JPS59124405A - 均一性及び耐久性の優れた空気タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、タイヤの均−性及び耐久性その他の多くの
タイヤ性能にすぐれた空気タイヤに関するものである。

現在、自動車用空気タイヤの補強材としては、レーヨン
、ナイロン６、ナイロン６６、ポリエステルなどのマル
チフィラメント糸若しくはスチールワイヤー等を加熱し
たコードが使用され、これらのコードにゴム被覆を施し
たプライでタイヤのカーカス部が形成されている。

但し、上記の補強材のうち、レーヨンフードは強度が小
さく、水分によって、一定伸長時の強度が小さくなる欠
点があり、スチールコードは単位強度当りの重凶が大き
い欠点がある。また、ナイロン６コードを使用したタイ
ヤは、自動車に装着したまま、長時間放置すると、接地
状態における歪が残留するフラットスポット現象を生じ
、運転を再開した初期に乗心地が損われる欠点を有する
。

これらに対して、ナイロン６６とポリエステルのタイヤ
コードは、上記の欠点がないか、あっても極めてわずか
であるため、また、ナイロン６６は、省エネルギーの面
から、タイヤ加硫時間の短縮におりる高い熱に耐えうる
材質であることからも、近年広く使用されるようになっ
てきた。

しかしながら、自動車道路の整備や高速運転化が進むに
伴って、ナイロン６６やポリエステルコードの品質向上
が要望されている。

これらの問題の主たるものは、ナイロン６６については
、耐疲労性を損うことなく、その寸法安定性とその均一
性を向上させることおよび高弾性率化である。

一方ポリエステルについては、その均一性を向上させる
点は、以前にその向上策を見出し、特開昭５７−１４４
０１６号に開示したものである。

しかし、ポリエステル特有の弱点である耐熱性能を向上
させることが大きな問題点として残っている。こごで言
う耐熱性能とは、高温長時間熱層歴を受けた後のコード
強力及び接着力のことである。

そこで、発明者らは、ナイロン６６の長所である耐熱性
能とポリエステルの長所である高弾性率および寸法安定
性に着目し、両方の長所を生かせる方法を探求した結果
、ナイロン６６を改質し、この発明に到達したものであ
る。

この発明の空気タイヤに使用する改質ナイロン６６のタ
イヤコードの用途は、乗用車用ζトラック・バス用、建
設車両用等の各種のタイヤ並びにバイアス構造、ラジア
ル構造等の各種のタイヤ構造に広く適用されるものであ
る。

なお、一般に、ナイロン６６コード又はポリエステルコ
ードをカーカスプライに使用したタイヤは、タイヤの使
用に際して、タイＶのビード部にリムを装着して形成さ
れたタイヤ空洞部に圧縮空気を圧入すると、タイヤの補
強コードに張力が作用して伸長するためタイヤが膨張状
態となるいわゆるインフレーショングロースを生じる。

このインフレーショングロースに伴って、トレッドゴム
及びサイドゴムも伸長されるために、タイヤの耐摩耗性
およびい耐クラツク性が低下する。

特に、ナイロン６６をカーカスプライに使用した場合に
は、インフレーショングロースが大きいため、本来のタ
イヤ性能を完遂することが出来ない時もある。たとえば
、トラック、バスなどで、複輪として使用した際には、
このインフレーショングロースと走行中のタイヤ成長（
以下サービスグロースと略称する）によって、複輪間に
おいて複輪接触を生起し、故障に至るケースがある（ナ
イロン６をカーカスプライとして使用した場合には、ナ
ンロン６６よりもタイヤの成長が大きくさらに悪くなる
）。

従って、第１の問題点は、インフレーショングロースを
小さくするためには、カーカス素材であるナイロン６６
またはポリエステルコードの一定伸長時強度を大きくす
るか、一定荷重時伸長率を小さくすることが望ましい。

一般的には、カーカス素材の高弾性率化と寸法安定性が
実施されればよいことになる。

一方もう一つの第２の問題点は、ポリエステル特有の耐
熱性能が、ナイロン６、ナイロン６６に比較して劣るこ
とである。このポリエステルであるポリエチレンテレフ
タレートが発見されて以来、耐熱性能の改善策が鋭意研
究されてきたが、第２図、第３図に示すように、耐熱性
能が悪く、未だ画期的な方策は見い出されていない。そ
の代表的な一例には、末端のカルボキシル基を減少させ
、ゴム中の水分やアミンによる分解攻撃の確率を小さく
し、元の強力に対する劣化後の保持率を高めてやるもの
がある。

他の例には、ポリエチレンテレフタレート自身は改善せ
ず、コードを被覆するゴム中の薬品特に加硫促進剤の非
アルミン化またはゴム中に水分やアミンのスキャベンジ
ャ−（３ｃａｖｅｎｇｅｒ、、掃去剤）を添加してやる
方策などがあるが、前述したように、いずれもその効果
の程度は大きくはない。

なお、ポリエステルコードにて補強された空気タイヤの
耐熱性能の観察に言及する。

タイヤは走行中に受ける荷重、圧縮および引張り歪、外
気温、車両速度、加速・減速時の路面との摩擦など何種
類もの外的要因によって、タイヤの発熱温度は上昇する
ものであり、この発熱温度の上昇に伴って、ポリエチレ
ンテレフタレートに対する水分やアミンの攻撃が活発化
し、第２図に示すように、強力の低下を促進する。強力
の低下が著しい場合には、タイヤ内圧や荷重に耐え切れ
ず故障に至るものもある。

これらの耐熱性能には、上述したようなタイヤコードの
強力低下と、ゴムとコード間の接着力の低下とがある。

この後者の接着力についても、強力の低下現象と同じ様
に、ポリエチレンテレフタレートの特有の現象であり、
その改良方法が長年に渡り研究されてきたが、第３図に
示すように、未だ極めて有効な手段が発明、発見されて
いない。

しかるに、ナイロン６、ナイロン６６のコードの場合は
、高温長時間の熱履歴を受りても、元のの接着力に対す
る劣化後の接着力保持率が大きく低下することはなく、
ゴムとコードの界面におけるコードに付着しているゴム
量も多く、コード表面は、ゴムで被覆されている状態が
見られるが、ポリエチレンテレフタレートのポリエステ
ルコードでは上記のような状態は出現されていない。

このポリエステルコードの接着力低下の状態は、高温長
時間の熱履歴を受けた場合極めて顕著に発生する。また
、接着力もコードへのゴム付着も共に著しく低下し、コ
ード表面のＲＦＬ　（リシルシン−ホルマリン−ラテッ
クス）加工処理の面がその姿を現わし、きわめて恩い状
態を生起するものである（第２図、第３図参照）。

従って、上記のポリエステルコードの耐熱性能を、ナイ
ロン６、ナイロン６６のコード並みのレベルまで向上さ
せねばならないが、実際上非常に困難である。タイヤコ
ードの耐熱性能曲線図は第２図、第３図に示すとおりで
ある。　　　−以上において言及した２つの大きな問題
点、すなわち、第１の問題点は、カーカスプライの素材
として、必要な弾性率と寸法安定性をうろこと、第２の
問題点は、タイヤ走行中の種々の現象による発熱に耐え
うろことが可能なようにカーカスプライの耐熱性能を向
上させ仝ことである。

囚って、発明者らは、これらの問題を解決するため、探
究の結果、ナイロン６６の改質に関して次記のような方
法を得たものである。

この発明に使用しうるタイヤの改質ナイロン６６コード
は、ナイロン６６試料を９８％硫酸の１％溶液で溶解し
、これをオストワルド粘度計を使用して２５℃の恒温下
で流下するに要する時間（秒）を測定し、同一温度の９
８％硫酸に対する、上記溶液の粘度比で表示した相対粘
度の値が２．５以上を有するもので、且つ、コンペンセ
ーター付偏光顕微鏡を用いて測定した紡糸直後の複屈折
率Δηが２０〜４０Ｘ１０−３の範囲になるように１８
００〜４０００ｍ／分の高速で紡糸したものである。

なお、相対粘度が２．５以下では、高速紡糸にに耐える
ことが出来ず糸切れが発生し且つ強度も低い。

また、複屈折率Δηが２０〜４０＋１０−３の範囲をは
ずれると糸の寸法安定性、耐疲労性等の望ましい物理特
性を損うことになる。

また、タイヤコードとしての一強度を発現させるために
、少なくとも最高延伸倍率の８０％以上延伸したヤーン
を撚って改質ナイロン６６コードが形成されるのである
。

さらに、改質ナイロン６６コードは、発明の目標を完遂
するため、ヤーンを加熱したあと、所定の熱処理をしな
ければならない。　この加熱工程において、式に＝Ｔｘ
−ｆ′Ｔ５（Ｋは撚り係数、王は１０ｃｍ当りの上撚り
数と下撚り数との平均撚り数−１Ｄはコードの表示デニ
ール）で表わされる撚り係数が１２００〜２８００の範
囲にはいるように加熱する。

しかしながら、撚り係数が低い場合には、時として耐疲
労性が悪くなることがある。また、逆に撚り係数が高す
ぎる場合には、一定荷重下でのクリープ率すなわちグロ
ースが大きくなってタイヤ性能を損うことになる。従っ
て、好ましい範囲としては１６００〜２２００が適切で
ある。

この加熱工程を経たコードを、所定のＲＦＬ処理液中を
通過させ、高温中で延伸し熱処理を施す。

熱処理後のコードを引張り試験機を用いて、温度２０℃
、相対湿度６５％の雰囲気下で２４時間放置後、試料長
２５０　ｍｍ、伸長速度３００ｍｍの試験条件で測定し
、タイヤコード評価の常法に従い荷重伸長曲線をうる。

この曲線上から５％伸長時に発生する荷重を調査した結
果、この５％伸長時の荷重が５〜１５ｋ。

の範囲となるような熱処理条件が適当である。この特性
についても、前述したように、あまり大きりきると耐疲
労性を損い、あまり低すぎるとグロースが大き（なるた
め、特に好ましい範囲としては、７〜１２ｋｏの範囲で
ある。

上記のとおり、タイヤコードの撚り数の設定範囲と５％
伸長時荷重の範囲を示したが、これだけでは弾性率の範
囲は明確になったが、寸法安定性については未だ不明確
である。

因って、熱処理後タイヤコードを引張り試験機を用いて
所定の条件で測定し、得られた荷重・伸長曲線にす２．
３ｏ／ｄ時の伸長率（％）を得、別に、同じ熱処３！Ｉ
！後のタイヤコードを１５０℃に保持された乾燥型中で
、無張力状態にて３０分間加熱後の収縮量を測定し、元
の長さに対する比で表わした乾熱収縮率（％）を得た。

この得られた２つの異質な測定値の和を寸法安定性係数
とするものである。

ところが、第１図に示すように、２．３０／ｄ時、伸長
率と乾熱収縮率は、二律背反関係にあって上記の２．３
り／ｄ時伸長率を大きくすれば乾熱収縮率が小さくなる
。　たとえば、従来使用されているナイロン６６にして
も、ポリエステルにしても、前者は、１８９０ｄ／２、
撚り係数１９７０のコードで寸法安定性係数は１０．０
〜１３．０の範囲であり、後者は１５００ｄ　／２本、
撚り係数２１９０のコードで同じく８．５〜９．５の範
囲であり、熱処理条件によって２．３ｇ／ｄ時伸長率を
小さくしても乾熱収縮率が大きくなり、寸法安定性係数
は変らない。

本発明に用いた改質ナイロン６６コード（記号ＭＮ６６
）は、第１図に示すごとく、寸法安定性係数（２，３ａ
／ｄ時伸長率＋乾熱収縮率）が１０以下になるように熱
処理したものであり、タイヤに使用した場合の均一性は
極めてすぐれているものである。

第１図は、一般のナイロン６コード（記号Ｎ６）および
ナイロン６６コード（記号Ｎ６６）とポリエステルコー
ド（記号ＰＥ）および本発明に使用される改質ナイロン
６６コード（記号ＭＮ６６）の各コードの寸法安定特性
線を示すもので、図面中縦軸は２．３９／ｄ時伸長率を
、横軸は乾熱収縮率を示すものである。改質ナイロン６
６コード（記号ＭＮ６６）の寸法安定特性線は、寸法安
定性係数が１０以下を示すものである。

第２図は、一般のナイロン６コード（記号Ｎ６）および
ナイロン６６コード（記号Ｎ６６）とポリエステルコー
ド（記号ＰＥ）および本発明のタイヤに使用される改質
ナイロン６６コード（記号ＭＮ６６）の各タイヤコード
の強力保持率の耐熱性能曲線図を示したものであり、記
号Ｎ　（Ｒ８）は、ナイロン６フード（記号Ｎ６）、ナ
イロン６６コード（記号Ｎ６６）　、改質ナイロン６６
コード（記号ＭＮ６６）等のナイロン系の強力保持率（
記号Ｒ８）の耐熱性能曲線を示したものであり、プロッ
トのＸ印はＮ６、Ｏ印はＮ６６、・印は　ＭＮ６６の値
である。ＰＥ　（Ｒ８）は、ポリエステルコード（記号
ＰＥ）の強力保持率（記号Ｒ８）の耐熱性能曲線を示し
たもので、プロットはΔ印で示したちのである。縦軸は
、強力保持率（％）、横軸は等価加硫時間（時）で、１
４０℃に換算した時間である。

第３図は、第２図と同様の各コードの接着力保持率（記
号ＲＡ）とゴム付着率（記号ＣＧ）の耐熱性能曲線を示
したものであり、記号ＣＧは、ナイロン６コード（記号
Ｎ６）、ナイロン６６コード（記号Ｎ６６）　、改質ナ
イロン６６コード（記号ＭＮ６６）等のナイロン系のゴ
ム付着率の耐熱性能曲線で破線で示したものであり、プ
ロットのＸ印はＮ６、Ｏ印はＮ６６、・印はＭＮ６６の
値である。記号ＰＥ　（ＣＧ）はポリエステルコード（
記号ＰＥ）のゴム付着率（ＣＧ）の耐熱性能曲線で破線
で示したものであり、プロットはΔ印で示したものであ
る。記号ＲＡは、上記のＣＧと同じナイロン系コードの
接着力保持率（記号ＲΔ）の耐熱性能曲線を実線で示し
たものである。記号ＰＥ　（ＲＡ）は、ポリエステルコ
ード（記号ＰＥ）の接着力保持率（記号ＲＡ）の耐熱性
能曲線を実線で示したものであり、プロットはΔ印で示
したものである。

上記第１図に示すように、タイヤの改質ナイロン６６コ
ードは、寸法安定特性にすぐれ且つ本質的に耐熱性能は
、前述したように充分な性能を備えているため、タイヤ
走行中の発熱温度が上昇しても耐久性能の面で大きな強
力低下を生じたり、接着力低下を生起することなく、す
ぐれた改良タイＡ７が得られるものである。なお、上記
コードのフィラメントの太さは２．０〜８．０デニール
の範囲が好ましい。

上記のタイヤの改質す１イロン６６コードをタイヤのカ
ーカスプライに使用すると、タイヤの均一性を向上させ
且つ耐久性を大幅に向上させるために大きな効果を発揮
するものである。

なお、タイヤの製造工程の概要に言及して置く。

タイヤの製造工程において、ゴム被覆後一定の寸法に裁
断されたプライコードを、ドラム成形機上で端部を結合
して円筒形状のカーカスプライを形成し、このカーカス
プライの両開口端のそれぞれに当接された輪状のビード
組立体を包むように、上記開口端を折り返して係止する
。次いで、カーカスプライの外面にベルトプライ、トレ
ッドゴム及びサイドゴムを重ね合わせてグリーンタイヤ
を形成し、このグリーンタイヤをモールド中に入れて、
グリーンタイヤの内面から温水またはスチームで加圧し
て、コードが伸長された状態で、タイヤ内外面から加熱
して加硫成型する。

加硫時間経過後、・コードの収縮を防止するためにタイ
ヤ空洞部に圧縮空気を封入した状態、すなわち、ボスト
キュアインフレーションをしてタイヤを冷却し、モール
ドからタイヤを取り出す。

上記の工程はバイアス、ラジアルタイヤの製造において
大きな差異はない。

このようにして得られた改質ナイロン６６コードの使用
空気タイヤは、耐摩耗性、耐クラツク性、均一性にすぐ
れるばかりでなく、自動車の操縦安定性、コーナリング
時の接地性なども良好である。

また、タイヤ内圧による膨張と、接地時の圧縮の繰り返
し変形とによるヒステリシス損失（ＨＹＳＴＥＲＥＳＩ
Ｓ　　Ｌｏｓｓ）とが小サイため、タイＡ７内部の発熱
温度が低くなり、転勤抵抗が小さいという効果をも有し
ているものである。

さらに、確率的に小さくても、過量積載や急加速、急減
速などによって異常にタイヤの発熱温度が上昇しても、
耐久性に不足を生じることはないため極めて有効である
。

次に、この発明の実施例について、この発明の詳細な説
明する。

ロ　実施例−１゜ 相対粘度３．１８のナイロン６６のチップ（ＣＨＩＰ）
を、エキストルーダ一式溶融紡糸機で、孔数３０８の紡
糸口金を用いて、単孔吐出量３．３６１２　／ｓｉｎで
冷却しながら２５００ｓ　／Ｗｉｎ　ｔｏ速度で紡糸し
、予備延伸として１．１４倍の延伸を施しながら巻き取
る。次いで、１．８倍の熱延伸を行ないヤーン（ＹＡＲ
Ｎ）を得る。このヤーンを撚り係数１９７０となるよう
撚糸し、製織後、常法により接着剤処理、熱延伸を行な
い、１９８０デニ一ル／２本のタイヤ用簾を得た。これ
をカーカスプライ３層にして、タイヤサイズ１０００Ｒ
２０，１４ＰＲ１７）ラジアルタイヤを製作し、このコ
ードの製造条件およびタイヤ性能は次の第１表に示すと
おりである。

なお、コードの製造条件の異なるナイロン６６コードお
よび市販されているナイロン６のタイヤコード（１８９
０デニ一ル／２本）を、カーカスプライに使用して実施
例と同様のタイヤを製作し、比較例−ａ、ｂとして併記
した。　トレッドのベルト部分には、３者共にスチール
コード（３ＸＯ，２０＋６ｘ０．３８）を３Ｊｌ使用シ
タもノテある。

すなわち、第１表のタイヤの構成は、カーカスプライ層
は、タイヤの赤道面に対し９０″の角度で配置され、使
用コードは１８９０ｄ／２本、単位コード本数は２３エ
ンド（ＥＮＤＳ）　、プライ数は３プライであり、ベル
ト層は、タイヤの赤道面に対して２０°の角度で配置さ
れ、使用のスチ−ルコードは３Ｘ０．２０＋６Ｘ０．３
８、その単位コード本数は１３エンド、プライ数は３プ
ライである。

（以下次頁） 第１表（材料の特性とタイヤの性能衣）上記第１表の材
料の特性およびタイヤの性能値は下記の様にして求めら
れたものである。

９　コードの耐疲労性。

ＪＩＳ−１１０１７の化学繊維タイヤコード試験法に準
拠し、伸長率６．５％、圧縮率１２．５％、回転数２５
０Ｏｒｐｍ、４８時間の条件で、促進疲労させた後の引
張り強度を、疲労前の引張り強度に対する１００分率で
示し、比較例−ａを１００として指数で対比した。指数
値の大なるものがすぐれているものである。

９　タイヤの均一性。

外径１７０８ｍｍのドラム上に、ＪＩＳにて規定された
タイヤ内圧７．２５１ｑ／ｃ、Ｊ、荷重２７００ｋＱで
タイヤを押し付け、６０　ｒａｍで回転させ、タイヤ半
径方向の力の変動の大きさを測定し、この平均測定値を
５段階表示の等級で対比し、５級は均一性の最良のもの
である。

５　タイヤの成長率。

インフレーショングロース： タイヤ内圧７．．２５ｋｇ／ａＪで２４時間室温で放置
後のタイヤ寸法を測定し、モールド寸法との差をインフ
レーショングロース値とする。

サービスグロース： タイヤ内圧７．２５に９／ｃＩｊ、荷重２７００ｋｕで
、ドラム上にて速度４０　ｋｍ／時で２４時間、走行後
のタイヤ寸法を測定し・インフレ丁ジョングロース測定
後のタイヤ寸法との差ｒサービスグロース値とする。

上記のインフレーショングロース値とサービスグロース
値との和をトータルグロースとし、式２Ｈ＋Ｗ（ｆ−１
はタイヤ断面高さ、Ｗはタイヤ幅）を使用して求めた値
を、比較例ａを１００として指数にて対比した。指数が
小さいほど成長が小さく良好である。

９　タイヤの耐久性。

来島自動車安全基準ＦＭＶＳＳ１１９に準拠し、タイ、
今冶圧７．３５ｋｉ／ａＪ、速度５６ｋｍ／時で、所定
時間ご、とに所定の荷重を加算しつつドラム上を走行さ
せ、タイヤの故障に至るまでの時間を測定して対比し、
比較例−ａのタイヤを１００として指数にて示したもの
である。

上記第１表の材料の特性とタイヤの性能表に見られるよ
うに、実施例−１の紡糸直後の複屈折率の大きいコード
は、比較例−ａに比べ］−ドの耐疲労性が良く、寸法安
定性係数も小さいことが明らかであり、これを使用した
タイヤは、タイヤの均一性、タイヤの成長率においてす
ぐれている。

しかし、ナイロン６からなるコードを使用した比較例−
ｂについては、各特性と性能のいずれにおいても実施例
−１および比較例−ａよりも劣るものである。

次に、実施例−１に示したタイヤと市販されている同サ
イズのスチールコードカーカスタイヤとポリエステルカ
ーカスタイヤを比較例−０１比較例−ｄとして下記第２
表に示す。

比較例−〇のタイヤの構成は、カーカスプライ層は、タ
イヤの赤道面に対して９０°の角度で配置され、使用コ
ードはポリエステルコードで１５００ｄ　／３本、単位
コード本数は２１エンド、プライ数は３プライであり、
ベルト層は、タイヤの赤道面に対して２０°の角度で配
置され、使用コードはスチールコード３Ｘ０．２０＋６
Ｘ０．３８で、単位コード本数は１３エンド、プライ数
は３プライである。

比較例−ｄのタイヤの構成は、カーカスプライ層は、タ
イヤの赤道面に対して９０’の角度で配置され、使用コ
ードはスチールコード３＋９＋１５Ｘ０．１７５−１で
、単位コード本数は９エンド、プライ数は１プライであ
り、ベルト層は、タイヤの赤道線に対して２０°の角度
で配置され、使用コードはスチールコード３Ｘ０．２０
＋６Ｘ０．３８で、単位コード本数は１３エンド、プラ
イ数は３プライである。

（以下次頁） ・２２表（材料の特性とタイヤの性能表）（注） 上表におけるタイヤの耐久性テスト後の状態も、タイヤ
を解体調査した結果、スチールベルト端におけるスチー
ルコードとゴム間のセパレーションは、実施例−１が最
も小さく優秀であった。

上記第２表のタイヤの性能値は下記のようにして求めら
れたものである。

５　タイヤサイドウオールの凹凸。

特に局部的なサイドウオールの凹凸が外観上問題となる
ため、内圧７　、２５　ｋｓ／ｃ＋Ｊを充填したタイヤ
を回転させ、タイヤ周方向に５°の角度範囲で連続的に
測定し、その５＠の範囲内での最大値と最小値との差を
歪計にて検出するものである。

その等級は、凹部の発生しないものを３級、凹部が０．
５ｍｍ以下のものを２級、凹部が１．０ＩＩ１ｍ以下の
ものを１級として対比したものである。

５　タイヤの転勤抵抗。

タイヤの内圧７．２５に９／−＝？、荷＠２７００ｋａ
に設定されたタイヤを、ドラム上で、実走行の範回内の
任意の速度で回転させ、進行方向の反対側に発生する力
を測定し、比較例−ｄを１００として指数にて対比した
ものであり、数値の小さいものほどすぐれているもので
ある。

９　タイヤ成長率、タイヤの耐久性。

第１表の場合と同様にして求められるものであるが、比
較例−ｄを１００として指数にて対比したものである。

９　タイヤの耐摩耗性。

この耐摩耗性は、実走テストにて９５　、０００ｋｍ走
行後の結果であり、トレッド意匠の溝の深さのｍｉ１当
りの摩耗に対する走行距離で対比し、比較例−ｄを１０
０として指数にて比較したものである。

９　実走テスト後のカーカスコード強力保持率。

タイヤ新品時のコード強力に対する、９５．ＯＯＯｋｍ
実走テスト後の強力保持値を百分率で表示したものであ
る。

９　実走テスト俊のカーカスプライ接着力保持率９５　
、０００ｋｍの実走テスト後のコードとゴム間の接着力
を調査し、タイヤ新品時のコードとゴム間の接着力に対
する百分率で示し、接着力保持率としたものである。

上記第２表に見られるように、実施例−１は比較例−ｃ
、ｄに比べ、すべての点においてすぐれているものであ
り、特に、転勤抵抗、耐久性において著しく向上してお
り、実走テスト後のタイヤ解体調査から得られたコード
の強力保持率、接着力保持率においても第２表に示すＪ
：う°に極めてすぐれた結果が得られている。

次に、実施例−２、実施例−３と比較例−０１比較例−
ｆについて説明する。

９　実施例−２、実施例−３゜ 相対粘度２．５以上、複屈折率Δηが２０〜４０Ｘ１０
−３の改質ナイロン６６コードを熱処理して得られた処
理剤コード（１２６０ｄ　／２本）をカーカスプライを
１フライとして、タイヤサイズ１５５ＳＲ１３のラジア
ルタイヤを製作したもので、実施例−２と実施例−３と
の違いは、コードの物性が多少相異しているものである
。

タイヤの構成は、カーカスプライ層は、タイヤの赤道面
に対して９０’の角度で配置され、使用コードは１２６
０ｄ　／２本、単位コード本数は２６、エンド、プライ
数は１プライであり、ベルト層は、タイヤの赤道面に対
して２０’の角度で配置され、使用コードは１Ｘ５Ｘ０
．２５のスチールコードで、単位コード本数は１９エン
ド、プライ数は２プライである。

９　比較例−〇。

市販のナイロン６６の１−ト（１２６０ｄ　／２本）を
カーカスプライに使用した以外は、すべて実施例２、実
施例３と同様の構成である、９　比較例−ｆ。

市販のポリエステルコード（１５００ｄ／２本）をカー
カスプライに使用して、実施例２．３と同サイズのタイ
ヤを製作したもので、カーカスプライ層は、タイヤの赤
道面に対して９０’の角度で配置され、使用コードは１
５００ｄ　／２本、単位コード本数は２６エンド、プラ
イ数は１ブライであり、ベルト層は、実施例−２，３と
同様である。

次に、カーカスプライの特性とタイヤの性能を第３表に
示す。

（以下次頁） ３　　の　とイの′・ 上記第３表のタイヤの性能値は下記の測定刃によって求
められたものである。

９　タイヤサイドウオールの凹凸。

タイヤに２．２に３７Ｃｄの内圧空気を充填したときに
形成され乞サイドウオール部上のラジアル方向の溝状凹
部の深さをダイヤルゲージで測定し、凹部の生じないも
のを３級、凹部の深さＱ、３１１１１以下のものを２級
、四部の深さ０．３１１ＩＩ１１以上のものを１級とし
対比したものである。

９　タイヤの均一性。

自動車技術会制定の自動車規格ＪＡＳＯ−Ｃ６０７１Ｃ
準じ、外形８５１．１ｗ＋ｍのドラム上に、内圧２　ｋ
ｇ／ａｔ？のタイヤを荷重３６６　ｋｇで押し付番プロ
　０　ｐｐｍで回転させ、タイヤ半径方向の力の変動の
大きさを測定し、この平均測定値を５段階表示の等級で
示し、５級が均一性の最良のものである。

ロ　タイヤの転勤抵抗。

米国自動車技術者協会の５ＡＥ−Ｊｌ　２６９、ＮＯＶ
、７９の規定に準拠し、タイヤ内圧空気１．７ｋｇ、／
ａＪ、速度８０１ｖ／ｈｒ、　、Ｊ　’Ｉ　Ｓ　−４２
０２規定の標準荷重の条件でドラム走行試験をしたとき
、タイヤ回転軸に作用する反力を測定した値を、比較例
−ｆのタイヤを１００として指数にて対比したものであ
る。数値の小さいものほどすぐれているものである。

９　タイヤの耐久性。

米国自動車安全基準ＦＭＶＳＳ１０９に準じ、タイヤ゛
内圧空気１．７ｋｓ／ｃｄ、タイヤ速度８０１ｖ／　ｈ
ｒ、で、所定の時間ごとに所定の荷重を加算しつつドラ
ム上を走行させ、タイヤの故障に至るまでの時間を測定
し、比較例−ｆのタイヤを１００として指数にて対比し
たものである。

以上第３表で明らかなとおり、実施例−２，３は、撚り
係数が異なっても、寸法安定性係数が小さく、同じ程度
のすぐれたタイヤ性能を有している。しかるに、比較例
−ｅｌｆのタイヤは、タイヤの均一性、転勤抵抗、耐久
性において実施例より性能を低下するものである。

次に実施例−４と比較例−９、比較例−ｈについて説明
する。

９　実施例−４゜ 相当粘度２．５以上、紡糸直後の複屈折率Δηが２０〜
４０Ｘ１０’″３の改質ナイロン６６コードを熱処理し
て得られた処理済コード（１８９０ｄ／２本）をカーカ
ス層６プライ、ベルト層２ブライにして、タイヤサイズ
１０００−２０，１４ＰＨのバイアスタイヤを製作し実
施例−４とし、そのフライ構造は、カーカス層のインナ
ープライは、タイヤの赤道面に対する角度配置３６°、
使用コードは１８９０ｄ／２本、単位コード本数２３エ
ンド、プライ数４フライであり、カーカス層のアウター
フライは、角度配＠３６°、使用コードは１８９０ｄ／
２本、単位コード本数１９エンド、プライ数２プライで
ある。ベルト層は、角度配置４０″、使用コードは８４
０ｄ／２本、単位コード本数１５エンド、プライ数２フ
ライである。

９　比較例−〇。

コード製造条件の一異なるナイロン６６のコードを使用
した以外は、タイヤサイズおよびフライ構造は実施例＝
４と同様である。

ｂ　比較例−り。

市販のナイロン６のタイヤコードを使用した以外は、タ
イヤサイズおよびプライ構造（よ実施例−４と同様であ
る。

次に、カーカスプライの特性とタイヤの性ＯＬを第４表
に示す。

（以下次頁） 第４表（材料の１１とタイヤの１能表 上記第４表のタイヤの性能値は下記の測定法によって求
められたものである。

５　タイヤ成長率。

インフレーショングロース： タイヤ内圧６．７５ｋｉ／Ｊで２４時間室温で放置後の
タイヤ寸法を測定し、モールド寸法との差をインフレー
ショングロース値とする。

サービスグロース： タイヤ内圧６．７５ｈ／ｃｄ、荷重２７００ｋｇで、ド
ラム上にて速度５６　ｋｍ／　ｈｒ、　テ４８時間走行
後のタイヤ寸法を測定し、インフレーショングロース測
定後のタイヤ寸法との差をサービスグロース値とする。

上記のインフレーショングロース値とサービスグロース
値との和をトータルグロースとし、式２Ｈ＋Ｗを使用し
て求めた値を、比較例−りを１００として指数にて対比
した。指数が１００より小さいほど成長が小さく良好で
ある。

９　タイヤの耐久性。

実施例−１の方法と同じ方法で測定し、比較例−ｈを１
００として指数で対比した。

９　タイヤの耐摩耗性と実走テスト後のカーカスコード
の強力保持率。

タイヤの実走テストにて４５，０００ｋｍ走行後のタイ
ヤを調査したもので、タイヤの耐摩耗性は、トレッドゴ
ムの意匠の溝の深さのｍｍ当りの摩耗に対する走行距離
で対比、比較例−りを１００として指数にて比較したも
のである。

実走テスト後のカーカスコードの強力保持率は、タイヤ
新品時のコード強力に対する実走テスト後の強力保持値
を百分率で示したものである。

以上第４表にみられるように、実施例−４においても、
比較例−９、ｈに比べ、タイヤ性能のすべてに渡ってす
ぐれて、おり、以上すべての実施例に示すとおり、改質
ナイロン６６コードは、タイヤ性能の大幅な向上に極め
て有効に寄与するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、タイヤコードの種類とその寸法安定特性を示
すグラフで、縦軸は２．３ｇ／ｄ時伸長率（％）、横軸
は乾熱収縮率（％）を示す。 第２図は、タイヤコードの強力保持率の耐熱性能曲線図
を示すもので、縦軸は、強力保持率（％）横軸は、等価
加硫時間（時）である、。 第３図は、タイヤコードの接着力保持率とゴム付着率の
耐熱性能曲線図を示すもので、縦軸は、接着力保持率と
ゴム付着率（％）、横軸は、等価加硫時間（時）であり
、接着力保持率は実線、ゴム付着率は破線で示した。 代理人　弁理士　大島泰甫 □ 第１図 転勲咲＃′牛（％） −ｍｈｏ４ＪｉｌＩ声Ｌ〔鋒ケ） 第３図 Ｉ）（ｌ−ｈ１７２．！ＢＪ岨ａ４．）自発手続補正口 昭和５８年４月１１日 特許庁長官　　若　杉　和　夫　　殿 １、事件の表示 昭和５７年特許願第２３３３４８号 ２、発明の名称 均−性及び耐久性の優れた空気タイヤ ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 大阪府大阪市西区江戸堀１丁目１７番１８号（３１４）
　　　東洋ゴム工業株式会社代表者　岡崎正答 ４、代理人 ・５５０　　大阪市西区江戸堀１丁目２５番３０号（と
みたビル）！大阪　＜０６）　４４１−１１００　＜代
）５、補正の対象 明細書の特許請求の範囲の欄および発明の詳細な説明の
欄並びに図面。 ６、補正の内容 （１）　　特許請求の範囲を別紙のとおり補正する。 （２）　　明細書第２頁第１２行目の「一定伸長時の強
度」を「一定伸長時の荷重」と補正する。 （３）　　同第２頁第１４行目の「強度当り」を「強力
当り」と補正する。 （４）　　同第３頁第１行目〜第２行目の「ナイロン６
６は、」の７字を削除する。 （５）　　同第３頁第７行目の「要望されている。」を
「要望され、若干の問題が提起されている。」と補正す
る。 （６）　　同第３頁第１４行の［昭５７−１４４０１６
号］を「昭５７−１４４１０６号」と補正する。 （７）　　同第５頁第８行目の「ナンＯン６６」を「ナ
イロン６６」と補正する。 （８）　　同第５頁第１３行目の「伸長時強度」を「伸
長時荷重」と補正する。 （９）　　同第６頁第１０行目の「非アルミン化」を「
非アミン化」と補正する。 （１０）　　同第７頁第１３行目〜第１４行目の「元の
の接着力」を「元の接着力」と補正する。 （１１）　　同第８頁第３行目〜第４行目の「リシルシ
ン」を「レゾルシン」と補正する。 （１２）　　同第９頁第２行目、第５行目の「９８％硫
酸」を「濃度９８％硫酸」と補正する。 （１３）　　同第９頁第１５行目の［２０〜４０＋１Ｏ
−３Ｊを［２０〜４０Ｘ１０−３Ｊと補正する。 （１４）　　同第１０頁第５行目の「において、」を「
において、ナイーロン６６のタイヤコードフィラメント
を、」と補正する。 （１５）　　同第１１頁第１行目〜第２行目の「荷重伸
長曲線」を「荷重・伸長曲線」と補正する。 （１６）　　同第１２頁第３行目〜第４行目のｒ２．３
ｏ／ｄ時、伸長率」を「荷重伸長率」と補正する。 （１７）　　同第１２頁第５行目の［て上記の２．３９
／ｄ時伸長率］を「て、荷重伸長率」と補正する。 （１８）　　同第１６頁第１１行目の「加硫時開経過後
、」を［加硫時間経過後モールドからタイヤを取り出し
、」と補正する。 〈１９〉　　同第１６頁第１４行目の［冷却し、モール
ドからタイヤをり出す。」を「冷却し製品とする。」と
補正する。 （２０）　　同第２０頁第１表を次の第１表のように補
正する。 （以下次頁） 第１表（材料の特性とタイヤの性能族）〈２１）　　同
第２２頁第２行目の「インフリージョン」を「インフレ
ーション」と補正する。 （２２）　　同第２３頁第２行目の「指数にて示したも
のである。」を「指数にて示した。指数の大きいほどす
ぐれているものである。」と補正する。 （２３）　　同第２７頁第１３行目の「比較したもので
ある。」を「比較したものである。指数値が大なるもの
番よとすぐれいる。」と補正する。 （２４）　　同第２８頁第１３行目の「複屈折率」を「
紡糸直後の複屈折率」と補正する。 （２５）　　同第２８頁第１５行目の「処理剤コード」
を「処理済コード」と補正する。 （２６）　　同第３１頁第３表を次の第３表のように補
正する。 （以下次頁） 第３表（オ料の特性とタイヤの性能族）（２７）　　同
第３２頁第１行目の「測定方に」を「測定方法に」と補
正する。 （２８）　　同第３６頁第４表を次の第４表のように補
正する。 （以下次頁） 「　　　　　　第４表（＠料の特性とタイヤの性　表）
（２９）　　第１図を別紙添付のとおり補正する。 以上 ２、特許請求の範囲 （１）　濃度９８％の硫酸を１％使用した溶媒で測定し
た相対粘度が２．５以上で゛あり、コンペンセーター付
偏光顕微鏡で測定した紡糸直後の複屈折率Δηが２０〜
４０Ｘ１０−３の範囲であるナイロン６６で、少なくと
も最高延伸倍率の８０％以上延伸したタイヤコードをタ
イヤのカーカスプライに使用したことを特徴とする均−
性及び耐久性の優れた空気タイヤ。 （２）　ナイロン６６のタイヤコードが、式に一示デニ
ール）で表わされる撚り係数が１２００〜２８００の範
囲であり、５％伸長時の荷重が５〜１５ｋｏの範囲にな
るように熱処理されたコードでｓＬ特許請求の範囲第１
項記載の均−性及び耐久性の優れた空気タイヤ。 （３）　ナイロン６６のタイヤコードが、２．３される
寸法安定係数が１０！０以下になるように処理されたコ
ードである特許請求の範囲第１項記載の均−性及び耐久
性の優れた空気タイヤ。 第１図 ＊’ｚ稙嘔縮車（踵） 自発手続補正書 １．事件の表示 昭和５７年特許願第２３３３４８号 ２、発明の名称 均−性及び耐久性の優れた空気タイヤ ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 大阪府大阪市西区江戸堀１丁目１７番１８号（３１４）
　　　東洋ゴム工業株式会社代表者　岡崎１春 ４、代理人 ・５５０　　大阪市西区江戸堀１丁目２５番３０号明細
書の特許請求の範囲の欄および発明の詳細な説明の欄。 ６、補正の内容 （１）　昭和５８年４月１１日付は自発手続補正書の特
許請求の範囲を別紙のとおり補正する。 （２ン　昭和５８年４月１１日付は自発手続補正書の補
正の内容の第（１６）、（１７）項の補正は、明細書第
１２頁の第３行目〜第４行目のｒ２．３（１／ｄ時、伸
長率」の「時」の次の読点の削除を誤って数字をも削除
したものであるため、上記第（１６〉、（１７）項の補
正を廃止し、明細書第１２頁第３行目〜第６行目の「と
ころが、第１図に示すように、２．３　ｇ／ｄ時、伸長
率と乾熱収縮率は、・・・・・・・・・・・・・・・２
．３ｊ／ｄ時伸長率を大きくすれば乾熱収縮率が小さく
なる。」までの文を次のように補正する。 「ところが、第１図に示すように、２．３　ｇ／ｄ時伸
長率と乾熱収縮率は、二律背反関係にあって、上記の２
．３　Ｑｌｄ時伸長率を大きくすれば乾熱収縮率が小さ
くなる。」 以上 ２、特許請求の範囲 （１）濃度９８％の硫酸を１％使用した溶媒で測定した
相対粘度が２．５以上であり、コンペンセーター付偏光
顕微鏡で測定した紡糸直後の複屈折率△ηが２０〜４０
Ｘ１０−３の範囲であるナイロン６６で、少なくとも最
高延伸倍率の８０％以上延伸したタイ１７コードをタイ
ヤのカーカスプライに使用したことを特徴とする均−性
及び耐久性の優れた空気タイヤ。 （２）　　ナイロン６６のタイヤコードフィラメントを
、弐Ｋ　＝　Ｔ　Ｘ　ｎ５（Ｋは撚り係数、■は１０ｃ
ｍ当りの上撚り数と下撚り数との平均撚り数、Ｄはコー
ドの表示デニール）で表わされる撚り係数が１２００〜
２８００の範囲り厘」願、５％伸長時の荷重が５〜１５
　ｋｇの範囲になるように熱処理されたコードをタイヤ
のカーカスプライとした特許請求の範囲第１項記載の均
−性及び耐久性の優れた空気夕、イヤ。 （３）ナイロン６６のタイヤコード（７）２．３　ｇ／
ｄ時の伸長率と、１５０℃で３０分間無張力状態にて加
熱された時の乾熱収縮率との和で表わされる寸法安定係
数が１０．０以下になるように熱処理されたコードをタ
イヤのカーカスプライとした特許請求の範囲第１項記載
の均−性及び耐久性の優れた空気タイヤ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）　濃度９８％の硫酸を１％使用した溶媒で測定し
   た相対粘度が２．５以上であり、コンペンセーター付偏
   光顕微鏡で測定した紡糸直後の複屈折率Δηが２０〜４
   ０Ｘ１０−３の範囲であるナイロン６６で、少なくとも
   最高延伸倍率の８０％以上延伸したタイヤコードをタイ
   ヤのカーカスプライに使用したことを特徴とする均−性
   及び耐久性の優れた空気タイヤ。
2. （２）　ナイロン６６のタイヤコードの撚り係数が１２
   ００〜２８００の範囲であり、５％伸長時荷重が５〜１
   ５ｋａの範囲である特許請求の範囲第１項記載の均−性
   及び耐久性の優れた空気タイヤ。
3. （３）　ナイロン６６のタイヤコードの寸法安定係数が
   １０．０以下である特許請求の範囲第１項記載の均−性
   及び耐久性の優れた空気タイヤ。