JPS6050002A - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS6050002A JPS6050002A JP58159663A JP15966383A JPS6050002A JP S6050002 A JPS6050002 A JP S6050002A JP 58159663 A JP58159663 A JP 58159663A JP 15966383 A JP15966383 A JP 15966383A JP S6050002 A JPS6050002 A JP S6050002A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- carcass
- cord
- cords
- elongation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は特定の高モジュラス、低収縮率の改質ナイロン
６６をカーカスコードに用いることにより高速耐久性、
操縦安定性、耐衝撃性等の諸特性を総合的に改善した乗
用車用ランアルタイヤに関する。
６６をカーカスコードに用いることにより高速耐久性、
操縦安定性、耐衝撃性等の諸特性を総合的に改善した乗
用車用ランアルタイヤに関する。
一般にタイヤカーカスに用いられる繊維コードは耐熱性
、耐疲労性、寸法安定性、接着性、及び弾性率等の諸特
性に優れることが必要である。そこでカーカスの繊維コ
ードとして、レーヨン、ナイロン、ポリエステル等のマ
ルチフィラメント糸が広く使用されている。しがし、ナ
イロンコードを使用したタイヤは自動車に装着した状態
で長時間放置すると、接地による変形がセットされた、
いわゆるフラットスポットを生じ、運転を開始した初期
において、乗心地が悪いという欠点がありまた、レーヨ
ンコードは強度が小さく、吸湿により接着が低下し、工
程管理が手間である欠点があり、更にポリエステルはレ
ーヨンにくらべ繊維剛性が不足し、操縦安定性に劣り、
クリープや熱収縮が大きく、バルジプント等の問題が生
ずる。そこで、このポリエステルの剛性を高めるため低
分子量のいわゆる高モジユラスポリエステルをタイヤの
カーカスコードとして使用することが提案されている。
、耐疲労性、寸法安定性、接着性、及び弾性率等の諸特
性に優れることが必要である。そこでカーカスの繊維コ
ードとして、レーヨン、ナイロン、ポリエステル等のマ
ルチフィラメント糸が広く使用されている。しがし、ナ
イロンコードを使用したタイヤは自動車に装着した状態
で長時間放置すると、接地による変形がセットされた、
いわゆるフラットスポットを生じ、運転を開始した初期
において、乗心地が悪いという欠点がありまた、レーヨ
ンコードは強度が小さく、吸湿により接着が低下し、工
程管理が手間である欠点があり、更にポリエステルはレ
ーヨンにくらべ繊維剛性が不足し、操縦安定性に劣り、
クリープや熱収縮が大きく、バルジプント等の問題が生
ずる。そこで、このポリエステルの剛性を高めるため低
分子量のいわゆる高モジユラスポリエステルをタイヤの
カーカスコードとして使用することが提案されている。
（特公昭５６−３８０６号）しかし、この種のポリエス
テルは強度、伸度が低く、しかも接着力が低いためこれ
をカーカスコードに使用した場合、高速耐久性、耐衝撃
性（サイドカットバースト）に劣り、ビードコアのまわ
りの巻き上げ上端部で、ゴムとプライの剥離が生じやす
い。そこで本発明では比重が軽く摩擦、屈曲強力が大き
く、吸湿性が少ないというナイロン本来の特性を維持し
ながら寸法安定性、伸度に優れた改質ナイロンを特定の
構成でタイヤカーカスに用いることにより、高速耐久性
、操縦安定性、耐衝撃性等の緒特性に優れた乗用車ラジ
アルタイヤを得たものである。
テルは強度、伸度が低く、しかも接着力が低いためこれ
をカーカスコードに使用した場合、高速耐久性、耐衝撃
性（サイドカットバースト）に劣り、ビードコアのまわ
りの巻き上げ上端部で、ゴムとプライの剥離が生じやす
い。そこで本発明では比重が軽く摩擦、屈曲強力が大き
く、吸湿性が少ないというナイロン本来の特性を維持し
ながら寸法安定性、伸度に優れた改質ナイロンを特定の
構成でタイヤカーカスに用いることにより、高速耐久性
、操縦安定性、耐衝撃性等の緒特性に優れた乗用車ラジ
アルタイヤを得たものである。
本発明は、両端をビードコアのまわりに折り返し、その
コード角度をタイヤ周方向にほぼ９０°で配置してなる
カーカスと該カーカスの外側にタイヤ周方向に５°〜３
０”のコード角度で配列されるベルトｍと該ベルト層外
側に配置されるトレッドゴムとカーカスとその折り返し
部に挟まれる領域に配置され、サイドウオール方向に延
びるビードエーペックスを有し、前記カーカスには１８
０ｔ３０分間の乾熱収縮率と２．２５ｇ／ｄての中間伸
度の和が１２％以下５％以上、強度が７． ０ｇ／ｄ以
上、切断伸度が１５％〜２５％の範囲である改質ナイロ
ン６６つ一ドを用いていることを特徴とする乗用車用ラ
ジアルタイヤである。
コード角度をタイヤ周方向にほぼ９０°で配置してなる
カーカスと該カーカスの外側にタイヤ周方向に５°〜３
０”のコード角度で配列されるベルトｍと該ベルト層外
側に配置されるトレッドゴムとカーカスとその折り返し
部に挟まれる領域に配置され、サイドウオール方向に延
びるビードエーペックスを有し、前記カーカスには１８
０ｔ３０分間の乾熱収縮率と２．２５ｇ／ｄての中間伸
度の和が１２％以下５％以上、強度が７． ０ｇ／ｄ以
上、切断伸度が１５％〜２５％の範囲である改質ナイロ
ン６６つ一ドを用いていることを特徴とする乗用車用ラ
ジアルタイヤである。
まず本発明で用いられる改質ナイロン６６コードは、１
８０℃３０分間の乾熱収縮率と２．２５ｇ／ｄでの中間
伸度の和が１２％以下で５％以上である。ここで乾熱収
縮率とは、試料をカセ状にとり２０℃、６５％ＲＨの温
湿度調節室で２４時間以上放置したのち試料のＯ，Ｉｇ
／ｄに相当する荷重をかけ−（＄定した長さβ○の試料
を無張力状態で１８０℃のオーブン中に３０分間放置し
たのち、オーブンから取り出して上記温湿度調節室で４
時間放置し、再び、上記荷重をかけて測定した長さβ
から次式により算出した値を意味する。
８０℃３０分間の乾熱収縮率と２．２５ｇ／ｄでの中間
伸度の和が１２％以下で５％以上である。ここで乾熱収
縮率とは、試料をカセ状にとり２０℃、６５％ＲＨの温
湿度調節室で２４時間以上放置したのち試料のＯ，Ｉｇ
／ｄに相当する荷重をかけ−（＄定した長さβ○の試料
を無張力状態で１８０℃のオーブン中に３０分間放置し
たのち、オーブンから取り出して上記温湿度調節室で４
時間放置し、再び、上記荷重をかけて測定した長さβ
から次式により算出した値を意味する。
即ち、乾熱収縮率△５−
（（ｊ２ｏ−１１）／Ａｏ）Ｘ１００ （％）この乾熱
収縮率はタイヤの加硫の際の加熱あるいはその後のポス
ト、キュアーインフレーション工程におけるカーカスコ
ードの寸法安定性の尺度となるものでこの数値が小さい
ほど仕上りタイヤの均一性が高くなる。
収縮率はタイヤの加硫の際の加熱あるいはその後のポス
ト、キュアーインフレーション工程におけるカーカスコ
ードの寸法安定性の尺度となるものでこの数値が小さい
ほど仕上りタイヤの均一性が高くなる。
一方、２．２５ｇ／ｄでの中間伸度とは引張強度を測定
する際に得られる荷重、伸張曲線に於て、２．２５ｇ／
ｄ荷重における伸度である。この中間伸度はコードの弾
性率の尺度となるもので、この数値が小さい程、操縦安
定性が改善される。
する際に得られる荷重、伸張曲線に於て、２．２５ｇ／
ｄ荷重における伸度である。この中間伸度はコードの弾
性率の尺度となるもので、この数値が小さい程、操縦安
定性が改善される。
したがって、乾熱収縮率と中間伸度の和によって表わさ
れるパラメーターはコードの熱的安定性及び寸法安定性
の特性を示し、これがタイヤの均一性、操縦安定性に重
大な影響を及ぼす。従来の標準的なナイロン６６コード
は処理コードとして乾熱収縮率と中間伸度の和が約１４
％程度であったが本発明はこれを改質し１２％以下とし
たものをカーカスに用いるものである。１２％を越える
とタイヤ均一性、操縦安定性の改善の効果が少な又、本
発明で用いる改質ナイロン６６の処理コードの乾熱収縮
率は２．２〜６．６％の範囲であり６．０％を越えると
タイヤの均一性が充分てなく、また中間伸度は５．０〜
８．０％であり、８．０％を越えると操縦安定性が阻害
され、５．０％未満では熱収縮が大きくなり、製造工程
上困難となる。
れるパラメーターはコードの熱的安定性及び寸法安定性
の特性を示し、これがタイヤの均一性、操縦安定性に重
大な影響を及ぼす。従来の標準的なナイロン６６コード
は処理コードとして乾熱収縮率と中間伸度の和が約１４
％程度であったが本発明はこれを改質し１２％以下とし
たものをカーカスに用いるものである。１２％を越える
とタイヤ均一性、操縦安定性の改善の効果が少な又、本
発明で用いる改質ナイロン６６の処理コードの乾熱収縮
率は２．２〜６．６％の範囲であり６．０％を越えると
タイヤの均一性が充分てなく、また中間伸度は５．０〜
８．０％であり、８．０％を越えると操縦安定性が阻害
され、５．０％未満では熱収縮が大きくなり、製造工程
上困難となる。
本発明で使用される改質ナイロン６６のコードは、次の
方法で製造される。
方法で製造される。
（イ）硫酸相対粘度が２．９以上の高重合度のナイロン
６６を溶融紡糸する。
６６を溶融紡糸する。
（ロ）溶融紡出、糸条を口金下の少なくとも１０ｃｍ以
上の雲囲気がナイロン６６の融点以上に加熱された筒で
かこまれたゾーンを通過させたのち急冷して引取るとと
もに、引取ロールを通過した糸条の複屈折が２０Ｘ１０
以上となる引取速度で引取る。
上の雲囲気がナイロン６６の融点以上に加熱された筒で
かこまれたゾーンを通過させたのち急冷して引取るとと
もに、引取ロールを通過した糸条の複屈折が２０Ｘ１０
以上となる引取速度で引取る。
（ハ）取引ロールを通過した糸条を３．５倍以下の延伸
倍率で熱伸する。
倍率で熱伸する。
（ニ）得られたナイロン６６繊維を下撚及び上撚りをそ
れぞれ次式で示される撚係数ＮＴが０．３４〜０．６４
、好ましくは、０．３６〜０．５４の範囲で撚糸し、未
処理コードとしたものをまず製造する。
れぞれ次式で示される撚係数ＮＴが０．３４〜０．６４
、好ましくは、０．３６〜０．５４の範囲で撚糸し、未
処理コードとしたものをまず製造する。
Ｎ１”＝ＮＸ −１０，１３９ＸＤ／ρＸ １０−３（
式中ＮＴは撚係数、Ｎは１０ｃｍ当りの撚数、Ｄはコー
ドのトータル繊度の１／２：ρは繊維の密度である） 前記未処理コードをレゾルシン・ホルムアルデヒド・ラ
テックス（ＲＦ Ｌ）を主成分とする接着剤を付与して
乾燥したのち、雰囲気温度が１８０〜２３５℃、好まし
くは２１０〜２３０℃で３［）〜３００秒間緊張熱処理
して処理コードを製造する。
式中ＮＴは撚係数、Ｎは１０ｃｍ当りの撚数、Ｄはコー
ドのトータル繊度の１／２：ρは繊維の密度である） 前記未処理コードをレゾルシン・ホルムアルデヒド・ラ
テックス（ＲＦ Ｌ）を主成分とする接着剤を付与して
乾燥したのち、雰囲気温度が１８０〜２３５℃、好まし
くは２１０〜２３０℃で３［）〜３００秒間緊張熱処理
して処理コードを製造する。
ここて本発明で用いられる改質ナイロン６６の原糸及び
、処理コードの基本特性を第１表１こ示す。
、処理コードの基本特性を第１表１こ示す。
第１表
前記処理コードを用いてプライを形成するには次式で表
わされるカーカスプライ１枚あたりのコード充填率が、
タイヤクラウンセンターで３０〜４５％の範囲となるよ
うにコードを配列しコ′ム中に埋設する。
わされるカーカスプライ１枚あたりのコード充填率が、
タイヤクラウンセンターで３０〜４５％の範囲となるよ
うにコードを配列しコ′ム中に埋設する。
コード充填率（％）−仕上りエンド数（埋込本数１５ｃ
ｍ）ｘ生コードゲージ（＋ｎｍ） Ｘ １／ ５０ Ｘ
００ ここで生コードゲージはＪＩＳＬ−１０１７による同デ
ニールコードのコードゲージ（ｍｍ）である。尚コード
充填率（％）が３０％より小さし）と耐久性、操縦安定
性が充分でなく、一方、４５％を越えると、乗心地が低
下する。カーカスに該ブライを用いる場合は前記コード
充填率は、若干小さくしてもよく、例えば２０〜４３％
の範囲にすることができる。 上述のカーカスプライを
用いたラジアルタイヤを以下図面にしたがって説明する
。第１図は本発明のラジアルタイヤの断面図の右半分を
示す。図において、本発明のラジアルタイヤ（１）は、
ビードコア（２）と該ビードコア（２）のまわりを内側
から外側にかけて折り返し、その端部がサイドウオール
の中央部領域にまで延びるトロイド状カーカス（３）と
該カーカスのラジアル方向外側でクラウン部領域に配置
され、タイヤ周方向に比較的浅い角度で傾斜するコード
を備えたブレーカ−（４）と前記カーカスく３）とその
折り返し部（３ａ）に囲まれる領域でビードコア上部か
らサイドウオール方向に厚さを漸減して延びる硬いビー
ドエーペックスゴム（５ｉ（配置されている。
ｍ）ｘ生コードゲージ（＋ｎｍ） Ｘ １／ ５０ Ｘ
００ ここで生コードゲージはＪＩＳＬ−１０１７による同デ
ニールコードのコードゲージ（ｍｍ）である。尚コード
充填率（％）が３０％より小さし）と耐久性、操縦安定
性が充分でなく、一方、４５％を越えると、乗心地が低
下する。カーカスに該ブライを用いる場合は前記コード
充填率は、若干小さくしてもよく、例えば２０〜４３％
の範囲にすることができる。 上述のカーカスプライを
用いたラジアルタイヤを以下図面にしたがって説明する
。第１図は本発明のラジアルタイヤの断面図の右半分を
示す。図において、本発明のラジアルタイヤ（１）は、
ビードコア（２）と該ビードコア（２）のまわりを内側
から外側にかけて折り返し、その端部がサイドウオール
の中央部領域にまで延びるトロイド状カーカス（３）と
該カーカスのラジアル方向外側でクラウン部領域に配置
され、タイヤ周方向に比較的浅い角度で傾斜するコード
を備えたブレーカ−（４）と前記カーカスく３）とその
折り返し部（３ａ）に囲まれる領域でビードコア上部か
らサイドウオール方向に厚さを漸減して延びる硬いビー
ドエーペックスゴム（５ｉ（配置されている。
前記ビードエーペックスは、２０％伸張時のモジュラス
が少なくとも２５ｋｇ／ｃｒｄ、好ましくは５５〜７０
ｋｇ／ｃｕｔの範囲のものである。
が少なくとも２５ｋｇ／ｃｒｄ、好ましくは５５〜７０
ｋｇ／ｃｕｔの範囲のものである。
この発明において、ビード部の基部からビードエーペッ
クス先端までの垂直距離りは、該基部からトレッド頂点
までの垂直距＃１（の１／４以上とし、タイヤの高速性
能を一層向上させるにはｈ／Ｈが約１／３か、場合によ
っては、１／３以上にトレッド部方向へ延長し、フレッ
クスゾーンＦをブレーカとの間で小区域に限定するのが
一層好ましい。
クス先端までの垂直距離りは、該基部からトレッド頂点
までの垂直距＃１（の１／４以上とし、タイヤの高速性
能を一層向上させるにはｈ／Ｈが約１／３か、場合によ
っては、１／３以上にトレッド部方向へ延長し、フレッ
クスゾーンＦをブレーカとの間で小区域に限定するのが
一層好ましい。
第１図に示す実施例において、ビード部にはビードエー
ペックス（５）とカーカス（３〉との間に補強層（６）
が１枚、カーカス側で長く、カーカス折返しく３ａ）側
で一層短くなるように挾み込んである。この補強層（６
）はカーカスコードよりもモジュラスが高いコード、た
とえばケブラー（デュポン社製、商品名）より成る繊維
コードをタイヤのラジアル平面に対し４５°〜７５°の
最大角度で傾斜したすだれ布層で、必ずしも使用する必
要はないが、補強のため用いる方が好ましい。
ペックス（５）とカーカス（３〉との間に補強層（６）
が１枚、カーカス側で長く、カーカス折返しく３ａ）側
で一層短くなるように挾み込んである。この補強層（６
）はカーカスコードよりもモジュラスが高いコード、た
とえばケブラー（デュポン社製、商品名）より成る繊維
コードをタイヤのラジアル平面に対し４５°〜７５°の
最大角度で傾斜したすだれ布層で、必ずしも使用する必
要はないが、補強のため用いる方が好ましい。
次に本発明のタイヤはカーカスの折り返し部（３ａ〉は
リムフランジ上端を越え勺イドウオール中央部領域まで
延びており、その上端は、前記ビードエーペックス（５
）の上端を越えた位誼で終っている。このような構造を
採用することにより弾性率の高いビードエーペックスと
一体となってビード部の剛性を高め、操縦安定性を向上
する。
リムフランジ上端を越え勺イドウオール中央部領域まで
延びており、その上端は、前記ビードエーペックス（５
）の上端を越えた位誼で終っている。このような構造を
採用することにより弾性率の高いビードエーペックスと
一体となってビード部の剛性を高め、操縦安定性を向上
する。
なお、カーカス折り返し部（３ａ）はビードエーペック
スの上端から段差を付けて下方に配置してもよい。
スの上端から段差を付けて下方に配置してもよい。
次に本発明で採用されるブレーカはスチールコードをタ
イヤ周方向に５°〜３０°の角度に配列したプライが少
なくとも２枚用いられるが、ここでカーカスに隣接する
第１プライ （４ａ）はその両端を半径方向外側に折り
返され、第２プライ （４ｂ）を包みこんだ構造のもの
が好ましい。第１プライ （４ａ）は芳香族ポリアミド
繊維コード、低重合度ポリエステル、レーヨン等の比較
的高弾性率の有機繊維コード、第２プライ （４ｂ）は
スチールコードが使用される。ブレーカをこのような構
Φ及び材質を用いることにより、前述の高弾性のナイロ
ン６６、及びビードエーペックスと一体となって、操縦
安定性、耐久性、転勤抵抗、及び、乗心地が一層改善さ
れる。
イヤ周方向に５°〜３０°の角度に配列したプライが少
なくとも２枚用いられるが、ここでカーカスに隣接する
第１プライ （４ａ）はその両端を半径方向外側に折り
返され、第２プライ （４ｂ）を包みこんだ構造のもの
が好ましい。第１プライ （４ａ）は芳香族ポリアミド
繊維コード、低重合度ポリエステル、レーヨン等の比較
的高弾性率の有機繊維コード、第２プライ （４ｂ）は
スチールコードが使用される。ブレーカをこのような構
Φ及び材質を用いることにより、前述の高弾性のナイロ
ン６６、及びビードエーペックスと一体となって、操縦
安定性、耐久性、転勤抵抗、及び、乗心地が一層改善さ
れる。
実施例
タイヤのカーカスとして第２表に示す如く種類の異なる
材質のコードを用いて第１図に示す断面構造のタイヤを
試作した。タイヤサイズは１６５ＳＲ１３で、コーティ
ングゴムとして、第３表に示す配合を用いた。乗心地佳
、転勤抵抗性、耐プライ端部亀裂性、フラットスポット
について評価した。なお評価方向は以下の通りであり、
その結果を第４表に示す。
材質のコードを用いて第１図に示す断面構造のタイヤを
試作した。タイヤサイズは１６５ＳＲ１３で、コーティ
ングゴムとして、第３表に示す配合を用いた。乗心地佳
、転勤抵抗性、耐プライ端部亀裂性、フラットスポット
について評価した。なお評価方向は以下の通りであり、
その結果を第４表に示す。
（イ）乗心地性
直径３ｍの鉄製ドラム上に幅５ｃｍ、高さ１ ｃｍの突
起物を取り付はドラムにタイヤを接触させた後ドラムを
回転させる。タイヤが突起物を乗り越した時の上下方向
振動をタイヤ取付軸のカとじて加速度計にて測定し、・
この時記録された波形から第１周期の振幅を当り指数と
して、比較例１に対する比逆数により、また振動の減衰
は上記記録波形より減衰係数を粂め、比較例対比で指数
として表わす。数値の小さい程良好である。
起物を取り付はドラムにタイヤを接触させた後ドラムを
回転させる。タイヤが突起物を乗り越した時の上下方向
振動をタイヤ取付軸のカとじて加速度計にて測定し、・
この時記録された波形から第１周期の振幅を当り指数と
して、比較例１に対する比逆数により、また振動の減衰
は上記記録波形より減衰係数を粂め、比較例対比で指数
として表わす。数値の小さい程良好である。
（ロ）転勤抵抗
直径２ｍの鉄製ドラム上にタイヤを接触させてドラムを
回転させ、一定速度まで上昇後、ドラム駆動スイッチを
切り、ドラムを自由回転させ減速の度合より転勤抵抗を
め、タイヤ比較例を１００として指数で表示した。指数
が小なる程、転勤抵抗性が良好である。
回転させ、一定速度まで上昇後、ドラム駆動スイッチを
切り、ドラムを自由回転させ減速の度合より転勤抵抗を
め、タイヤ比較例を１００として指数で表示した。指数
が小なる程、転勤抵抗性が良好である。
（ハ）耐プライ端部亀裂性
（ニ）コード強力保持率
（ホ）フラットスポット
（へ）タイヤ均一性
リム組し内圧を２ 、 ０ ｋｇ ／ ｃＪ充てんした
タイヤを荷重３５７ｋｇでドラムに押し付はタイヤとド
ラムを回転して、車軸に対し水平方向を垂直方向の応力
の変化を測定し、指数化した。数値が小さい程良好であ
る。
タイヤを荷重３５７ｋｇでドラムに押し付はタイヤとド
ラムを回転して、車軸に対し水平方向を垂直方向の応力
の変化を測定し、指数化した。数値が小さい程良好であ
る。
（ト）操縦安定性
実車走行テストによる運転者の感能比較テストを指数で
表示した。指数が大なる程操縦安定性が良好である。
表示した。指数が大なる程操縦安定性が良好である。
表４から本発明の実施例は諸特性が総合的に優れている
ことが認められる。
ことが認められる。
第１図は本発明のラジアルタイヤの断面図の右半分であ
る。 １、 タイヤ ４． ブレーカ− ２、ビードコア ５． ビードエーペックス３、 カー
カス ６．補強層 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁護士 仲 村 義 平 第１図
る。 １、 タイヤ ４． ブレーカ− ２、ビードコア ５． ビードエーペックス３、 カー
カス ６．補強層 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁護士 仲 村 義 平 第１図
Claims (1)
- （１）両端をビードコアのまわに折り返し、そのコード
角度をタイヤ周方向にほぼ９０°で配置してなるカーカ
スと、該カーカスの外側にタイヤ周方向に５°〜３０°
のコード角度で配列される、ベルト層と、該ベルト層外
側に配置されるトレッドゴムとカーカスとその折り返し
部に挟まれる領域に配置され、サイドウオール方向に延
びるビードエーペックスを有し、前記カーカスには１８
０ｔ３０分間の乾熱収縮率と２．２５ｇ／ｄでの中間伸
度の和が１２％以下５％以上で、強度７．０ｇ／ｄ以上
である、改質ナイロン６６コードを用いていることを特
徴とする乗用車用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58159663A JPS6050002A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58159663A JPS6050002A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6050002A true JPS6050002A (ja) | 1985-03-19 |
Family
ID=15698617
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58159663A Pending JPS6050002A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6050002A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6064001A (ja) * | 1983-09-20 | 1985-04-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| JPS6080913A (ja) * | 1983-10-12 | 1985-05-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重車両用ラジアルタイヤ |
| US5085260A (en) * | 1988-12-28 | 1992-02-04 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty radial tire with a carcass turnup portion having specific dimensions |
| US5121781A (en) * | 1988-08-16 | 1992-06-16 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty radial tire |
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