JPH09175106A

JPH09175106A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH09175106A
Application number: JP7342109A
Authority: JP
Inventors: Toshihiro Yotsumoto; 敏裕四元; Hiroshi Morinaga; 啓詩森永
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1995-12-28
Filing date: 1995-12-28
Publication date: 1997-07-08

Abstract

(57)【要約】【課題】操縦安定性と乗り心地性のバランスを高位に
保ちつつ、低転がり抵抗性を示すタイヤを効率良く提供
すること。【解決手段】一対のビード部および一対のサイドウォ
ール部と、両サイドウォール部間にトロイド状をなして
連なるトレッド部とからなり、これら各部をカーカスプ
ライにより補強し、トレッド部はベルトにより強化して
なる空気入タイヤにおいて、ゴム補強用にステープル状
の撚り構造を持つ有機繊維から成るコードを用いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ステープル状の撚
り構造を持つ有機繊維から成るコードを用いたことを特
徴とする空気入タイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、タイヤの耐久性、ユニフォミティ
ーの改良の必要から、乗用車用ラジアルタイヤのカーカ
スプライ層の繊維コードにはポリエステル繊維コードが
主に用いられている。さらに、最近では、従来以上に高
強度低収縮性のポリエチレンテレフタレート（以下、Ｈ
ＭＬＳーＰＥＴと略す）製の、フィラメント状の原糸に
適当な撚りをかけたコードを用い、ラジアルタイヤの操
縦安定性向上、ユニフォミティー向上を図っていてる。

【０００３】特に、カーカスプライコードの熱収縮特性
は、タイヤ製造時（加硫時）に受ける高温（１７０〜１
８０℃）下での、タイヤの変形と密接に関係しており、
熱収縮率が小さい物ほど、そのタイヤの真円性は高ま
り、ユニフォミティーは向上する傾向にあることが知ら
れている。

【０００４】又、省エネルギーの関係から、タイヤの燃
費を下げるため、低転がり抵抗性を示すタイヤが求めら
れており、従来はゴム組成物の配合を改良し、ヒステリ
シスロスを下げることによって、そのニーズに応えてき
た。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このようなＨ
ＭＬＳーＰＥＴ製のコードをタイヤに用いるには、タイ
ヤ形状を比較的任意にコントロールするために熱安定化
加工において低弾性化処理する必要があり、その結果、
タイヤ製造時の不良が増大する、乗り心地性は良くなる
が、操縦安定性が低下する、ユニフォーミティが低下す
るなどの不具合がある。

【０００６】さらに、ゴム組成物のヒステリシスロスを
下げることによる転がり抵抗性の向上には限界があり、
最近の厳しい要求に対応するためには、他のアプローチ
を併用する必要がある。

【０００７】そこで、本発明の目的は、操縦安定性と乗
り心地性のバランスを高位に保ちつつ、低転がり抵抗性
を示すタイヤを効率良く提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】即ち、本発明は、一対の
ビードコアをトロイダル状に跨る少なくとも一層のカー
カスプライ層と、該カーカスプライ層のタイヤ半径方向
外側にベルト層と、該ベルト層の外周側にトレッドを有
する空気入タイヤにおいて、ゴム補強用に用いられたコ
ードを成す繊維が、ステープル状の撚り構造を持つ有機
繊維であることを特徴とする、空気入りタイヤである。
さらには、上記ステープル状の撚り構造を持つ有機繊維
がポリエステル系繊維であり，特にはポリエチレンテレ
フタレート（ＰＥＴ），ポリナフタレンテレフタレート
（ＰＥＮ）である事が好ましく、さらに好ましいのはＰ
ＥＴである。

【０００９】本発明のタイヤは、ゴム補強用に用いられ
たコードを成す繊維が、ステープル状の撚り構造を持つ
有機繊維でなければならない。ステープル状の撚り構造
を持つ有機繊維をゴム補強用のコードを成す繊維として
用いると、熱安定化加工における低弾性化処理後のコー
ドの熱収縮性を極めて低く維持することができる。（通
常の連続フィラメント状のタイヤコードでは高弾性化処
理により高熱収縮性になってしまう。）その結果、ク
リスの発生を抑止し、タイヤ製造時の不良がなくなり、
操縦安定性と乗り心地性とのバランスがよく、低転がり
抵抗性を示すタイヤを得ることができる。ここで、ステ
ープル状の繊維とは、化学繊維よりなる長繊維であるフ
ィラメントをカットして適当な長さの短繊維にしたもの
であり、その長さおよび太さは、用途に応じて決められ
る。本発明のステープル状の繊維は、構成する繊維の長
さが５０〜１２０ｍｍのものが、製造面、力学物性から
好ましい。

【００１０】本願で用いるステープル状の撚り構造を持
つ有機繊維としては、レーヨン、セルロースアセテー
ト、ナイロン、ポリエステル、ビニロン、アラミドなど
の有機繊維のうちから選択した一種または複数種の混合
物が寸法安定性保持の点から好ましく、また、ＰＥＴ、
ＰＥＮが強度が比較的高く、商業的にも入手し易すく、
さらに、操縦安定性がよいタイヤが得られるので最も好
適である。

【００１１】ステープル状繊維は、たとえば、トウ状に
ひき揃えたフィラメント束を適当な長さに切断し，カー
ド工程を経て紐状としたのち，加撚することにより得る
ことができる。更に前述のコードを複数本束ね撚り合せ
ても良い。この際の撚り合せる方向は束ねる前のコード
の撚り方向に対して逆方向が好ましい。いずれにしても
トータルデニールが所望の範囲になるようにする。トー
タルデニールの設定は適用するタイヤの必要とするカー
カス強度により自由に選択できる。

【００１２】上述したステープル状繊維は、通常のコー
ド用のディップ液に浸して接着処理を施した。ディップ
液の調整方法は DuPont 社の処方 IPD-22 に従った。Ｒ
ＦＬは、下記組成に調整した。軟水５９２．６１重量部レゾルシン１８．２０ホルマリン（３７％）２６．９０水酸化ナトリウム（１０％水溶液）６．６０ビニルピリジンラテックス（注１）１７５．６５スチレンーブタジエン共重合体ラテックス（注２）１８０．０４合計１０００．００（注１）日本合成ゴム（株）製ラテックス、商品名；ＪＳＲ０６５０（注２）日本合成ゴム（株）製ラテックス、商品名；ＪＳＲ２１０８

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に実施例を挙げて本発明を具
体的に説明するが、本発明の主旨を越えないかぎり、本
実施例に限定されることはない。また、実施例中の部及
び％は、特に断らないかぎり、重量基準である。各種の
測定、評価は、下記の方法によった。

【００１４】（１）コードの強力ＪＩＳ１０１７に従い、求めた。

【００１５】（２）コードの熱収縮率あらかじめ１７７℃に保たれたオーブンの中でコードに
熱収縮率０．０３３３ｇ／Ｄ負荷となるような重りをか
けて３０分間放置してコードを熱収縮させその時点での
コードの長さを測定し、オーブンに入れる前即ち熱収縮
前のコードの長さと比べて短くなった分をオーブンに入
れる前のコード長さで除してコードの熱収縮率とした。
即ち、次のようにして求めた。コードの熱収縮率＝｛（熱収縮前の長さ−熱収縮後
の長さ）／熱収縮前の長さ｝×１００（％）

【００１６】（３）コードの中間伸度ＪＩＳＬ１０１７に従い、室温（２５±２℃）でオート
グラフにてコードを２．２５ｇ／Ｄの荷重で引っ張り、
この時点でのコードの長さを測定し、引っ張る前のコー
ドの長さと比べて長くなった分を引っ張る前のコードの
長さで除してコードの中間伸度とした。即ち、次のよう
にして求めた。コードの中間伸度＝｛（引張後の長さ−引張前の長さ）
／引張前の長さ｝×１００（％）

【００１７】（４）タイヤのユニフォミティ自動車規格ＪＡＳＯＣ６０７の「自動車用タイヤの
ユニフォミティー試験方法」によって測定した。なお、
評価はＲＦＶ値が５．０ｋｇ以上で「不可」、５．０ｋ
ｇ未満で未満で「普通」、３．０ｋｇ以下で「極めて
良」とした。すなわち、ＲＦＶ値が小さい方がタイヤ駆
動時のブレや振動がなく、特に、５．０ｋｇ以下の場合
は体感性も良好である。

【００１８】（５）タイヤのサイド凹凸タイヤを２５±２ ℃の室内で内圧２．０ｋｇ／ｃｍ²
に調整し２４時間放置した後、タイヤ内圧を２．０ｋｇ
／ｃｍ² に再調整した後に、表面粗さ計を用いてサイド
ウォール部の径方向最大幅位置でタイヤ周方向全周にわ
たり表面の凹凸を測定した。この測定値が０．５ｍｍ以
上となると目視でも充分サイド凹凸が認められ外観上問
題となる。従って、外観性評価は測定値が０．５ｍｍ
以上の場合を悪、０．４９〜０．４５ｍｍの場合を普、
０．４４ｍｍ以下の場合を良とした。

【００１９】（６）タイヤのドラム耐久性ドラム表面が平滑な鋼性で、かつ直径が１．７０７ｍで
あるドラム試験機を使用して、周辺温度を３０±３℃に
制御し、リムサイズ５．５Ｊー１４、試験内圧３．０ｋ
ｇ／ｃｍ² 、荷重１２３０ｋｇの条件にて故障発生時ま
で、または、１０、０００ｋｍまで走行させた。過去の
実績より、１０、０００ｋｍを完走しない場合には、市
場で問題になる可能性がある。１０、０００完走した場
合を１００とし、故障が発生した場合の走行距離を指数
で表わした。

【００２０】（７）タイヤのコード出表面粗さ計を用いてタイヤ内面のショルダー部の位置，
詳しくはベルト端よりタイヤ内表面に対し垂直に位置す
る内表面部分をタイヤ周方向全周にわたり表面の凹凸を
測定した。この測定値が０．５ｍｍ以上となると目視で
も充分凹凸が認められる。従って、評価は測定値が０．
５ｍｍ以上の場合を悪、０．４９〜０．４５ｍｍの場
合を普、０．４４ｍｍ以下の場合を良とした。

【００２１】試験タイヤを順次車に装着し、６０〜２０
０ｋｍ／ｈの速度で専門のドライバー２名によりテスト
コースを走行する実車フィーリングテストを行い、タイ
ヤの操縦安定性と振動乗り心地性の性を評価した。

【００２２】（８）タイヤ操縦安定性能評価法２名のドライバーが前記実車フィーリングテスト時に直
進安定性、旋回安定性、剛性感、ハンドリング等の項目
について、１〜１０点の評点をつけ各項目及び２名のド
ライバーによる評点を平均してタイヤ操縦安定性の評点
とした。

【００２３】（９）タイヤ振動乗り心地性能評価法２名のドライバーが前記実車フィーリングテスト時に振
動乗り心地性について、１〜１０点の評点をつけ２名の
ドライバーによる評点を平均してタイヤ振動乗り心地性
の評点とした。

【００２４】ゴム補強用コードの製造ステープル状繊維から成るコードは、トウ状にひき揃え
たフィラメント束を長さ５０〜１２０ｍｍの範囲で一定
長に切断し，カード工程を経て紐状としたのち，撚り係
数０．３〜０．５の範囲に加撚することにより得た。

【００２５】表１に従って種々のタイヤを作成し、通常
の方法で加硫して、試験タイヤを得た。評価結果を表１
に示す。

【００２６】

【表１】

【００２７】比較例１〜４は各々、ＰＥＴ連続フィラメ
ントを用いた例、実施例１〜３、５は、ＰＥＴステープ
ルコードを用いた例、実施例４は、ＰＥＮステイプルコ
ードを用いた例である。コードの撚り構造は、実施例
１、２、４、５では片撚り、実施例３では双撚り、比較
例はすべて双撚りであり、コードの強力が同じレベルに
なるようにコードゲージを調節してある。比較例１と実
施例１、比較例２と実施例２を比べると、インナーライ
ナーの厚みを同じにした場合、ステープル状の繊維から
成るコードを用いたタイヤの方が、連続フィラメントか
ら成るコードを用いたタイヤよりも性能がよいことがわ
かる。また、比較例１と２、実施例１と２は同じコード
を用いてインナーライナーの厚みを変えている。実施例
では、インナーライナーを薄くしても、タイヤの性能は
悪化しないことがわかる。以上より、コードの材質、タ
イヤのサイズを変えても、ステープル状の繊維より成る
コードを用いた実施例タイヤの方が、連続フィラメント
をより成るコードを用いた従来タイヤよりもよい性能を
示すことがわかる。

【００２８】

【発明の効果】本発明によれば、タイヤの補強用のコー
ドを成す繊維が、ステープル状の撚り構造を持つ有機繊
維からなるため、個々のフィラメントの収縮がコード全
体としての長さ方向の収縮に及ぼす影響は少なく、その
結果、弾性率を下げることなく極めて熱収縮性の安定な
糸が得られ、タイヤの操縦安定性、乗り心地性のバラン
スを高位に保つことができる。また、通常のコードのよ
うにカーカスゴムからのコード出が起こることがないの
で、インナーライナーを薄くすることができるため、タ
イヤが軽量化され、その結果、低転がり抵抗性を示すタ
イヤを効率よく製造することができる。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のビードコアをトロイダル状に跨る
少なくとも一層のカーカスプライ層と、該カーカスプラ
イ層のタイヤ半径方向外側にベルト層と、該ベルト層の
外周側にトレッドを有する空気入タイヤにおいて、ゴム
補強用に用いられるコードを成す繊維が、ステープル状
の撚り構造を持つ有機繊維であることを特徴とする、空
気入りタイヤ。
【請求項２】ステープル状の撚り構造を持つ有機繊維
がポリエステル系繊維である特許請求項一に記載の空気
入タイヤ。