JPS59124405A - 均一性及び耐久性の優れた空気タイヤ - Google Patents

均一性及び耐久性の優れた空気タイヤ

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JPS59124405A
JPS59124405A JP57233348A JP23334882A JPS59124405A JP S59124405 A JPS59124405 A JP S59124405A JP 57233348 A JP57233348 A JP 57233348A JP 23334882 A JP23334882 A JP 23334882A JP S59124405 A JPS59124405 A JP S59124405A
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JP
Japan
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tire
cord
nylon
durability
rate
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Application number
JP57233348A
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English (en)
Inventor
Yukio Komai
駒井 幸夫
Akihito Miyoshi
三好 章仁
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Toyo Tire Corp
Original Assignee
Toyo Tire and Rubber Co Ltd
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Publication date
Application filed by Toyo Tire and Rubber Co Ltd filed Critical Toyo Tire and Rubber Co Ltd
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Publication of JPS59124405A publication Critical patent/JPS59124405A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/0042Reinforcements made of synthetic materials

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)
  • Artificial Filaments (AREA)
  • Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、タイヤの均−性及び耐久性その他の多くの
タイヤ性能にすぐれた空気タイヤに関するものである。
現在、自動車用空気タイヤの補強材としては、レーヨン
、ナイロン6、ナイロン66、ポリエステルなどのマル
チフィラメント糸若しくはスチールワイヤー等を加熱し
たコードが使用され、これらのコードにゴム被覆を施し
たプライでタイヤのカーカス部が形成されている。
但し、上記の補強材のうち、レーヨンフードは強度が小
さく、水分によって、一定伸長時の強度が小さくなる欠
点があり、スチールコードは単位強度当りの重凶が大き
い欠点がある。また、ナイロン6コードを使用したタイ
ヤは、自動車に装着したまま、長時間放置すると、接地
状態における歪が残留するフラットスポット現象を生じ
、運転を再開した初期に乗心地が損われる欠点を有する
これらに対して、ナイロン66とポリエステルのタイヤ
コードは、上記の欠点がないか、あっても極めてわずか
であるため、また、ナイロン66は、省エネルギーの面
から、タイヤ加硫時間の短縮におりる高い熱に耐えうる
材質であることからも、近年広く使用されるようになっ
てきた。
しかしながら、自動車道路の整備や高速運転化が進むに
伴って、ナイロン66やポリエステルコードの品質向上
が要望されている。
これらの問題の主たるものは、ナイロン66については
、耐疲労性を損うことなく、その寸法安定性とその均一
性を向上させることおよび高弾性率化である。
一方ポリエステルについては、その均一性を向上させる
点は、以前にその向上策を見出し、特開昭57−144
016号に開示したものである。
しかし、ポリエステル特有の弱点である耐熱性能を向上
させることが大きな問題点として残っている。こごで言
う耐熱性能とは、高温長時間熱層歴を受けた後のコード
強力及び接着力のことである。
そこで、発明者らは、ナイロン66の長所である耐熱性
能とポリエステルの長所である高弾性率および寸法安定
性に着目し、両方の長所を生かせる方法を探求した結果
、ナイロン66を改質し、この発明に到達したものであ
る。
この発明の空気タイヤに使用する改質ナイロン66のタ
イヤコードの用途は、乗用車用ζトラック・バス用、建
設車両用等の各種のタイヤ並びにバイアス構造、ラジア
ル構造等の各種のタイヤ構造に広く適用されるものであ
る。
なお、一般に、ナイロン66コード又はポリエステルコ
ードをカーカスプライに使用したタイヤは、タイヤの使
用に際して、タイVのビード部にリムを装着して形成さ
れたタイヤ空洞部に圧縮空気を圧入すると、タイヤの補
強コードに張力が作用して伸長するためタイヤが膨張状
態となるいわゆるインフレーショングロースを生じる。
このインフレーショングロースに伴って、トレッドゴム
及びサイドゴムも伸長されるために、タイヤの耐摩耗性
およびい耐クラツク性が低下する。
特に、ナイロン66をカーカスプライに使用した場合に
は、インフレーショングロースが大きいため、本来のタ
イヤ性能を完遂することが出来ない時もある。たとえば
、トラック、バスなどで、複輪として使用した際には、
このインフレーショングロースと走行中のタイヤ成長(
以下サービスグロースと略称する)によって、複輪間に
おいて複輪接触を生起し、故障に至るケースがある(ナ
イロン6をカーカスプライとして使用した場合には、ナ
ンロン66よりもタイヤの成長が大きくさらに悪くなる
)。
従って、第1の問題点は、インフレーショングロースを
小さくするためには、カーカス素材であるナイロン66
またはポリエステルコードの一定伸長時強度を大きくす
るか、一定荷重時伸長率を小さくすることが望ましい。
一般的には、カーカス素材の高弾性率化と寸法安定性が
実施されればよいことになる。
一方もう一つの第2の問題点は、ポリエステル特有の耐
熱性能が、ナイロン6、ナイロン66に比較して劣るこ
とである。このポリエステルであるポリエチレンテレフ
タレートが発見されて以来、耐熱性能の改善策が鋭意研
究されてきたが、第2図、第3図に示すように、耐熱性
能が悪く、未だ画期的な方策は見い出されていない。そ
の代表的な一例には、末端のカルボキシル基を減少させ
、ゴム中の水分やアミンによる分解攻撃の確率を小さく
し、元の強力に対する劣化後の保持率を高めてやるもの
がある。
他の例には、ポリエチレンテレフタレート自身は改善せ
ず、コードを被覆するゴム中の薬品特に加硫促進剤の非
アルミン化またはゴム中に水分やアミンのスキャベンジ
ャ−(3cavenger、、掃去剤)を添加してやる
方策などがあるが、前述したように、いずれもその効果
の程度は大きくはない。
なお、ポリエステルコードにて補強された空気タイヤの
耐熱性能の観察に言及する。
タイヤは走行中に受ける荷重、圧縮および引張り歪、外
気温、車両速度、加速・減速時の路面との摩擦など何種
類もの外的要因によって、タイヤの発熱温度は上昇する
ものであり、この発熱温度の上昇に伴って、ポリエチレ
ンテレフタレートに対する水分やアミンの攻撃が活発化
し、第2図に示すように、強力の低下を促進する。強力
の低下が著しい場合には、タイヤ内圧や荷重に耐え切れ
ず故障に至るものもある。
これらの耐熱性能には、上述したようなタイヤコードの
強力低下と、ゴムとコード間の接着力の低下とがある。
この後者の接着力についても、強力の低下現象と同じ様
に、ポリエチレンテレフタレートの特有の現象であり、
その改良方法が長年に渡り研究されてきたが、第3図に
示すように、未だ極めて有効な手段が発明、発見されて
いない。
しかるに、ナイロン6、ナイロン66のコードの場合は
、高温長時間の熱履歴を受りても、元のの接着力に対す
る劣化後の接着力保持率が大きく低下することはなく、
ゴムとコードの界面におけるコードに付着しているゴム
量も多く、コード表面は、ゴムで被覆されている状態が
見られるが、ポリエチレンテレフタレートのポリエステ
ルコードでは上記のような状態は出現されていない。
このポリエステルコードの接着力低下の状態は、高温長
時間の熱履歴を受けた場合極めて顕著に発生する。また
、接着力もコードへのゴム付着も共に著しく低下し、コ
ード表面のRFL (リシルシン−ホルマリン−ラテッ
クス)加工処理の面がその姿を現わし、きわめて恩い状
態を生起するものである(第2図、第3図参照)。
従って、上記のポリエステルコードの耐熱性能を、ナイ
ロン6、ナイロン66のコード並みのレベルまで向上さ
せねばならないが、実際上非常に困難である。タイヤコ
ードの耐熱性能曲線図は第2図、第3図に示すとおりで
ある。   −以上において言及した2つの大きな問題
点、すなわち、第1の問題点は、カーカスプライの素材
として、必要な弾性率と寸法安定性をうろこと、第2の
問題点は、タイヤ走行中の種々の現象による発熱に耐え
うろことが可能なようにカーカスプライの耐熱性能を向
上させ仝ことである。
囚って、発明者らは、これらの問題を解決するため、探
究の結果、ナイロン66の改質に関して次記のような方
法を得たものである。
この発明に使用しうるタイヤの改質ナイロン66コード
は、ナイロン66試料を98%硫酸の1%溶液で溶解し
、これをオストワルド粘度計を使用して25℃の恒温下
で流下するに要する時間(秒)を測定し、同一温度の9
8%硫酸に対する、上記溶液の粘度比で表示した相対粘
度の値が2.5以上を有するもので、且つ、コンペンセ
ーター付偏光顕微鏡を用いて測定した紡糸直後の複屈折
率Δηが20〜40X10−3の範囲になるように18
00〜4000m/分の高速で紡糸したものである。
なお、相対粘度が2.5以下では、高速紡糸にに耐える
ことが出来ず糸切れが発生し且つ強度も低い。
また、複屈折率Δηが20〜40+10−3の範囲をは
ずれると糸の寸法安定性、耐疲労性等の望ましい物理特
性を損うことになる。
また、タイヤコードとしての一強度を発現させるために
、少なくとも最高延伸倍率の80%以上延伸したヤーン
を撚って改質ナイロン66コードが形成されるのである
さらに、改質ナイロン66コードは、発明の目標を完遂
するため、ヤーンを加熱したあと、所定の熱処理をしな
ければならない。 この加熱工程において、式に=Tx
−f′T5(Kは撚り係数、王は10cm当りの上撚り
数と下撚り数との平均撚り数−1Dはコードの表示デニ
ール)で表わされる撚り係数が1200〜2800の範
囲にはいるように加熱する。
しかしながら、撚り係数が低い場合には、時として耐疲
労性が悪くなることがある。また、逆に撚り係数が高す
ぎる場合には、一定荷重下でのクリープ率すなわちグロ
ースが大きくなってタイヤ性能を損うことになる。従っ
て、好ましい範囲としては1600〜2200が適切で
ある。
この加熱工程を経たコードを、所定のRFL処理液中を
通過させ、高温中で延伸し熱処理を施す。
熱処理後のコードを引張り試験機を用いて、温度20℃
、相対湿度65%の雰囲気下で24時間放置後、試料長
250 mm、伸長速度300mmの試験条件で測定し
、タイヤコード評価の常法に従い荷重伸長曲線をうる。
この曲線上から5%伸長時に発生する荷重を調査した結
果、この5%伸長時の荷重が5〜15k。
の範囲となるような熱処理条件が適当である。この特性
についても、前述したように、あまり大きりきると耐疲
労性を損い、あまり低すぎるとグロースが大き(なるた
め、特に好ましい範囲としては、7〜12koの範囲で
ある。
上記のとおり、タイヤコードの撚り数の設定範囲と5%
伸長時荷重の範囲を示したが、これだけでは弾性率の範
囲は明確になったが、寸法安定性については未だ不明確
である。
因って、熱処理後タイヤコードを引張り試験機を用いて
所定の条件で測定し、得られた荷重・伸長曲線にす2.
3o/d時の伸長率(%)を得、別に、同じ熱処3!I
!後のタイヤコードを150℃に保持された乾燥型中で
、無張力状態にて30分間加熱後の収縮量を測定し、元
の長さに対する比で表わした乾熱収縮率(%)を得た。
この得られた2つの異質な測定値の和を寸法安定性係数
とするものである。
ところが、第1図に示すように、2.30/d時、伸長
率と乾熱収縮率は、二律背反関係にあって上記の2.3
り/d時伸長率を大きくすれば乾熱収縮率が小さくなる
。 たとえば、従来使用されているナイロン66にして
も、ポリエステルにしても、前者は、1890d/2、
撚り係数1970のコードで寸法安定性係数は10.0
〜13.0の範囲であり、後者は1500d /2本、
撚り係数2190のコードで同じく8.5〜9.5の範
囲であり、熱処理条件によって2.3g/d時伸長率を
小さくしても乾熱収縮率が大きくなり、寸法安定性係数
は変らない。
本発明に用いた改質ナイロン66コード(記号MN66
)は、第1図に示すごとく、寸法安定性係数(2,3a
/d時伸長率+乾熱収縮率)が10以下になるように熱
処理したものであり、タイヤに使用した場合の均一性は
極めてすぐれているものである。
第1図は、一般のナイロン6コード(記号N6)および
ナイロン66コード(記号N66)とポリエステルコー
ド(記号PE)および本発明に使用される改質ナイロン
66コード(記号MN66)の各コードの寸法安定特性
線を示すもので、図面中縦軸は2.39/d時伸長率を
、横軸は乾熱収縮率を示すものである。改質ナイロン6
6コード(記号MN66)の寸法安定特性線は、寸法安
定性係数が10以下を示すものである。
第2図は、一般のナイロン6コード(記号N6)および
ナイロン66コード(記号N66)とポリエステルコー
ド(記号PE)および本発明のタイヤに使用される改質
ナイロン66コード(記号MN66)の各タイヤコード
の強力保持率の耐熱性能曲線図を示したものであり、記
号N (R8)は、ナイロン6フード(記号N6)、ナ
イロン66コード(記号N66) 、改質ナイロン66
コード(記号MN66)等のナイロン系の強力保持率(
記号R8)の耐熱性能曲線を示したものであり、プロッ
トのX印はN6、O印はN66、・印は MN66の値
である。PE (R8)は、ポリエステルコード(記号
PE)の強力保持率(記号R8)の耐熱性能曲線を示し
たもので、プロットはΔ印で示したちのである。縦軸は
、強力保持率(%)、横軸は等価加硫時間(時)で、1
40℃に換算した時間である。
第3図は、第2図と同様の各コードの接着力保持率(記
号RA)とゴム付着率(記号CG)の耐熱性能曲線を示
したものであり、記号CGは、ナイロン6コード(記号
N6)、ナイロン66コード(記号N66) 、改質ナ
イロン66コード(記号MN66)等のナイロン系のゴ
ム付着率の耐熱性能曲線で破線で示したものであり、プ
ロットのX印はN6、O印はN66、・印はMN66の
値である。記号PE (CG)はポリエステルコード(
記号PE)のゴム付着率(CG)の耐熱性能曲線で破線
で示したものであり、プロットはΔ印で示したものであ
る。記号RAは、上記のCGと同じナイロン系コードの
接着力保持率(記号RΔ)の耐熱性能曲線を実線で示し
たものである。記号PE (RA)は、ポリエステルコ
ード(記号PE)の接着力保持率(記号RA)の耐熱性
能曲線を実線で示したものであり、プロットはΔ印で示
したものである。
上記第1図に示すように、タイヤの改質ナイロン66コ
ードは、寸法安定特性にすぐれ且つ本質的に耐熱性能は
、前述したように充分な性能を備えているため、タイヤ
走行中の発熱温度が上昇しても耐久性能の面で大きな強
力低下を生じたり、接着力低下を生起することなく、す
ぐれた改良タイA7が得られるものである。なお、上記
コードのフィラメントの太さは2.0〜8.0デニール
の範囲が好ましい。
上記のタイヤの改質す1イロン66コードをタイヤのカ
ーカスプライに使用すると、タイヤの均一性を向上させ
且つ耐久性を大幅に向上させるために大きな効果を発揮
するものである。
なお、タイヤの製造工程の概要に言及して置く。
タイヤの製造工程において、ゴム被覆後一定の寸法に裁
断されたプライコードを、ドラム成形機上で端部を結合
して円筒形状のカーカスプライを形成し、このカーカス
プライの両開口端のそれぞれに当接された輪状のビード
組立体を包むように、上記開口端を折り返して係止する
。次いで、カーカスプライの外面にベルトプライ、トレ
ッドゴム及びサイドゴムを重ね合わせてグリーンタイヤ
を形成し、このグリーンタイヤをモールド中に入れて、
グリーンタイヤの内面から温水またはスチームで加圧し
て、コードが伸長された状態で、タイヤ内外面から加熱
して加硫成型する。
加硫時間経過後、・コードの収縮を防止するためにタイ
ヤ空洞部に圧縮空気を封入した状態、すなわち、ボスト
キュアインフレーションをしてタイヤを冷却し、モール
ドからタイヤを取り出す。
上記の工程はバイアス、ラジアルタイヤの製造において
大きな差異はない。
このようにして得られた改質ナイロン66コードの使用
空気タイヤは、耐摩耗性、耐クラツク性、均一性にすぐ
れるばかりでなく、自動車の操縦安定性、コーナリング
時の接地性なども良好である。
また、タイヤ内圧による膨張と、接地時の圧縮の繰り返
し変形とによるヒステリシス損失(HYSTERESI
S  Loss)とが小サイため、タイA7内部の発熱
温度が低くなり、転勤抵抗が小さいという効果をも有し
ているものである。
さらに、確率的に小さくても、過量積載や急加速、急減
速などによって異常にタイヤの発熱温度が上昇しても、
耐久性に不足を生じることはないため極めて有効である
次に、この発明の実施例について、この発明の詳細な説
明する。
ロ 実施例−1゜ 相対粘度3.18のナイロン66のチップ(CHIP)
を、エキストルーダ一式溶融紡糸機で、孔数308の紡
糸口金を用いて、単孔吐出量3.3612 /sinで
冷却しながら2500s /Win to速度で紡糸し
、予備延伸として1.14倍の延伸を施しながら巻き取
る。次いで、1.8倍の熱延伸を行ないヤーン(YAR
N)を得る。このヤーンを撚り係数1970となるよう
撚糸し、製織後、常法により接着剤処理、熱延伸を行な
い、1980デニ一ル/2本のタイヤ用簾を得た。これ
をカーカスプライ3層にして、タイヤサイズ1000R
20,14PR17)ラジアルタイヤを製作し、このコ
ードの製造条件およびタイヤ性能は次の第1表に示すと
おりである。
なお、コードの製造条件の異なるナイロン66コードお
よび市販されているナイロン6のタイヤコード(189
0デニ一ル/2本)を、カーカスプライに使用して実施
例と同様のタイヤを製作し、比較例−a、bとして併記
した。 トレッドのベルト部分には、3者共にスチール
コード(3XO,20+6x0.38)を3Jl使用シ
タもノテある。
すなわち、第1表のタイヤの構成は、カーカスプライ層
は、タイヤの赤道面に対し90″の角度で配置され、使
用コードは1890d/2本、単位コード本数は23エ
ンド(ENDS) 、プライ数は3プライであり、ベル
ト層は、タイヤの赤道面に対して20°の角度で配置さ
れ、使用のスチ−ルコードは3X0.20+6X0.3
8、その単位コード本数は13エンド、プライ数は3プ
ライである。
(以下次頁) 第1表(材料の特性とタイヤの性能衣)上記第1表の材
料の特性およびタイヤの性能値は下記の様にして求めら
れたものである。
9 コードの耐疲労性。
JIS−11017の化学繊維タイヤコード試験法に準
拠し、伸長率6.5%、圧縮率12.5%、回転数25
0Orpm、48時間の条件で、促進疲労させた後の引
張り強度を、疲労前の引張り強度に対する100分率で
示し、比較例−aを100として指数で対比した。指数
値の大なるものがすぐれているものである。
9 タイヤの均一性。
外径1708mmのドラム上に、JISにて規定された
タイヤ内圧7.251q/c、J、荷重2700kQで
タイヤを押し付け、60 ramで回転させ、タイヤ半
径方向の力の変動の大きさを測定し、この平均測定値を
5段階表示の等級で対比し、5級は均一性の最良のもの
である。
5 タイヤの成長率。
インフレーショングロース: タイヤ内圧7..25kg/aJで24時間室温で放置
後のタイヤ寸法を測定し、モールド寸法との差をインフ
レーショングロース値とする。
サービスグロース: タイヤ内圧7.25に9/cIj、荷重2700kuで
、ドラム上にて速度40 km/時で24時間、走行後
のタイヤ寸法を測定し・インフレ丁ジョングロース測定
後のタイヤ寸法との差rサービスグロース値とする。
上記のインフレーショングロース値とサービスグロース
値との和をトータルグロースとし、式2H+W(f−1
はタイヤ断面高さ、Wはタイヤ幅)を使用して求めた値
を、比較例aを100として指数にて対比した。指数が
小さいほど成長が小さく良好である。
9 タイヤの耐久性。
来島自動車安全基準FMVSS119に準拠し、タイ、
今冶圧7.35ki/aJ、速度56km/時で、所定
時間ご、とに所定の荷重を加算しつつドラム上を走行さ
せ、タイヤの故障に至るまでの時間を測定して対比し、
比較例−aのタイヤを100として指数にて示したもの
である。
上記第1表の材料の特性とタイヤの性能表に見られるよ
うに、実施例−1の紡糸直後の複屈折率の大きいコード
は、比較例−aに比べ]−ドの耐疲労性が良く、寸法安
定性係数も小さいことが明らかであり、これを使用した
タイヤは、タイヤの均一性、タイヤの成長率においてす
ぐれている。
しかし、ナイロン6からなるコードを使用した比較例−
bについては、各特性と性能のいずれにおいても実施例
−1および比較例−aよりも劣るものである。
次に、実施例−1に示したタイヤと市販されている同サ
イズのスチールコードカーカスタイヤとポリエステルカ
ーカスタイヤを比較例−01比較例−dとして下記第2
表に示す。
比較例−〇のタイヤの構成は、カーカスプライ層は、タ
イヤの赤道面に対して90°の角度で配置され、使用コ
ードはポリエステルコードで1500d /3本、単位
コード本数は21エンド、プライ数は3プライであり、
ベルト層は、タイヤの赤道面に対して20°の角度で配
置され、使用コードはスチールコード3X0.20+6
X0.38で、単位コード本数は13エンド、プライ数
は3プライである。
比較例−dのタイヤの構成は、カーカスプライ層は、タ
イヤの赤道面に対して90’の角度で配置され、使用コ
ードはスチールコード3+9+15X0.175−1で
、単位コード本数は9エンド、プライ数は1プライであ
り、ベルト層は、タイヤの赤道線に対して20°の角度
で配置され、使用コードはスチールコード3X0.20
+6X0.38で、単位コード本数は13エンド、プラ
イ数は3プライである。
(以下次頁) ・22表(材料の特性とタイヤの性能表)(注) 上表におけるタイヤの耐久性テスト後の状態も、タイヤ
を解体調査した結果、スチールベルト端におけるスチー
ルコードとゴム間のセパレーションは、実施例−1が最
も小さく優秀であった。
上記第2表のタイヤの性能値は下記のようにして求めら
れたものである。
5 タイヤサイドウオールの凹凸。
特に局部的なサイドウオールの凹凸が外観上問題となる
ため、内圧7 、25 ks/c+Jを充填したタイヤ
を回転させ、タイヤ周方向に5°の角度範囲で連続的に
測定し、その5@の範囲内での最大値と最小値との差を
歪計にて検出するものである。
その等級は、凹部の発生しないものを3級、凹部が0.
5mm以下のものを2級、凹部が1.0II1m以下の
ものを1級として対比したものである。
5 タイヤの転勤抵抗。
タイヤの内圧7.25に9/−=?、荷@2700ka
に設定されたタイヤを、ドラム上で、実走行の範回内の
任意の速度で回転させ、進行方向の反対側に発生する力
を測定し、比較例−dを100として指数にて対比した
ものであり、数値の小さいものほどすぐれているもので
ある。
9 タイヤ成長率、タイヤの耐久性。
第1表の場合と同様にして求められるものであるが、比
較例−dを100として指数にて対比したものである。
9 タイヤの耐摩耗性。
この耐摩耗性は、実走テストにて95 、000km走
行後の結果であり、トレッド意匠の溝の深さのmi1当
りの摩耗に対する走行距離で対比し、比較例−dを10
0として指数にて比較したものである。
9 実走テスト後のカーカスコード強力保持率。
タイヤ新品時のコード強力に対する、95.OOOkm
実走テスト後の強力保持値を百分率で表示したものであ
る。
9 実走テスト俊のカーカスプライ接着力保持率95 
、000kmの実走テスト後のコードとゴム間の接着力
を調査し、タイヤ新品時のコードとゴム間の接着力に対
する百分率で示し、接着力保持率としたものである。
上記第2表に見られるように、実施例−1は比較例−c
、dに比べ、すべての点においてすぐれているものであ
り、特に、転勤抵抗、耐久性において著しく向上してお
り、実走テスト後のタイヤ解体調査から得られたコード
の強力保持率、接着力保持率においても第2表に示すJ
:う°に極めてすぐれた結果が得られている。
次に、実施例−2、実施例−3と比較例−01比較例−
fについて説明する。
9 実施例−2、実施例−3゜ 相対粘度2.5以上、複屈折率Δηが20〜40X10
−3の改質ナイロン66コードを熱処理して得られた処
理剤コード(1260d /2本)をカーカスプライを
1フライとして、タイヤサイズ155SR13のラジア
ルタイヤを製作したもので、実施例−2と実施例−3と
の違いは、コードの物性が多少相異しているものである
タイヤの構成は、カーカスプライ層は、タイヤの赤道面
に対して90’の角度で配置され、使用コードは126
0d /2本、単位コード本数は26、エンド、プライ
数は1プライであり、ベルト層は、タイヤの赤道面に対
して20’の角度で配置され、使用コードは1X5X0
.25のスチールコードで、単位コード本数は19エン
ド、プライ数は2プライである。
9 比較例−〇。
市販のナイロン66の1−ト(1260d /2本)を
カーカスプライに使用した以外は、すべて実施例2、実
施例3と同様の構成である、9 比較例−f。
市販のポリエステルコード(1500d/2本)をカー
カスプライに使用して、実施例2.3と同サイズのタイ
ヤを製作したもので、カーカスプライ層は、タイヤの赤
道面に対して90’の角度で配置され、使用コードは1
500d /2本、単位コード本数は26エンド、プラ
イ数は1ブライであり、ベルト層は、実施例−2,3と
同様である。
次に、カーカスプライの特性とタイヤの性能を第3表に
示す。
(以下次頁) 3  の とイの′・ 上記第3表のタイヤの性能値は下記の測定刃によって求
められたものである。
9 タイヤサイドウオールの凹凸。
タイヤに2.2に37Cdの内圧空気を充填したときに
形成され乞サイドウオール部上のラジアル方向の溝状凹
部の深さをダイヤルゲージで測定し、凹部の生じないも
のを3級、凹部の深さQ、31111以下のものを2級
、四部の深さ0.311II11以上のものを1級とし
対比したものである。
9 タイヤの均一性。
自動車技術会制定の自動車規格JASO−C6071C
準じ、外形851.1w+mのドラム上に、内圧2 k
g/at?のタイヤを荷重366 kgで押し付番プロ
 0 ppmで回転させ、タイヤ半径方向の力の変動の
大きさを測定し、この平均測定値を5段階表示の等級で
示し、5級が均一性の最良のものである。
ロ タイヤの転勤抵抗。
米国自動車技術者協会の5AE−Jl 269、NOV
、79の規定に準拠し、タイヤ内圧空気1.7kg、/
aJ、速度801v/hr、 、J ’I S −42
02規定の標準荷重の条件でドラム走行試験をしたとき
、タイヤ回転軸に作用する反力を測定した値を、比較例
−fのタイヤを100として指数にて対比したものであ
る。数値の小さいものほどすぐれているものである。
9 タイヤの耐久性。
米国自動車安全基準FMVSS109に準じ、タイヤ゛
内圧空気1.7ks/cd、タイヤ速度801v/ h
r、で、所定の時間ごとに所定の荷重を加算しつつドラ
ム上を走行させ、タイヤの故障に至るまでの時間を測定
し、比較例−fのタイヤを100として指数にて対比し
たものである。
以上第3表で明らかなとおり、実施例−2,3は、撚り
係数が異なっても、寸法安定性係数が小さく、同じ程度
のすぐれたタイヤ性能を有している。しかるに、比較例
−elfのタイヤは、タイヤの均一性、転勤抵抗、耐久
性において実施例より性能を低下するものである。
次に実施例−4と比較例−9、比較例−hについて説明
する。
9 実施例−4゜ 相当粘度2.5以上、紡糸直後の複屈折率Δηが20〜
40X10’″3の改質ナイロン66コードを熱処理し
て得られた処理済コード(1890d/2本)をカーカ
ス層6プライ、ベルト層2ブライにして、タイヤサイズ
1000−20,14PHのバイアスタイヤを製作し実
施例−4とし、そのフライ構造は、カーカス層のインナ
ープライは、タイヤの赤道面に対する角度配置36°、
使用コードは1890d/2本、単位コード本数23エ
ンド、プライ数4フライであり、カーカス層のアウター
フライは、角度配@36°、使用コードは1890d/
2本、単位コード本数19エンド、プライ数2プライで
ある。ベルト層は、角度配置40″、使用コードは84
0d/2本、単位コード本数15エンド、プライ数2フ
ライである。
9 比較例−〇。
コード製造条件の一異なるナイロン66のコードを使用
した以外は、タイヤサイズおよびフライ構造は実施例=
4と同様である。
b 比較例−り。
市販のナイロン6のタイヤコードを使用した以外は、タ
イヤサイズおよびプライ構造(よ実施例−4と同様であ
る。
次に、カーカスプライの特性とタイヤの性OLを第4表
に示す。
(以下次頁) 第4表(材料の11とタイヤの1能表 上記第4表のタイヤの性能値は下記の測定法によって求
められたものである。
5 タイヤ成長率。
インフレーショングロース: タイヤ内圧6.75ki/Jで24時間室温で放置後の
タイヤ寸法を測定し、モールド寸法との差をインフレー
ショングロース値とする。
サービスグロース: タイヤ内圧6.75h/cd、荷重2700kgで、ド
ラム上にて速度56 km/ hr、 テ48時間走行
後のタイヤ寸法を測定し、インフレーショングロース測
定後のタイヤ寸法との差をサービスグロース値とする。
上記のインフレーショングロース値とサービスグロース
値との和をトータルグロースとし、式2H+Wを使用し
て求めた値を、比較例−りを100として指数にて対比
した。指数が100より小さいほど成長が小さく良好で
ある。
9 タイヤの耐久性。
実施例−1の方法と同じ方法で測定し、比較例−hを1
00として指数で対比した。
9 タイヤの耐摩耗性と実走テスト後のカーカスコード
の強力保持率。
タイヤの実走テストにて45,000km走行後のタイ
ヤを調査したもので、タイヤの耐摩耗性は、トレッドゴ
ムの意匠の溝の深さのmm当りの摩耗に対する走行距離
で対比、比較例−りを100として指数にて比較したも
のである。
実走テスト後のカーカスコードの強力保持率は、タイヤ
新品時のコード強力に対する実走テスト後の強力保持値
を百分率で示したものである。
以上第4表にみられるように、実施例−4においても、
比較例−9、hに比べ、タイヤ性能のすべてに渡ってす
ぐれて、おり、以上すべての実施例に示すとおり、改質
ナイロン66コードは、タイヤ性能の大幅な向上に極め
て有効に寄与するものである。
【図面の簡単な説明】
第1図は、タイヤコードの種類とその寸法安定特性を示
すグラフで、縦軸は2.3g/d時伸長率(%)、横軸
は乾熱収縮率(%)を示す。 第2図は、タイヤコードの強力保持率の耐熱性能曲線図
を示すもので、縦軸は、強力保持率(%)横軸は、等価
加硫時間(時)である、。 第3図は、タイヤコードの接着力保持率とゴム付着率の
耐熱性能曲線図を示すもので、縦軸は、接着力保持率と
ゴム付着率(%)、横軸は、等価加硫時間(時)であり
、接着力保持率は実線、ゴム付着率は破線で示した。 代理人 弁理士 大島泰甫 □ 第1図 転勲咲#′牛(%) −mho4JilI声L〔鋒ケ) 第3図 I)(l−h172.!BJ岨a4.)自発手続補正口 昭和58年4月11日 特許庁長官  若 杉 和 夫  殿 1、事件の表示 昭和57年特許願第233348号 2、発明の名称 均−性及び耐久性の優れた空気タイヤ 3、補正をする者 事件との関係  特許出願人 大阪府大阪市西区江戸堀1丁目17番18号(314)
   東洋ゴム工業株式会社代表者 岡崎正答 4、代理人 ・550  大阪市西区江戸堀1丁目25番30号(と
みたビル)!大阪 <06) 441−1100 <代
)5、補正の対象 明細書の特許請求の範囲の欄および発明の詳細な説明の
欄並びに図面。 6、補正の内容 (1)  特許請求の範囲を別紙のとおり補正する。 (2)  明細書第2頁第12行目の「一定伸長時の強
度」を「一定伸長時の荷重」と補正する。 (3)  同第2頁第14行目の「強度当り」を「強力
当り」と補正する。 (4)  同第3頁第1行目〜第2行目の「ナイロン6
6は、」の7字を削除する。 (5)  同第3頁第7行目の「要望されている。」を
「要望され、若干の問題が提起されている。」と補正す
る。 (6)  同第3頁第14行の[昭57−144016
号]を「昭57−144106号」と補正する。 (7)  同第5頁第8行目の「ナンOン66」を「ナ
イロン66」と補正する。 (8)  同第5頁第13行目の「伸長時強度」を「伸
長時荷重」と補正する。 (9)  同第6頁第10行目の「非アルミン化」を「
非アミン化」と補正する。 (10)  同第7頁第13行目〜第14行目の「元の
の接着力」を「元の接着力」と補正する。 (11)  同第8頁第3行目〜第4行目の「リシルシ
ン」を「レゾルシン」と補正する。 (12)  同第9頁第2行目、第5行目の「98%硫
酸」を「濃度98%硫酸」と補正する。 (13)  同第9頁第15行目の[20〜40+1O
−3Jを[20〜40X10−3Jと補正する。 (14)  同第10頁第5行目の「において、」を「
において、ナイーロン66のタイヤコードフィラメント
を、」と補正する。 (15)  同第11頁第1行目〜第2行目の「荷重伸
長曲線」を「荷重・伸長曲線」と補正する。 (16)  同第12頁第3行目〜第4行目のr2.3
o/d時、伸長率」を「荷重伸長率」と補正する。 (17)  同第12頁第5行目の[て上記の2.39
/d時伸長率]を「て、荷重伸長率」と補正する。 (18)  同第16頁第11行目の「加硫時開経過後
、」を[加硫時間経過後モールドからタイヤを取り出し
、」と補正する。 〈19〉  同第16頁第14行目の[冷却し、モール
ドからタイヤをり出す。」を「冷却し製品とする。」と
補正する。 (20)  同第20頁第1表を次の第1表のように補
正する。 (以下次頁) 第1表(材料の特性とタイヤの性能族)〈21)  同
第22頁第2行目の「インフリージョン」を「インフレ
ーション」と補正する。 (22)  同第23頁第2行目の「指数にて示したも
のである。」を「指数にて示した。指数の大きいほどす
ぐれているものである。」と補正する。 (23)  同第27頁第13行目の「比較したもので
ある。」を「比較したものである。指数値が大なるもの
番よとすぐれいる。」と補正する。 (24)  同第28頁第13行目の「複屈折率」を「
紡糸直後の複屈折率」と補正する。 (25)  同第28頁第15行目の「処理剤コード」
を「処理済コード」と補正する。 (26)  同第31頁第3表を次の第3表のように補
正する。 (以下次頁) 第3表(オ料の特性とタイヤの性能族)(27)  同
第32頁第1行目の「測定方に」を「測定方法に」と補
正する。 (28)  同第36頁第4表を次の第4表のように補
正する。 (以下次頁) 「      第4表(@料の特性とタイヤの性 表)
(29)  第1図を別紙添付のとおり補正する。 以上 2、特許請求の範囲 (1) 濃度98%の硫酸を1%使用した溶媒で測定し
た相対粘度が2.5以上で゛あり、コンペンセーター付
偏光顕微鏡で測定した紡糸直後の複屈折率Δηが20〜
40X10−3の範囲であるナイロン66で、少なくと
も最高延伸倍率の80%以上延伸したタイヤコードをタ
イヤのカーカスプライに使用したことを特徴とする均−
性及び耐久性の優れた空気タイヤ。 (2) ナイロン66のタイヤコードが、式に一示デニ
ール)で表わされる撚り係数が1200〜2800の範
囲であり、5%伸長時の荷重が5〜15koの範囲にな
るように熱処理されたコードでsL特許請求の範囲第1
項記載の均−性及び耐久性の優れた空気タイヤ。 (3) ナイロン66のタイヤコードが、2.3される
寸法安定係数が10!0以下になるように処理されたコ
ードである特許請求の範囲第1項記載の均−性及び耐久
性の優れた空気タイヤ。 第1図 *’z稙嘔縮車(踵) 自発手続補正書 1.事件の表示 昭和57年特許願第233348号 2、発明の名称 均−性及び耐久性の優れた空気タイヤ 3、補正をする者 事件との関係  特許出願人 大阪府大阪市西区江戸堀1丁目17番18号(314)
   東洋ゴム工業株式会社代表者 岡崎1春 4、代理人 ・550  大阪市西区江戸堀1丁目25番30号明細
書の特許請求の範囲の欄および発明の詳細な説明の欄。 6、補正の内容 (1) 昭和58年4月11日付は自発手続補正書の特
許請求の範囲を別紙のとおり補正する。 (2ン 昭和58年4月11日付は自発手続補正書の補
正の内容の第(16)、(17)項の補正は、明細書第
12頁の第3行目〜第4行目のr2.3(1/d時、伸
長率」の「時」の次の読点の削除を誤って数字をも削除
したものであるため、上記第(16〉、(17)項の補
正を廃止し、明細書第12頁第3行目〜第6行目の「と
ころが、第1図に示すように、2.3 g/d時、伸長
率と乾熱収縮率は、・・・・・・・・・・・・・・・2
.3j/d時伸長率を大きくすれば乾熱収縮率が小さく
なる。」までの文を次のように補正する。 「ところが、第1図に示すように、2.3 g/d時伸
長率と乾熱収縮率は、二律背反関係にあって、上記の2
.3 Qld時伸長率を大きくすれば乾熱収縮率が小さ
くなる。」 以上 2、特許請求の範囲 (1)濃度98%の硫酸を1%使用した溶媒で測定した
相対粘度が2.5以上であり、コンペンセーター付偏光
顕微鏡で測定した紡糸直後の複屈折率△ηが20〜40
X10−3の範囲であるナイロン66で、少なくとも最
高延伸倍率の80%以上延伸したタイ17コードをタイ
ヤのカーカスプライに使用したことを特徴とする均−性
及び耐久性の優れた空気タイヤ。 (2)  ナイロン66のタイヤコードフィラメントを
、弐K = T X n5(Kは撚り係数、■は10c
m当りの上撚り数と下撚り数との平均撚り数、Dはコー
ドの表示デニール)で表わされる撚り係数が1200〜
2800の範囲り厘」願、5%伸長時の荷重が5〜15
 kgの範囲になるように熱処理されたコードをタイヤ
のカーカスプライとした特許請求の範囲第1項記載の均
−性及び耐久性の優れた空気夕、イヤ。 (3)ナイロン66のタイヤコード(7)2.3 g/
d時の伸長率と、150℃で30分間無張力状態にて加
熱された時の乾熱収縮率との和で表わされる寸法安定係
数が10.0以下になるように熱処理されたコードをタ
イヤのカーカスプライとした特許請求の範囲第1項記載
の均−性及び耐久性の優れた空気タイヤ。

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. (1) 濃度98%の硫酸を1%使用した溶媒で測定し
    た相対粘度が2.5以上であり、コンペンセーター付偏
    光顕微鏡で測定した紡糸直後の複屈折率Δηが20〜4
    0X10−3の範囲であるナイロン66で、少なくとも
    最高延伸倍率の80%以上延伸したタイヤコードをタイ
    ヤのカーカスプライに使用したことを特徴とする均−性
    及び耐久性の優れた空気タイヤ。
  2. (2) ナイロン66のタイヤコードの撚り係数が12
    00〜2800の範囲であり、5%伸長時荷重が5〜1
    5kaの範囲である特許請求の範囲第1項記載の均−性
    及び耐久性の優れた空気タイヤ。
  3. (3) ナイロン66のタイヤコードの寸法安定係数が
    10.0以下である特許請求の範囲第1項記載の均−性
    及び耐久性の優れた空気タイヤ。
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