JPS6080913A - 重車両用ラジアルタイヤ - Google Patents
重車両用ラジアルタイヤInfo
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- JPS6080913A JPS6080913A JP58190551A JP19055183A JPS6080913A JP S6080913 A JPS6080913 A JP S6080913A JP 58190551 A JP58190551 A JP 58190551A JP 19055183 A JP19055183 A JP 19055183A JP S6080913 A JPS6080913 A JP S6080913A
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- carcass
- cord
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- bead
- whose
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、高モジュラス、低収縮率改質ナイロン６６を
、カーカスコードに用いることにより耐久性、高速操縦
安定性等を、総合的に改善した重車両用ラジアルタイヤ
に関する。
、カーカスコードに用いることにより耐久性、高速操縦
安定性等を、総合的に改善した重車両用ラジアルタイヤ
に関する。
従来、重車両用ラジアルタイヤのカーカスとして、スチ
ールコードをタイヤ周方向にほぼ９０゜の角度で配列し
、両端をビードコアのまわりに折り返したラジアル構造
のタイヤが多用されている。
ールコードをタイヤ周方向にほぼ９０゜の角度で配列し
、両端をビードコアのまわりに折り返したラジアル構造
のタイヤが多用されている。
しかしこの種のタイヤは重両が大きく、しかもコストが
、比較的高いことから、軽量化、低コストの観点から有
機繊維コードを、カーカスに用いたタイヤが使用されて
いる。
、比較的高いことから、軽量化、低コストの観点から有
機繊維コードを、カーカスに用いたタイヤが使用されて
いる。
一般にタイヤカーカスに用いられる繊維コードは耐熱性
、耐疲労性、寸法安定性、接着性、及び弾性率等の緒特
性に優れることが必要である。そこでカーカスの繊維コ
ードとして、レーヨン、ナイロン、ポリエステル等のマ
ルチフィラメント糸が広く使用されている。しかし、ナ
イロンコード（２） を使用したタイヤは自動車に装着した状態で長時間放置
すると、接地による変形がセットされた、いわゆるフラ
ットスポットを生じ、運転を開始した初期において、乗
心地が悪いという欠点があり、また、レーヨンコードは
強度が小さく、吸湿により接着が低下し、工程管理が手
間である欠点があり、更にポリエステルはレーヨンにく
らべ繊維剛性が不足し、操縦安定性に劣り、クリープや
熱収縮が大きく、バルジプント等の問題が生ずる。そこ
で、例えば乗用車用タイヤではこのポリエステルの剛性
を高めるため低分子量のいわゆる高モジユラスポリエス
テルをタイヤのカーカスコードとして使用することが提
案されている。（特公昭５６−３８０６号） しかし、この種のポリエステルは強度、伸度が低く、し
かも接着力が低いためこれをカーカスコードに使用した
場合、高速耐久性、耐衝撃性（サイドカットバースト）
に劣り、ビードコアのまわりの巻き上げ上端部で、ゴム
とプライの剥離が生じやすい。特に最近では高速道路の
舗装、整備化（３） に伴い高速走行時の操縦安定性、低転動抵抗性とともに
経費削減の観点からタイヤの軽量化が強く要請されてき
ている。
、耐疲労性、寸法安定性、接着性、及び弾性率等の緒特
性に優れることが必要である。そこでカーカスの繊維コ
ードとして、レーヨン、ナイロン、ポリエステル等のマ
ルチフィラメント糸が広く使用されている。しかし、ナ
イロンコード（２） を使用したタイヤは自動車に装着した状態で長時間放置
すると、接地による変形がセットされた、いわゆるフラ
ットスポットを生じ、運転を開始した初期において、乗
心地が悪いという欠点があり、また、レーヨンコードは
強度が小さく、吸湿により接着が低下し、工程管理が手
間である欠点があり、更にポリエステルはレーヨンにく
らべ繊維剛性が不足し、操縦安定性に劣り、クリープや
熱収縮が大きく、バルジプント等の問題が生ずる。そこ
で、例えば乗用車用タイヤではこのポリエステルの剛性
を高めるため低分子量のいわゆる高モジユラスポリエス
テルをタイヤのカーカスコードとして使用することが提
案されている。（特公昭５６−３８０６号） しかし、この種のポリエステルは強度、伸度が低く、し
かも接着力が低いためこれをカーカスコードに使用した
場合、高速耐久性、耐衝撃性（サイドカットバースト）
に劣り、ビードコアのまわりの巻き上げ上端部で、ゴム
とプライの剥離が生じやすい。特に最近では高速道路の
舗装、整備化（３） に伴い高速走行時の操縦安定性、低転動抵抗性とともに
経費削減の観点からタイヤの軽量化が強く要請されてき
ている。
そこで本発明は比重が軽く摩擦、屈曲強力が大きく、吸
湿性が少ないというナイロン本来の特性を維持しながら
寸法安定性、伸度に優れた改質ナイロン６６を特定の構
成でタイヤカーカスに用いることにより、高速耐久性、
操縦安定性、耐衝撃性等の緒特性に優れた軽量で低コス
トの重車両用ラジアルタイヤを提案するものである。
湿性が少ないというナイロン本来の特性を維持しながら
寸法安定性、伸度に優れた改質ナイロン６６を特定の構
成でタイヤカーカスに用いることにより、高速耐久性、
操縦安定性、耐衝撃性等の緒特性に優れた軽量で低コス
トの重車両用ラジアルタイヤを提案するものである。
本発明は、両端をビードコアのまわりに折り返し、その
コード角度をタイヤ周方向にほぼ９０゜で配置してなる
少なくとも３枚のプライよりなるカーカスと、該カーカ
スの外側にタイヤ周方向に比較的浅いコード角度で配列
されるベルト層と、該ベルト層外側に配置されるトレッ
ドゴムとカーカスとその折り返し部に挟まれる領域に配
置され、サイドウオール方向に延びる複素弾性率（Ｅ＊
）が、８０ｋｇ／ｃｒ１以上のビードエーペックスとビ
ードエーペックスの外側でビード底部からサイドウ（４
） オール方向に延びるコード補強層を有し、前記カーカス
には１８０° ３０分間の乾熱収縮率と２．２５ｇ／ｄ
での中間伸度の和が１２％以下５％以上、強度７．０ｇ
／ｄ以上、切断伸度が１５％〜２５％の範囲である改質
ナイロン６６コードを用いていることを特徴とする重車
両用ラジアルタイヤである。
コード角度をタイヤ周方向にほぼ９０゜で配置してなる
少なくとも３枚のプライよりなるカーカスと、該カーカ
スの外側にタイヤ周方向に比較的浅いコード角度で配列
されるベルト層と、該ベルト層外側に配置されるトレッ
ドゴムとカーカスとその折り返し部に挟まれる領域に配
置され、サイドウオール方向に延びる複素弾性率（Ｅ＊
）が、８０ｋｇ／ｃｒ１以上のビードエーペックスとビ
ードエーペックスの外側でビード底部からサイドウ（４
） オール方向に延びるコード補強層を有し、前記カーカス
には１８０° ３０分間の乾熱収縮率と２．２５ｇ／ｄ
での中間伸度の和が１２％以下５％以上、強度７．０ｇ
／ｄ以上、切断伸度が１５％〜２５％の範囲である改質
ナイロン６６コードを用いていることを特徴とする重車
両用ラジアルタイヤである。
以下本発明の一実施例を図面にしたがって詳細に説明す
る。第１図は本発明のラジアルタイヤの断面図の右半分
である。図においてｌはタイヤ、２はベルト層、３はビ
ードコア、４はビードエーペックス、５は補強層、６は
クッションゴム、７．８．１１．１２．１３はカーカス
プライ、９はクリンチェ−ペックスである。
る。第１図は本発明のラジアルタイヤの断面図の右半分
である。図においてｌはタイヤ、２はベルト層、３はビ
ードコア、４はビードエーペックス、５は補強層、６は
クッションゴム、７．８．１１．１２．１３はカーカス
プライ、９はクリンチェ−ペックスである。
まず本発明で用いられる改質ナイロン６６コードは１８
０° ３０分間の乾熱収縮率と２．２５ｇ／ｄでの中間
伸度の和が１２％以下で５％以上である。ここで乾熱収
縮率とは、試料をカセ状にとり２０℃、６５％ＲＨの温
湿度調節室で２４時間以上放置したのち試料の０．１ｇ
／ｄに相当する（５） 荷重をかけて測定した長さβ０の試料を無張力状態で１
８０℃のオーブン中に３０分間放置したのち、オーブン
から取り出して上記温湿度調節室で４時間放置し、再び
、上記荷重をかけて測定した長さｌ から次式により算
出した値を意味する。
０° ３０分間の乾熱収縮率と２．２５ｇ／ｄでの中間
伸度の和が１２％以下で５％以上である。ここで乾熱収
縮率とは、試料をカセ状にとり２０℃、６５％ＲＨの温
湿度調節室で２４時間以上放置したのち試料の０．１ｇ
／ｄに相当する（５） 荷重をかけて測定した長さβ０の試料を無張力状態で１
８０℃のオーブン中に３０分間放置したのち、オーブン
から取り出して上記温湿度調節室で４時間放置し、再び
、上記荷重をかけて測定した長さｌ から次式により算
出した値を意味する。
即ち、乾熱収縮率ΔＳ＝
〔（ｊ！ｏ−ｊり／ｊ！ｏ） Ｘ１００ （％）この乾
熱収縮率はタイヤの加硫の際の加熱あるいはその後のポ
スト、キニアーインフレーション工程におけるカーカス
コードの寸法安定性の尺度となるものでこの数値が小さ
いほど仕上りタイヤの均一性が高くなる。
熱収縮率はタイヤの加硫の際の加熱あるいはその後のポ
スト、キニアーインフレーション工程におけるカーカス
コードの寸法安定性の尺度となるものでこの数値が小さ
いほど仕上りタイヤの均一性が高くなる。
一方、２．２５ｇ／ｄでの中間伸度とは引張強度を測定
する際に得られる荷重、伸張曲線に於て、２．２５ｇ／
ｄ荷重における伸度である。この中間伸度はコードの弾
性率の尺度となるもので、この数値が小さい程、操縦安
定性が改善される。
する際に得られる荷重、伸張曲線に於て、２．２５ｇ／
ｄ荷重における伸度である。この中間伸度はコードの弾
性率の尺度となるもので、この数値が小さい程、操縦安
定性が改善される。
したがって、乾熱収縮率と中間伸度の和によって表わさ
れるパラメーターはコードの熱的安定性及び寸法安定性
の特性を示し、これがタイヤの均（６） −性、操縦安定性に重大な影響を及ぼす。従来の標準的
なナイロン６６コードは処理コードとして乾熱収縮率と
中間伸度の和が約１４％程度であったが本発明はこれを
改善して１２％以下としたものをカーカスに用いるもの
である。１２％を越えるとタイヤ均一性、操縦安定性の
改善の効果が少ない。
れるパラメーターはコードの熱的安定性及び寸法安定性
の特性を示し、これがタイヤの均（６） −性、操縦安定性に重大な影響を及ぼす。従来の標準的
なナイロン６６コードは処理コードとして乾熱収縮率と
中間伸度の和が約１４％程度であったが本発明はこれを
改善して１２％以下としたものをカーカスに用いるもの
である。１２％を越えるとタイヤ均一性、操縦安定性の
改善の効果が少ない。
又、本発明で用いる改質ナイロン６６の処理コードの乾
熱収縮率は２．２〜６．６％の範囲であり６．０％を越
えるとタイヤの均一性が充分でなく、また中間伸度は５
．０〜８．０％であり、８．０％を越えると操縦安定性
が阻害され、５．０％未満では熱収縮が大きくなり、製
造工程上回能となる。
熱収縮率は２．２〜６．６％の範囲であり６．０％を越
えるとタイヤの均一性が充分でなく、また中間伸度は５
．０〜８．０％であり、８．０％を越えると操縦安定性
が阻害され、５．０％未満では熱収縮が大きくなり、製
造工程上回能となる。
本発明で使用される改質ナイロン６６のコードは、次の
方法で製造される。
方法で製造される。
（イ）硫酸相対粘度は２．９以上の高重合度のナイロン
６６を溶融紡糸する。
６６を溶融紡糸する。
（ロ）溶融紡出、糸条を口金下の少なくとも１０ｃｍ以
上の雰囲気がナイロン６６の融点以上に加熱（７） された筒でかこまれたゾーンを通過させたのち急冷して
引取るとともに、引取ロールを通過した糸条の複屈折が
２０Ｘ１０ 以上となる引取速度で引取る。
上の雰囲気がナイロン６６の融点以上に加熱（７） された筒でかこまれたゾーンを通過させたのち急冷して
引取るとともに、引取ロールを通過した糸条の複屈折が
２０Ｘ１０ 以上となる引取速度で引取る。
（ハ）引取ロールを通過した糸条を３．５倍以下の延伸
倍率で熱伸する。
倍率で熱伸する。
（ニ）得られたナイロン６６繊維を下撚及び上撚りをそ
れぞれ次式で示される撚係数ＮＴが０．３４〜０．６４
の範囲で撚糸し、未処理コードとしたものをまず製造す
る。
れぞれ次式で示される撚係数ＮＴが０．３４〜０．６４
の範囲で撚糸し、未処理コードとしたものをまず製造す
る。
ＮＴ＝ＮＸ ｆＵ］了ＴｉワｐｘｌＯ−３（式中ＮＴは
撚糸数、Ｎは１０ｃｍ当りの撚数、Ｄはコードのトータ
ル繊度の１／２：ρは繊維の密度である） 前記未処理コードをレゾルシン・ホルムアルデヒド・ラ
テックス（ＲＦＬ）を主成分とする接着剤を付与して乾
燥したのち、雰囲気温度が１８０〜２３５℃、好ましく
は２１０〜２３０℃で３０〜３００秒間緊張熱処理して
処理コードを製造する。
撚糸数、Ｎは１０ｃｍ当りの撚数、Ｄはコードのトータ
ル繊度の１／２：ρは繊維の密度である） 前記未処理コードをレゾルシン・ホルムアルデヒド・ラ
テックス（ＲＦＬ）を主成分とする接着剤を付与して乾
燥したのち、雰囲気温度が１８０〜２３５℃、好ましく
は２１０〜２３０℃で３０〜３００秒間緊張熱処理して
処理コードを製造する。
（８）
ここで本発明で用いられる改質ナイロン６６の原糸及び
、処理コードの基本特性を第１表に示す。
、処理コードの基本特性を第１表に示す。
前記処理コードを用いてプライを形成するには次式で表
わされるカーカスプライ１枚あたりのコード充填率が、
タイヤクラウンセンターで３５〜５０％の範囲となるよ
うにコードを配列しゴム中に埋設する。
わされるカーカスプライ１枚あたりのコード充填率が、
タイヤクラウンセンターで３５〜５０％の範囲となるよ
うにコードを配列しゴム中に埋設する。
コード充填率（％）−仕上りエン、ド数（埋込本数１５
ｃｍ）ｘ生コードゲージ（肛）ＸＩ１５０ｘ００ ここで生コードゲージはＪＩＳＬ、−１０１７による同
デニールコードのコードゲージ（ｍｍ）である。尚コー
ド充填率（％）が３５％より小さいと耐久性、操縦安定
性が充分でなく、一方、５０％を越えると、軽量化の観
点から不利である。カーカスに５プライ以上を用いる場
合は前記コード充填率は、若干小さくしてもよく、例え
ば２０〜４３％の範囲にすることができる。第１図に示
す実施例においてカーカスはプライをビードコア（３）
のまわりを内側から外側に折り返す内側力（９） 一力スプライ （７） （８）と、プライをビードコア
（３）のまわりを外側から内側に折り返す外側カーカス
プライ（１１）、（１２）、（１３）より構成されてい
る。内側カーカスプライの折り返し部（７ａ） （８ａ
）は、その外側の折り返し部（ａａ）が、サイドウオー
ル部の最大幅位置（Ｐ）下方でその高さくＨ）の５０〜
７０％の高さで終端していることが望ましい。そして内
側の折り返し部（７ａ）は前記外側の折り返し部（８ａ
）よりも下側に位置せしめることによりその上端部を保
護しプライの剥離を防止する。そして内側カーカスとプ
ライ（７）（８）とその折り返し部（７ａ）（８ａ）も
しくは外側カーカスプライにかこまれる領域でビードコ
ア上辺からサイドウオール方向に延びるビードエーペッ
クス（４）が配置されている。このようにカーカス及び
その折り返し部とビードエーペックスが一体的に固着さ
れることによりビード部の横剛性を高め操縦安定性を維
持する。
ｃｍ）ｘ生コードゲージ（肛）ＸＩ１５０ｘ００ ここで生コードゲージはＪＩＳＬ、−１０１７による同
デニールコードのコードゲージ（ｍｍ）である。尚コー
ド充填率（％）が３５％より小さいと耐久性、操縦安定
性が充分でなく、一方、５０％を越えると、軽量化の観
点から不利である。カーカスに５プライ以上を用いる場
合は前記コード充填率は、若干小さくしてもよく、例え
ば２０〜４３％の範囲にすることができる。第１図に示
す実施例においてカーカスはプライをビードコア（３）
のまわりを内側から外側に折り返す内側力（９） 一力スプライ （７） （８）と、プライをビードコア
（３）のまわりを外側から内側に折り返す外側カーカス
プライ（１１）、（１２）、（１３）より構成されてい
る。内側カーカスプライの折り返し部（７ａ） （８ａ
）は、その外側の折り返し部（ａａ）が、サイドウオー
ル部の最大幅位置（Ｐ）下方でその高さくＨ）の５０〜
７０％の高さで終端していることが望ましい。そして内
側の折り返し部（７ａ）は前記外側の折り返し部（８ａ
）よりも下側に位置せしめることによりその上端部を保
護しプライの剥離を防止する。そして内側カーカスとプ
ライ（７）（８）とその折り返し部（７ａ）（８ａ）も
しくは外側カーカスプライにかこまれる領域でビードコ
ア上辺からサイドウオール方向に延びるビードエーペッ
クス（４）が配置されている。このようにカーカス及び
その折り返し部とビードエーペックスが一体的に固着さ
れることによりビード部の横剛性を高め操縦安定性を維
持する。
（１０）
第１表
（１１）
両図においてカーカスは、前述の如くビードコア（３）
のまわりを内側から外側に２枚のプライを折り返すとと
もに、外側から内側に３枚折り返した、いわゆる２−３
構造を示すが、プライをすべて、内側から外側に折り返
した構造も採用することができる。
のまわりを内側から外側に２枚のプライを折り返すとと
もに、外側から内側に３枚折り返した、いわゆる２−３
構造を示すが、プライをすべて、内側から外側に折り返
した構造も採用することができる。
前記ビードエーペックスは複素弾性率（Ｅ＊）が、８０
ｋｇ／ｃｕｔ以上のゴムが使用されるが、特に好ましく
はビードコア上部からカーカスプライに隣接して厚さを
漸減して上方に延びる硬質ゴム層と、該硬質ゴム層の上
辺でビード部外側と接し、カーカス折り返し部上端近傍
まで延びる軟質ゴム層の２層構造で形成される。ここで
硬質ゴム層の複素弾性率（Ｅ＊）は好適には２００ｋｇ
／ｃｎｆ以上、軟質ゴム層の複素弾性率（Ｅ＊）は８０
〜２３０ｋｇ／ｃｄの範囲である。
ｋｇ／ｃｕｔ以上のゴムが使用されるが、特に好ましく
はビードコア上部からカーカスプライに隣接して厚さを
漸減して上方に延びる硬質ゴム層と、該硬質ゴム層の上
辺でビード部外側と接し、カーカス折り返し部上端近傍
まで延びる軟質ゴム層の２層構造で形成される。ここで
硬質ゴム層の複素弾性率（Ｅ＊）は好適には２００ｋｇ
／ｃｎｆ以上、軟質ゴム層の複素弾性率（Ｅ＊）は８０
〜２３０ｋｇ／ｃｄの範囲である。
この発明において、ビード部の基部からビードエーペッ
クス先端までの垂直距離りは、該基部からトレッド頂点
までの垂直距離即ちタイヤ最大幅位置（Ｐ）の高さＨの
４０％以上とし、タイヤの（１２） 高速性能を一層向上させるにはｈ／Ｈが、５０％〜７０
％の範囲でサイドウオール方向に延長することが望まし
い。
クス先端までの垂直距離りは、該基部からトレッド頂点
までの垂直距離即ちタイヤ最大幅位置（Ｐ）の高さＨの
４０％以上とし、タイヤの（１２） 高速性能を一層向上させるにはｈ／Ｈが、５０％〜７０
％の範囲でサイドウオール方向に延長することが望まし
い。
第１図に示す本発明の実施例では、ビード部に外側カー
カスプライの外側に下端部が部分的隣接して、コード補
強層が配置されている。コード補強層の上端は少なくと
もリムフランジ高さを越え、ビードエーペックス上端よ
りも下方に位置しており、しかもコード補強層の上端は
外側カーカスプライから離れる方向に配置されている。
カスプライの外側に下端部が部分的隣接して、コード補
強層が配置されている。コード補強層の上端は少なくと
もリムフランジ高さを越え、ビードエーペックス上端よ
りも下方に位置しており、しかもコード補強層の上端は
外側カーカスプライから離れる方向に配置されている。
このコード補強層のコードは、スチールコード、レーヨ
ン、芳香族ポリアミド、繊維コード等の高弾性コードを
タイヤのラジアル平面に対して、４５°〜７５゜の角度
で配列される。更にコード補強層の上端近傍を被覆し、
外側カーカスプライに隣接して配置される、軟質ゴムよ
りなる保護層（１０）が配置されている。この保護層は
ＪＩＳ硬度が ４５″′〜５５°のゴムでコード補強層
上端位置で最も肉薄で上下方向に、肉厚を漸減する。
ン、芳香族ポリアミド、繊維コード等の高弾性コードを
タイヤのラジアル平面に対して、４５°〜７５゜の角度
で配列される。更にコード補強層の上端近傍を被覆し、
外側カーカスプライに隣接して配置される、軟質ゴムよ
りなる保護層（１０）が配置されている。この保護層は
ＪＩＳ硬度が ４５″′〜５５°のゴムでコード補強層
上端位置で最も肉薄で上下方向に、肉厚を漸減する。
次に本発明で採用されるベルト層は、通常４枚（１３）
のプライで構成され、各プライはスチールコード、芳香
族ポリアミド繊維コード等の高弾性コードを、タイヤ周
方向に、１０〜３０°の角度で配列したものを交互にコ
ードが反対方向に交差するように配置されるが、一方、
カーカスに隣接したベルト層のプライのコード角度をタ
イヤ周方向に６０″′〜７０″の角度で配列するととも
に他のプライコードを１０°〜３０°に配列する、いわ
ゆる三角トラスト構造も採用しうる。
族ポリアミド繊維コード等の高弾性コードを、タイヤ周
方向に、１０〜３０°の角度で配列したものを交互にコ
ードが反対方向に交差するように配置されるが、一方、
カーカスに隣接したベルト層のプライのコード角度をタ
イヤ周方向に６０″′〜７０″の角度で配列するととも
に他のプライコードを１０°〜３０°に配列する、いわ
ゆる三角トラスト構造も採用しうる。
更に本発明ではベルト層（２）の両端部下側にクッショ
ンゴムが配置されている。これは剛性の特に高いベルト
層の両端部とカーカスの間に構造上の断層が形成され、
変形歪が大きくなるのを防止するもので反擺弾性の大き
いゴム、例えば５５〜７０％のものが使用される。
ンゴムが配置されている。これは剛性の特に高いベルト
層の両端部とカーカスの間に構造上の断層が形成され、
変形歪が大きくなるのを防止するもので反擺弾性の大き
いゴム、例えば５５〜７０％のものが使用される。
このように本発明は重車両用タイヤにおいて改質ナイロ
ン６６を用いたカーカス、及びビード部が一体となって
、操縦安定性、耐久性が一層改善される。
ン６６を用いたカーカス、及びビード部が一体となって
、操縦安定性、耐久性が一層改善される。
実施例
（１４）
タイヤのカーカスとして第２表に示す如く種類の異なる
材質のコードを用いて第１図に示す断面構造のタイヤを
試作した。タイヤサイズは１０００Ｒ２０，１４ＰＲで
、カーカスコーティングゴムとして、第２表に示す配合
を用いた。耐プライ端部亀裂性、プライコード強力保持
率、タイヤ均一性、操縦安定性について評価した。なお
評価方向は以下の通りであり、その結果を表４に示す。
材質のコードを用いて第１図に示す断面構造のタイヤを
試作した。タイヤサイズは１０００Ｒ２０，１４ＰＲで
、カーカスコーティングゴムとして、第２表に示す配合
を用いた。耐プライ端部亀裂性、プライコード強力保持
率、タイヤ均一性、操縦安定性について評価した。なお
評価方向は以下の通りであり、その結果を表４に示す。
（イ）耐プライ端部亀裂性
一般路にて６万ｋＯ走行させた後、タイヤのプライ端部
をナイフで切り出し、プライ端部の亀裂の大きさを測定
し、その逆数をとった上で比較例１を１００として指数
で表示した。指数が大なる程、耐プライ端部亀裂性が良
好である。
をナイフで切り出し、プライ端部の亀裂の大きさを測定
し、その逆数をとった上で比較例１を１００として指数
で表示した。指数が大なる程、耐プライ端部亀裂性が良
好である。
（ロ）コード強力保持率
一般路にて６万ｋｍ走行させた後タイヤを解剖しカーカ
スプライのコードを取り出しコード強力を測定し、走行
前のコード強力対比のコード強力保持率（％）をめた。
スプライのコードを取り出しコード強力を測定し、走行
前のコード強力対比のコード強力保持率（％）をめた。
（ハ）タイヤ均一性
（１５）
リム組し内圧を２．０ｋｇ／ａｎｔ充填したタイヤを荷
重３５７ｋｇでドラムに押し付はタイヤとドラムを回転
して、車軸に対し水平方向を垂直方向の応力の変化を測
定し、指数化した。数値が小さい程良好である。
重３５７ｋｇでドラムに押し付はタイヤとドラムを回転
して、車軸に対し水平方向を垂直方向の応力の変化を測
定し、指数化した。数値が小さい程良好である。
（ニ）操縦安定性
実車走行テストによる運転者の感能比較テストを指数で
表示した。指数が大なる程操縦安定性が良好である。
表示した。指数が大なる程操縦安定性が良好である。
（１６）
第３表
（１８）
表４から本発明の実施例は緒特性が総合的に優れている
ことがδ忍められる。
ことがδ忍められる。
第１図は本発明のラジアルタイヤの断面図の右半分であ
る。 １、 タイヤ ２、ベルト層 ３、 ビードコア ４、 ビードエーペックス ５、補強層 ６、 クッションゴム ７、８．Ｉｌ、 １２．１３． カーカスプライ９、
クリンチェ−ペックス １０、保護層 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁理士仲村義平 （２０） 第１図
る。 １、 タイヤ ２、ベルト層 ３、 ビードコア ４、 ビードエーペックス ５、補強層 ６、 クッションゴム ７、８．Ｉｌ、 １２．１３． カーカスプライ９、
クリンチェ−ペックス １０、保護層 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁理士仲村義平 （２０） 第１図
Claims (1)
- （１）両端をビードコアのまわりに折り返し、そのコー
ド角度をタイヤ周方向にほぼ９０＠で配置してなる少な
くとも３枚のプライよりなるカーカスと、該カーカスの
外側にタイヤ周方向に比較的浅いコード角度で配列され
るベルト層と、該ベルト層外側に配置されるトレッドゴ
ムとカーカスとその折り返し部に挟まれる領域に配置さ
れ、サイドウオール方向に延びる複素弾性率（Ｅ＊）が
、８０ ｋｇ／ｃＩ以上のビードエーペックスとビード
エーペックスの外側でビード底部からサイドウオール方
向に延びるコート補強層を有し、前記カーカスには１８
０’３０分間の乾熱収縮率と２．２５ｇ／ｄでの中間伸
度の和が１２％以下５％以上で、強度？、Ｏｇ／ｄ以上
である、改質ナイロン６６コードを用いていることを特
徴とする重車両用う（１） ジアルクイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58190551A JPS6080913A (ja) | 1983-10-12 | 1983-10-12 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58190551A JPS6080913A (ja) | 1983-10-12 | 1983-10-12 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6080913A true JPS6080913A (ja) | 1985-05-08 |
Family
ID=16259956
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58190551A Pending JPS6080913A (ja) | 1983-10-12 | 1983-10-12 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6080913A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61197783U (ja) * | 1985-05-31 | 1986-12-10 | ||
| JPS638005A (ja) * | 1986-06-26 | 1988-01-13 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| WO2022014403A1 (ja) * | 2020-07-17 | 2022-01-20 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5876306A (ja) * | 1981-11-02 | 1983-05-09 | Toray Ind Inc | 重車両用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS6050002A (ja) * | 1983-08-30 | 1985-03-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 乗用車用ラジアルタイヤ |
-
1983
- 1983-10-12 JP JP58190551A patent/JPS6080913A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5876306A (ja) * | 1981-11-02 | 1983-05-09 | Toray Ind Inc | 重車両用空気入りラジアルタイヤ |
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Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO2022014403A1 (ja) * | 2020-07-17 | 2022-01-20 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2022019172A (ja) * | 2020-07-17 | 2022-01-27 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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