅５ｃ…当たりの打込み数は３５〜４
０本が普通であった。この理由はいわゆる打込み敗×コ
ード強力で規定されるタイヤ安全率を確保するにはコー
ドの打込み数を最大限にする必要があったからである。
以上説明してきたように、従来技術では強度、高温時の
モジュラス、高速時のタイヤ操縦安定性、コスト面等を
すべて満足したコードは知られておらず、またコードと
打込み数との関係も解明されていなかったため、タイヤ
安全率確保のためにかかるコードの打込み数を最大限に
しなければならないという問題点があった。
モジュラス、高速時のタイヤ操縦安定性、コスト面等を
すべて満足したコードは知られておらず、またコードと
打込み数との関係も解明されていなかったため、タイヤ
安全率確保のためにかかるコードの打込み数を最大限に
しなければならないという問題点があった。
（問題点を解決するための手段）
本発明者は、先ず、従来の通常の打込み数操作に疑問を
持ち、打込み数とタイヤ性能どの関係について種々の試
験を実施した。その結果、打込み数を低減することによ
りタイヤ゛の□転炉抵抗を大幅に改良することができる
ことを見い出した。このことは、カーカスプライのコー
ド□種によらず全てのコード種に共通して認められ、打
込み数の減少は転り抵抗の改良に極めて有効な手段とな
ることが明らかとなった。
持ち、打込み数とタイヤ性能どの関係について種々の試
験を実施した。その結果、打込み数を低減することによ
りタイヤ゛の□転炉抵抗を大幅に改良することができる
ことを見い出した。このことは、カーカスプライのコー
ド□種によらず全てのコード種に共通して認められ、打
込み数の減少は転り抵抗の改良に極めて有効な手段とな
ることが明らかとなった。
しかし、打込み数を低減する表タイヤ安全率も低下して
しまうため、高強度のコードを使用する必要性が生じて
きた。
しまうため、高強度のコードを使用する必要性が生じて
きた。
そこで更に本発明者は、ポリエステルやナイロンに比し
高温時のモジュラスや高速時のタイヤ操縦安定性に優れ
ているレーヨンの特性を失うことなく、しかもポリエス
テルやナイロンよりも高強力であるカーカスプライコー
ドを得るために鋭意研究した結果、従来のビニロン製造
に用いたものよりも大幅に分子量を増大したポリマーを
使用することにより高強度を有する高強力ビニロンを製
造することができることを見い出した。
高温時のモジュラスや高速時のタイヤ操縦安定性に優れ
ているレーヨンの特性を失うことなく、しかもポリエス
テルやナイロンよりも高強力であるカーカスプライコー
ドを得るために鋭意研究した結果、従来のビニロン製造
に用いたものよりも大幅に分子量を増大したポリマーを
使用することにより高強度を有する高強力ビニロンを製
造することができることを見い出した。
以上の試験および研究結果から、上述の高強力ビニロン
をカーカスプライコードとして使用することによりタイ
ヤ安全率を低下させることなく打込み数を低減させるこ
とができることを確かめ、本発明を完成するに至った。
をカーカスプライコードとして使用することによりタイ
ヤ安全率を低下させることなく打込み数を低減させるこ
とができることを確かめ、本発明を完成するに至った。
すなわち本発明は、トレッド部と該トレッド部の両側で
連なる一対のサイド部と該サイド部の内周に夫々形成さ
れた一対のビード部とを具え、タイヤの半径方向にカー
カスプライコードを配列してなるカーカスプライと該カ
ーカスプライを取り巻きトレッド部の内側に埋設された
ベルトとで補強されたラジアルタイヤにおいて、 前記カーカスプライコードが高強力ビニロン原糸フィラ
メントを撚り合わせてなり、次式：％式％ （式中の役はコード長さ１０ｃｍ当たりの撚数（Ｔ／１
０ｃｍ）、Ｄはコードのトータルデニール数の２、およ
びρはコードの比重を示す）で表わされる前記カーカス
プライコードの撚係数ＮＴ、および前記カーカスプライ
コードのグラムデニール当たりの強度Ｓと前記撚係数Ｎ
７との関係が夫々次式：％式％ を満足し、かつ前記カーカスプライコードのタイヤクラ
ウンセンター部タイヤ周方向５ｃｍ幅当たりの打込み数
Ｗ、および前記打込み数Ｗと前記強度Ｓとの関係が夫々
次式： ％式％ を満足することを特徴とする空気入りラジアルタイヤに
関するものである。
連なる一対のサイド部と該サイド部の内周に夫々形成さ
れた一対のビード部とを具え、タイヤの半径方向にカー
カスプライコードを配列してなるカーカスプライと該カ
ーカスプライを取り巻きトレッド部の内側に埋設された
ベルトとで補強されたラジアルタイヤにおいて、 前記カーカスプライコードが高強力ビニロン原糸フィラ
メントを撚り合わせてなり、次式：％式％ （式中の役はコード長さ１０ｃｍ当たりの撚数（Ｔ／１
０ｃｍ）、Ｄはコードのトータルデニール数の２、およ
びρはコードの比重を示す）で表わされる前記カーカス
プライコードの撚係数ＮＴ、および前記カーカスプライ
コードのグラムデニール当たりの強度Ｓと前記撚係数Ｎ
７との関係が夫々次式：％式％ を満足し、かつ前記カーカスプライコードのタイヤクラ
ウンセンター部タイヤ周方向５ｃｍ幅当たりの打込み数
Ｗ、および前記打込み数Ｗと前記強度Ｓとの関係が夫々
次式： ％式％ を満足することを特徴とする空気入りラジアルタイヤに
関するものである。
かかる高強力ビニロンの製造は、従来のビニロン製造に
用いるよりも大幅に分子量を増大したポリマーを使用し
、製糸時の延伸倍率を高めるような方法、あるいは一般
にゲル紡糸法と呼ばれているような超高分子量のポリマ
ーを稀薄溶液より紡糸し、高延伸倍率で延伸するといっ
た方法で達成することができる。この際、延伸した繊維
を熱処理したり、アセタール、ホルマール化等の後処理
したりすることによりビニロンの化学変性を行って、耐
湿熱劣化性を改良する等の改質を行うこともできる。
用いるよりも大幅に分子量を増大したポリマーを使用し
、製糸時の延伸倍率を高めるような方法、あるいは一般
にゲル紡糸法と呼ばれているような超高分子量のポリマ
ーを稀薄溶液より紡糸し、高延伸倍率で延伸するといっ
た方法で達成することができる。この際、延伸した繊維
を熱処理したり、アセタール、ホルマール化等の後処理
したりすることによりビニロンの化学変性を行って、耐
湿熱劣化性を改良する等の改質を行うこともできる。
尚、上述の如く強度の高いコードとしてはアラミドコー
ドも考えられるが、アラミドは本発明における高強力ビ
ニロンに比し耐疲労性、接着性が劣り、実用上好ましく
ない。
ドも考えられるが、アラミドは本発明における高強力ビ
ニロンに比し耐疲労性、接着性が劣り、実用上好ましく
ない。
また本発明におけるカーカスプライ枚数は１枚または２
枚のいづれにも限定されるものではなく、これによりカ
ーカスコードの打込み数低減による本発明の目的とする
低燃費性ラジアルタイヤの提供が妨げられるものではな
い。
枚のいづれにも限定されるものではなく、これによりカ
ーカスコードの打込み数低減による本発明の目的とする
低燃費性ラジアルタイヤの提供が妨げられるものではな
い。
（作 用）
本発明において上述の如くコード打込み数ＷをＷ≦３０
と規定したのは、打込み数Ｗが３０よりも多いとタイヤ
安全率は向上するものの打込み数Ｗは現行タイヤと同等
近くなり、本発明の目的とする低乾り抵抗を有するラジ
アルタイヤの提供が困難となるからである。
と規定したのは、打込み数Ｗが３０よりも多いとタイヤ
安全率は向上するものの打込み数Ｗは現行タイヤと同等
近くなり、本発明の目的とする低乾り抵抗を有するラジ
アルタイヤの提供が困難となるからである。
すなわち、本発明の目的とする低燃費性能を有するラジ
アルタイヤを得るには打込み数を低減させることが不可
欠である。しかし、従来のポリエステル、ナイロン等の
コードを使用してそのコード打込み数を減少させた場合
、必然的にコード打込み数×強力で規定されるタイヤ安
全率の低下を招くため、従来のポリエステル、ナイロン
等よりも高強力のコードを使用してその打込み数を低減
させなければならない。
アルタイヤを得るには打込み数を低減させることが不可
欠である。しかし、従来のポリエステル、ナイロン等の
コードを使用してそのコード打込み数を減少させた場合
、必然的にコード打込み数×強力で規定されるタイヤ安
全率の低下を招くため、従来のポリエステル、ナイロン
等よりも高強力のコードを使用してその打込み数を低減
させなければならない。
本発明においては、この点についてかかる高強力コード
として強度Ｓと撚係数ＮＴとの関係が次式： ％式％ を満足する高強力ビニロンコードを使用し、かつ強度Ｓ
とコード打込み数Ｗとの関係が次式：％式％ を満足するようにした結果、コードの打込み数を低減さ
せることができたのである。
として強度Ｓと撚係数ＮＴとの関係が次式： ％式％ を満足する高強力ビニロンコードを使用し、かつ強度Ｓ
とコード打込み数Ｗとの関係が次式：％式％ を満足するようにした結果、コードの打込み数を低減さ
せることができたのである。
また一方、本発明においては高強力ビニロンコードの打
込み数Ｗを１０〈Ｗと規定しているが、これは打込み数
Ｗが１０より少ない場合にはコード−コード間の打込み
が疎となるためサイド部の凹凸が目立ち実用上好ましく
ないと同時に、例えばＷ＝１０ではカーカスプライコー
ドの強度が２４ｇ／ｄ以上でないと現行タイヤと同等の
安全率が得られないにもかかわらず、現在のところ２４
ｇ／ｄの強度を有する高強力ビニロンの入手は困難であ
るからである。
込み数Ｗを１０〈Ｗと規定しているが、これは打込み数
Ｗが１０より少ない場合にはコード−コード間の打込み
が疎となるためサイド部の凹凸が目立ち実用上好ましく
ないと同時に、例えばＷ＝１０ではカーカスプライコー
ドの強度が２４ｇ／ｄ以上でないと現行タイヤと同等の
安全率が得られないにもかかわらず、現在のところ２４
ｇ／ｄの強度を有する高強力ビニロンの入手は困難であ
るからである。
さらにまた、本発明においては撚係数Ｎ７が０．２８
＜ Ｎｔ ＜ ０．６０の範囲内、好ましくは０．３２
＜ＮＴ＜０．５０の範囲内であることが要求されるが、
これはＮアが０．２８以下では耐疲労性が劣り、また０
、６０以上ではコード強力の低下を免れないからである
。
＜ Ｎｔ ＜ ０．６０の範囲内、好ましくは０．３２
＜ＮＴ＜０．５０の範囲内であることが要求されるが、
これはＮアが０．２８以下では耐疲労性が劣り、また０
、６０以上ではコード強力の低下を免れないからである
。
（実施例）
次に本発明を実施例および比較例に基づき説明する。
実施例１〜４．比較例１〜８
本実施例１〜３および比較例１〜６では１６５ＳＲ１３
サイズで単一カーカスプライ構造のラジアルタイヤを使
用し、かかるタイヤのカーカスプライコードの構造をい
ずれも１５００ｄ／２とした。
サイズで単一カーカスプライ構造のラジアルタイヤを使
用し、かかるタイヤのカーカスプライコードの構造をい
ずれも１５００ｄ／２とした。
また、実施例４および比較例７，８では１８５ＳＲ１４
サイズで２層カーカスプライ構造のラジアルタイヤを使
用し、かかるタイヤのカーカスプライコードの構造をい
ずれも１０００ｄ／２とした。
サイズで２層カーカスプライ構造のラジアルタイヤを使
用し、かかるタイヤのカーカスプライコードの構造をい
ずれも１０００ｄ／２とした。
上記実施例および比較例における各ラジアルタイヤのカ
ーカスプライコードの材質、構造、撚数Ｎ （Ｔ／１０
ｃｍ）、撚係数Ｎ？ 、強度Ｓおよび打込み数Ｗは下記
の第１表に示す通りである。
ーカスプライコードの材質、構造、撚数Ｎ （Ｔ／１０
ｃｍ）、撚係数Ｎ？ 、強度Ｓおよび打込み数Ｗは下記
の第１表に示す通りである。
尚、かかるコード強度Ｓおよび打込み数Ｗは次のように
して求めた。
して求めた。
二二ヱ欠皮盈
タイヤクラウンセンター部を中心として長さ３５ｃｍ程
のカーカスプライコードをタイヤから採取し、クラウン
センタ一部を中心としてチャック間距離２５ｃｍでＪＩ
Ｓ Ｌ １０１７に従い常温にて引張り、破断時の強力
を測定し、破断強力を撚糸前のトータルデニールで除し
た値を強度Ｓ（ｇ／ｄ）とした。尚、トータルデニール
は撚糸前のデニールを用いたが、これはコード処理工程
やタイヤ加硫工程で若干コードの伸縮があり、繁雑化を
避けるためである。
のカーカスプライコードをタイヤから採取し、クラウン
センタ一部を中心としてチャック間距離２５ｃｍでＪＩ
Ｓ Ｌ １０１７に従い常温にて引張り、破断時の強力
を測定し、破断強力を撚糸前のトータルデニールで除し
た値を強度Ｓ（ｇ／ｄ）とした。尚、トータルデニール
は撚糸前のデニールを用いたが、これはコード処理工程
やタイヤ加硫工程で若干コードの伸縮があり、繁雑化を
避けるためである。
扛込立散旦
タイヤクラウンセンター部局方向幅５ｃｍ当たりのカー
カスプライをタイヤから採取し、そのコード本数を数え
た。また、２枚カーカスプライのタイヤでは両力−カス
プライの平均打込み数を求めた。
カスプライをタイヤから採取し、そのコード本数を数え
た。また、２枚カーカスプライのタイヤでは両力−カス
プライの平均打込み数を求めた。
本実施例においては、１６５ＳＲ１３サイズのラジアル
タイヤではコード材質ポリエステル、コード構造１５０
０ｄ／２ 、撚数４０ Ｘ ４０Ｔ／１０ｃｍで、クラ
ウンセンタ一部での周方向幅５ｃｍ当たりの打込み数が
３６本の通常市場に出されている現行タイヤをコントロ
ールとし、また１８５ＳＲ１４サイズのラジアルタイヤ
ではコード材質ポリエステル、コード構造１０００ｄ／
２、撚数４９ Ｘ ４９Ｔ／１０ｃｍで、クラウンセン
タ一部での周方向幅５ｃａ＋当たりの打込み数が３３本
のやはり通常市場に出されている現行タイヤをコントロ
ールとした。
タイヤではコード材質ポリエステル、コード構造１５０
０ｄ／２ 、撚数４０ Ｘ ４０Ｔ／１０ｃｍで、クラ
ウンセンタ一部での周方向幅５ｃｍ当たりの打込み数が
３６本の通常市場に出されている現行タイヤをコントロ
ールとし、また１８５ＳＲ１４サイズのラジアルタイヤ
ではコード材質ポリエステル、コード構造１０００ｄ／
２、撚数４９ Ｘ ４９Ｔ／１０ｃｍで、クラウンセン
タ一部での周方向幅５ｃａ＋当たりの打込み数が３３本
のやはり通常市場に出されている現行タイヤをコントロ
ールとした。
また本実施例および比較例では、コントロールタイヤと
同様にカーカスプライコードに通常のレソルシンーホル
ムアルデヒド ラテックスｔｌ ｆ 剤を塗布した後、
かかるコードを約２００℃の温度にて０．６７ｇ／ｄの
張力下で熱処理を施し、次いで通常通りゴム引き布とし
た後にタイヤを成形加硫して各供試タイヤを得た。
同様にカーカスプライコードに通常のレソルシンーホル
ムアルデヒド ラテックスｔｌ ｆ 剤を塗布した後、
かかるコードを約２００℃の温度にて０．６７ｇ／ｄの
張力下で熱処理を施し、次いで通常通りゴム引き布とし
た後にタイヤを成形加硫して各供試タイヤを得た。
得られた供試タイヤにつき、以下に示す各性能の評価試
験を行なった。
験を行なった。
イ）えイ」すζ九率
各供試タイヤのコード強力×打込み数×プライ枚数を計
算によって求め、１６．５ＳＲ１３および１８５ＳＲ１
４の各サイズにおいて夫々比較例１および比較例７のコ
ントロールタイヤの計算値を１００として指数表示した
。
算によって求め、１６．５ＳＲ１３および１８５ＳＲ１
４の各サイズにおいて夫々比較例１および比較例７のコ
ントロールタイヤの計算値を１００として指数表示した
。
尚指数が大きい程カーカス強力が高く、従って安全率は
良好となる。
良好となる。
口）転ユ延孤
外径１７０８ｍｍのドラム上に内圧１．７０ｋｇ／ｃｍ
”に調整した供試タイヤを設置し、ＪＩＳ１００％荷重
を負荷させた後、８０ｋｍ／ｈｒで３０分間予予備行さ
せ、空気圧を再調整し２００に＋ｍ／ｈｒの速度までド
ラム回転速度を上昇させた後ドラムを、惰行させ、１８
５Ｋｍ／ｈｒから２９ｋｍ／ｈｒまでドラム回転速度が
低下するまでの慣性モーメントから算出した。
”に調整した供試タイヤを設置し、ＪＩＳ１００％荷重
を負荷させた後、８０ｋｍ／ｈｒで３０分間予予備行さ
せ、空気圧を再調整し２００に＋ｍ／ｈｒの速度までド
ラム回転速度を上昇させた後ドラムを、惰行させ、１８
５Ｋｍ／ｈｒから２９ｋｍ／ｈｒまでドラム回転速度が
低下するまでの慣性モーメントから算出した。
タイヤの転り抵抗
式中■Ｄニドラムの慣性モーメント
■ｔ：タイヤの慣性モーメント
ＲＤニドラム半径
Ｒｔ：タイヤ半径
上式にて求めた５３ｋｍ／ｈｒ時の転り抵抗値を代表値
として求めた。なお環境は２４±２℃にコントロールさ
れた室内で測定を実施した。指数化はテストタイヤ指数
＝１００ ＋ １００ｘで表わした。この結果、転り抵
抗値が小さい方が指数が大きくなり、従って低燃費性能
が良好となる。
として求めた。なお環境は２４±２℃にコントロールさ
れた室内で測定を実施した。指数化はテストタイヤ指数
＝１００ ＋ １００ｘで表わした。この結果、転り抵
抗値が小さい方が指数が大きくなり、従って低燃費性能
が良好となる。
ハ）孟土工皿芭
表面粗さ計を用いて、タイヤサイド部（径方向最大幅位
置）のタイヤ周方向の凹凸を全周にわたり測定した。タ
イヤは２５℃±２℃の室内中で内圧２．５ｋｇ／ｃｍ”
に調整した後２４時間放置後、空気圧の再調整を行ない
測定を実施した。この測定値が０．５０ｍｍ以上となる
と内圧１．７０ｋｇ／ｃｍ”時に目視で十分サイドの凹
凸が認められ外観上問題となる。従って内圧２．５ｋｇ
／ａｍ”でサイド凹凸が０．５ｍｍ以上のタイヤを不可
とし、一方０．５ｍｍより小さいタイヤを外観上回と判
断した。
置）のタイヤ周方向の凹凸を全周にわたり測定した。タ
イヤは２５℃±２℃の室内中で内圧２．５ｋｇ／ｃｍ”
に調整した後２４時間放置後、空気圧の再調整を行ない
測定を実施した。この測定値が０．５０ｍｍ以上となる
と内圧１．７０ｋｇ／ｃｍ”時に目視で十分サイドの凹
凸が認められ外観上問題となる。従って内圧２．５ｋｇ
／ａｍ”でサイド凹凸が０．５ｍｍ以上のタイヤを不可
とし、一方０．５ｍｍより小さいタイヤを外観上回と判
断した。
二）ドラムライフ
安全率の保証されたタイヤについて下記条件にてドラム
耐久試験を実施した。
耐久試験を実施した。
タイヤを２５℃±２℃の室内中で内圧３．０ｋｇ／ｃｍ
”に調整した後２４時間放置後、空気圧の再調整を行な
い、ＪＩＳ荷重の２倍荷重をタイヤに負荷し直径約３ｍ
のドラム上にて速度５９ｋｍ／ｈｒで１万一走行させ、
ドラム走行中または走行後の故障の有無を調べた。
”に調整した後２４時間放置後、空気圧の再調整を行な
い、ＪＩＳ荷重の２倍荷重をタイヤに負荷し直径約３ｍ
のドラム上にて速度５９ｋｍ／ｈｒで１万一走行させ、
ドラム走行中または走行後の故障の有無を調べた。
上述の各試験結果を第１表に併記する。
上記第１表より、各実施例および比較例につき次のこと
が分かった。
が分かった。
先ず比較例２については、コード打込み数低減により転
り抵抗は改善されたが、ＳＸＷ値が２６０よりも小さい
ためタイヤ安全率が低下し、ドラムライフ試験でも１万
ｋｍを完走することがでなかった。
り抵抗は改善されたが、ＳＸＷ値が２６０よりも小さい
ためタイヤ安全率が低下し、ドラムライフ試験でも１万
ｋｍを完走することがでなかった。
次に実施例１については、コードは比較例２と同一のコ
ードを用いたが、その打込み数を２８と多くし、Ｓ×Ｗ
値を２６０よりも大きくしたため、タイヤ安全率および
転り抵抗ともに比較例１のコントロール以上の改良が認
められた。
ードを用いたが、その打込み数を２８と多くし、Ｓ×Ｗ
値を２６０よりも大きくしたため、タイヤ安全率および
転り抵抗ともに比較例１のコントロール以上の改良が認
められた。
比較例３では、実施例１よりも更にコード打込み数を増
大させ３８本としたため、転り抵抗がコントロールより
も劣る結果となった。
大させ３８本としたため、転り抵抗がコントロールより
も劣る結果となった。
比較例４では、コード撚係数を大きくしたためコード強
力が低下し、コントロールに比しタイヤ安全率は若干改
良されたが、転り抵抗の改良は認められなかった。
力が低下し、コントロールに比しタイヤ安全率は若干改
良されたが、転り抵抗の改良は認められなかった。
比較例５では、逆に撚係数が小さいためタイヤ走行後の
コード強力の低下が大きく、ドラム試験では６２００ｋ
ｍで故障した。
コード強力の低下が大きく、ドラム試験では６２００ｋ
ｍで故障した。
実施例２および３では、撚係数を夫々０．３０および０
．３５としたため、タイヤの耐久性が保証され、しかも
打込み数低減により転り抵抗の改良が認められ、またタ
イヤ安全率もコントロール以上となった。
．３５としたため、タイヤの耐久性が保証され、しかも
打込み数低減により転り抵抗の改良が認められ、またタ
イヤ安全率もコントロール以上となった。
比較例６では、コード打込み数を１０本と少なくしたた
め、転り抵抗はコントロールに比し十分に改良されるも
のもタイヤ安全率が著しく低下し、ドラムライフ試験を
行なうまでもなかった。
め、転り抵抗はコントロールに比し十分に改良されるも
のもタイヤ安全率が著しく低下し、ドラムライフ試験を
行なうまでもなかった。
次に上述の実施例および比較例とはタイヤサイズおよび
コード構造の異なる実施例４および比較例８について第
１表の試験結果に基づき説明する。
コード構造の異なる実施例４および比較例８について第
１表の試験結果に基づき説明する。
先ず実施例４では、比較例７のコントロールタイヤに比
しコード打込み数を低減したため転り抵抗が改善され、
また高強力ビニロンコードを用いたことによりタイヤ安
全率も改善された。
しコード打込み数を低減したため転り抵抗が改善され、
また高強力ビニロンコードを用いたことによりタイヤ安
全率も改善された。
これに対し比較例８では、打込み数が多過ぎるため転り
抵抗がコントロールよりも劣る結果となつた・
抵抗がコントロールよりも劣る結果となつた・
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、トレッド部と該トレッド部の両側で連なる一対のサ
イド部と該サイド部の内周に夫々形成された一対のビー
ド部とを具え、タイヤの半径方向にカーカスプライコー
ドを配列してなるカーカスプライと該カーカスプライを
取り巻きトレッド部の内側に埋設されたベルトとで補強
されたラジアルタイヤにおいて、 前記カーカスプライコードが高強力ビニロ ン原糸フィラメントを撚り合わせてなり、次式： Ｎ＿Ｔ＝Ｎ×√（０．１３９×Ｄ／ρ）×１０＾−＾３
（式中のＮはコード長さ１０ｃｍ当たりの撚数（Ｔ／１
０ｃｍ）、Ｄはコードのトータルデニール数の１／２、
およびρはコードの比重を示す）で表わされる前記カー
カスプライコードの撚係数Ｎ＿Ｔ、および前記カーカス
プライコードのグラムデニール当たりの強度Ｓと前記撚
係数Ｎ＿Ｔとの関係が夫々次式： ０．２８＜Ｎ＿Ｔ＜０．６０ Ｓ＞−４Ｎ＿Ｔ＋１１ を満足し、かつ前記カーカスプライコードのタイヤクラ
ウンセンター部タイヤ周方向５ｃｍ幅当たりの打込み数
Ｗ、および前記打込み数Ｗと前記強度Ｓとの関係が夫々
次式： １０＜Ｗ≦３０ Ｓ×Ｗ＞２６０ を満足することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60285820A JPS62146702A (ja) | 1985-12-20 | 1985-12-20 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60285820A JPS62146702A (ja) | 1985-12-20 | 1985-12-20 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62146702A true JPS62146702A (ja) | 1987-06-30 |
Family
ID=17696508
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60285820A Pending JPS62146702A (ja) | 1985-12-20 | 1985-12-20 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62146702A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4934427A (en) * | 1987-08-21 | 1990-06-19 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tires |
| JP2006240745A (ja) * | 2005-03-04 | 2006-09-14 | Stork Food & Dairy Systems Bv | 実質的に円筒形の移動部品を備える弁体を有する充填弁 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49120303A (ja) * | 1973-03-28 | 1974-11-18 | ||
| JPS5975804A (ja) * | 1982-10-21 | 1984-04-28 | Bridgestone Corp | 高耐久性ラジアルタイヤ |
| JPS60126311A (ja) * | 1983-12-12 | 1985-07-05 | Toray Ind Inc | 新規ポリビニルアルコ−ル系繊維 |
-
1985
- 1985-12-20 JP JP60285820A patent/JPS62146702A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49120303A (ja) * | 1973-03-28 | 1974-11-18 | ||
| JPS5975804A (ja) * | 1982-10-21 | 1984-04-28 | Bridgestone Corp | 高耐久性ラジアルタイヤ |
| JPS60126311A (ja) * | 1983-12-12 | 1985-07-05 | Toray Ind Inc | 新規ポリビニルアルコ−ル系繊維 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4934427A (en) * | 1987-08-21 | 1990-06-19 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tires |
| JP2006240745A (ja) * | 2005-03-04 | 2006-09-14 | Stork Food & Dairy Systems Bv | 実質的に円筒形の移動部品を備える弁体を有する充填弁 |
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