JPH03227606A - 高耐久性ラジアルタイヤの製法 - Google Patents
高耐久性ラジアルタイヤの製法Info
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- JPH03227606A JPH03227606A JP2297162A JP29716290A JPH03227606A JP H03227606 A JPH03227606 A JP H03227606A JP 2297162 A JP2297162 A JP 2297162A JP 29716290 A JP29716290 A JP 29716290A JP H03227606 A JPH03227606 A JP H03227606A
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Landscapes
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- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はポリエステル繊維コードをカーカスプライに
用いる高耐久性ラジアルタイヤに関する。
用いる高耐久性ラジアルタイヤに関する。
一般にラジアルタイヤの耐久性を阻害する故障として、
ベルト端部のセ・くレーションとビード部のプライ端部
のセノ（レーションがある。その℃・ずれの故障につい
てもカーカスす特に−プライコードが大きく影響してい
るのは周知の事実である。すなわち、ラジアルタイヤに
内圧を加えた時、プライコードは張力を負担して伸び、
更に走行によりクリープしクラウン、ショルダ一部の周
長およびタイヤ幅が増大してゆくため、ベソレト端部に
歪が集中し、プライ端部にも、タイヤ幅の増大によりビ
ード部が一層リム端部に押し付けられるため、応力が集
中す、る。従がってプライコードとして＆気初期の内圧
負担時の伸びが小さく（モジュラスが高く）、クリ−、
プが小さいものが良℃・と℃・うことも知られて〜・る
。
ベルト端部のセ・くレーションとビード部のプライ端部
のセノ（レーションがある。その℃・ずれの故障につい
てもカーカスす特に−プライコードが大きく影響してい
るのは周知の事実である。すなわち、ラジアルタイヤに
内圧を加えた時、プライコードは張力を負担して伸び、
更に走行によりクリープしクラウン、ショルダ一部の周
長およびタイヤ幅が増大してゆくため、ベソレト端部に
歪が集中し、プライ端部にも、タイヤ幅の増大によりビ
ード部が一層リム端部に押し付けられるため、応力が集
中す、る。従がってプライコードとして＆気初期の内圧
負担時の伸びが小さく（モジュラスが高く）、クリ−、
プが小さいものが良℃・と℃・うことも知られて〜・る
。
これに添゛うものとしてラジアルタイヤのプライ材ニ、
スチール、ケフラー レーヨン、ポリエステル、ナイロ
ン等が市販またはテストされている。
スチール、ケフラー レーヨン、ポリエステル、ナイロ
ン等が市販またはテストされている。
スチールはトラック・バス用ラジアルタイヤのカーカス
材の主流となり、レーヨン、ポリエステルは乗用車用ラ
ジアルタイヤのカー功ス材の主流となっている。これら
はそれぞれ長所、短所があるが、機械的疲労、水分に対
する安定性、耐腐食性、接着性、高モジュラスおよび耐
クリープ性から見てポリエステルが最も汎用性に優れて
いる。そのため、近来ポリエステルのカーカス材への使
用は遂次増大するとともに、このポリエステルをさらに
高モジユラス化する等の改良も盛んに行なわれている。
材の主流となり、レーヨン、ポリエステルは乗用車用ラ
ジアルタイヤのカー功ス材の主流となっている。これら
はそれぞれ長所、短所があるが、機械的疲労、水分に対
する安定性、耐腐食性、接着性、高モジュラスおよび耐
クリープ性から見てポリエステルが最も汎用性に優れて
いる。そのため、近来ポリエステルのカーカス材への使
用は遂次増大するとともに、このポリエステルをさらに
高モジユラス化する等の改良も盛んに行なわれている。
従来高モジユラスポリエステルを得る方法としては、原
糸面においてはＬ極限粘度を低くする方法 ｚ高応力紡
糸をする方法、コードでは撚り係数を小さくする方、法
、処理面からは高張力にする方法等がある。しかしなが
ら、極限粘度を低下させると強力低下及び耐機械的疲労
性が大幅に劣るようになりミ又撚係数を小さくすると強
力およびモジュラス増大は可能であるが耐機械的疲労性
が劣るようになる。コードの処理により高張力を付与す
れば、高モジユラスコードは得られるが、熱収縮が大き
くなり寸度安定性に問題が生じる。このような事を背景
として、最近高応力紡糸をする事により高張力処理をし
ても熱収縮の小さいポリエステルがタイヤに°適用され
始めている。例えば特開昭５３−５８０３２、特開昭５
３−５８０３１、特開昭５７−１５４４１０各号公報に
記載されているものがある。
糸面においてはＬ極限粘度を低くする方法 ｚ高応力紡
糸をする方法、コードでは撚り係数を小さくする方、法
、処理面からは高張力にする方法等がある。しかしなが
ら、極限粘度を低下させると強力低下及び耐機械的疲労
性が大幅に劣るようになりミ又撚係数を小さくすると強
力およびモジュラス増大は可能であるが耐機械的疲労性
が劣るようになる。コードの処理により高張力を付与す
れば、高モジユラスコードは得られるが、熱収縮が大き
くなり寸度安定性に問題が生じる。このような事を背景
として、最近高応力紡糸をする事により高張力処理をし
ても熱収縮の小さいポリエステルがタイヤに°適用され
始めている。例えば特開昭５３−５８０３２、特開昭５
３−５８０３１、特開昭５７−１５４４１０各号公報に
記載されているものがある。
しかしながらこの場合の問題は、これら高応力紡糸し、
高張力処理を行ない、高モジユラス化したポリエステル
コードをタイヤに適用しても、加硫時の熱の為にコード
が収縮してしまい、折角高張力熱処理コード、すなわち
２３０℃以上、ポリエステルの融点以下の温度下におい
て所定の接着剤塗布後張力を加えた熱処理コードにて得
られたモジュラスが低下してしまうことである。
高張力処理を行ない、高モジユラス化したポリエステル
コードをタイヤに適用しても、加硫時の熱の為にコード
が収縮してしまい、折角高張力熱処理コード、すなわち
２３０℃以上、ポリエステルの融点以下の温度下におい
て所定の接着剤塗布後張力を加えた熱処理コードにて得
られたモジュラスが低下してしまうことである。
この発明の目的は、高応力紡糸したポリエステルを最適
の゛ボストキュアーインフレーション条件と組み合わせ
る事により、従来のポリエステル繊・維コードなカーカ
スプライに用いたタイヤでは得ら些なかった大幅な髪久
坤向↓を得る事″：！−あ・イヨ。
の゛ボストキュアーインフレーション条件と組み合わせ
る事により、従来のポリエステル繊・維コードなカーカ
スプライに用いたタイヤでは得ら些なかった大幅な髪久
坤向↓を得る事″：！−あ・イヨ。
ポストキュアーインフレーションとはタイヤ加硫後所定
の内圧を入れて一定時間セットさせることである。
の内圧を入れて一定時間セットさせることである。
この発明はポリエステル繊維コードをゴム中に埋め込ん
だカーカスプライをそなえるラジアルタイヤにおいて、
該ポリエステル繊維コードは、繊維として極限粘度が０
．７５〜０．９７、比重が・１ 、３６５〜ＩＪ９８、
複屈折度ΔＮが１６５Ｘ１０−８〜１９５ Ｘ １０
、末端カルボキシル基数が２０以下のミクロ特性をも
つこと、下記式（１）であらわした撚係数ＮＴが０．４
〜０．６の範囲であること、および下記式（２）で示し
たカーカス張力係数αに応じる、下記式（３）に従う内
圧Ｐの充てん下にタイヤショルダ一部の内部温間、を低
くとも９５℃に保持するポストキュアーイ、ンフレーシ
ョンＣ以下単ＫＦｐｃＩＪという。）を経て該コードの
張力２グラム／デニール−（以下単に「ｇ／Ｄ Ｊで示
す。）ＶＣおける伸びΔＥｎＩＪ”−４，５％以下でか
つこの伸びΔＥｉ１と熱収縮率ΔＳとの和が８．０％以
下であることの結合になる高耐久性ラジアルタイヤであ
る。
だカーカスプライをそなえるラジアルタイヤにおいて、
該ポリエステル繊維コードは、繊維として極限粘度が０
．７５〜０．９７、比重が・１ 、３６５〜ＩＪ９８、
複屈折度ΔＮが１６５Ｘ１０−８〜１９５ Ｘ １０
、末端カルボキシル基数が２０以下のミクロ特性をも
つこと、下記式（１）であらわした撚係数ＮＴが０．４
〜０．６の範囲であること、および下記式（２）で示し
たカーカス張力係数αに応じる、下記式（３）に従う内
圧Ｐの充てん下にタイヤショルダ一部の内部温間、を低
くとも９５℃に保持するポストキュアーイ、ンフレーシ
ョンＣ以下単ＫＦｐｃＩＪという。）を経て該コードの
張力２グラム／デニール−（以下単に「ｇ／Ｄ Ｊで示
す。）ＶＣおける伸びΔＥｎＩＪ”−４，５％以下でか
つこの伸びΔＥｉ１と熱収縮率ΔＳとの和が８．０％以
下であることの結合になる高耐久性ラジアルタイヤであ
る。
ＮＴ ＝ Ｎ ｘ ５可πＸ １０−３・・・・（１）
式中Ｎ：コード長１０ＣｒＩＬ当りの撚りの数Ｄ＝コー
ドのトータルデニール ρ：織繊維比重 式中Ｎ′：カー力スプライ枚数（枚） １：カーカスフライのクラウンセンター部での打込数（
本／Ｃ１ｒＬ） ′Ｒｍ：第１図に示すカーカスライン最大半径（ｃｍ
） ＰＶ：第１４図に示すとおりＲｒでリム半径を・あられ
した、ＲｒとＲｍとの平均値０．５Ｄ−α×１０−３く
Ｐく２．５Ｄ・α×１０−３・・・（３）なお、 上記熱収縮率ΔＳとは、コードを１．７７℃で３０分間
処理した後の収縮率（％）である。
ドのトータルデニール ρ：織繊維比重 式中Ｎ′：カー力スプライ枚数（枚） １：カーカスフライのクラウンセンター部での打込数（
本／Ｃ１ｒＬ） ′Ｒｍ：第１図に示すカーカスライン最大半径（ｃｍ
） ＰＶ：第１４図に示すとおりＲｒでリム半径を・あられ
した、ＲｒとＲｍとの平均値０．５Ｄ−α×１０−３く
Ｐく２．５Ｄ・α×１０−３・・・（３）なお、 上記熱収縮率ΔＳとは、コードを１．７７℃で３０分間
処理した後の収縮率（％）である。
この発明においてポリエステル繊維に前記範囲のミクロ
特性が必要である理由は、極限粘度が０．７５より小で
あると熱収縮は小さいが強力と耐屈曲疲労性が低下しタ
イヤプライ材として適さないし、０．９７より大である
と熱収縮が大きく寸法安定性に悪影響を及ぼすためで、
又複屈折度ΔＮが１６５ Ｘ １０ 未満であると熱
処理後の耐熱劣化性及び強力が不充分であり、又１９５
Ｘ １０”−８を越えると充分安定な結晶・非晶状態
が得られないためであり、末端カルボキシル基数が２０
より犬となるとコードのゴム′中における耐熱劣化性が
劣り通常のタイヤコードとして適さないからである。
特性が必要である理由は、極限粘度が０．７５より小で
あると熱収縮は小さいが強力と耐屈曲疲労性が低下しタ
イヤプライ材として適さないし、０．９７より大である
と熱収縮が大きく寸法安定性に悪影響を及ぼすためで、
又複屈折度ΔＮが１６５ Ｘ １０ 未満であると熱
処理後の耐熱劣化性及び強力が不充分であり、又１９５
Ｘ １０”−８を越えると充分安定な結晶・非晶状態
が得られないためであり、末端カルボキシル基数が２０
より犬となるとコードのゴム′中における耐熱劣化性が
劣り通常のタイヤコードとして適さないからである。
またポリエステル繊維コードの撚係数ＮＴが０．４未満
ではコニ、ドの耐屈曲疲労性が極端に劣りタイヤのブラ
イ材としては不適当であり、０．６を越えるとコニドの
充分な強力、モジュラスが得られないため′である。
ではコニ、ドの耐屈曲疲労性が極端に劣りタイヤのブラ
イ材としては不適当であり、０．６を越えるとコニドの
充分な強力、モジュラスが得られないため′である。
又加硫後のＰＣＩにおいて、タイヤショルダー・部の内
部温度が９５℃未満の温度条件ではポリエステルのガラ
ス転移温度以下となり、コードに張力を加えても非晶部
分子鎖の配向が起こりにく（、張力２シＤ時の伸びを４
．５％以下にすることができない。又０．５０ ＤαＸ
１０”未満の内圧ではコードに充分な張力を加えるこ
とができないためΔ都を４．５％以下にすることができ
ず、反対に２．５ＤαＸＩＯより犬となるとコード破断
り危険がある。
部温度が９５℃未満の温度条件ではポリエステルのガラ
ス転移温度以下となり、コードに張力を加えても非晶部
分子鎖の配向が起こりにく（、張力２シＤ時の伸びを４
．５％以下にすることができない。又０．５０ ＤαＸ
１０”未満の内圧ではコードに充分な張力を加えるこ
とができないためΔ都を４．５％以下にすることができ
ず、反対に２．５ＤαＸＩＯより犬となるとコード破断
り危険がある。
このようにしてポリエステル繊維の前記特性とコードの
撚係数ＮＴおよびＰＣＩの前記条件を限定することによ
り、ΔＥｎを４．５％以下でΔＥｎ＋ΔＳを８．０％以
下となし、かくてベルト端部およびカーカス端部への応
力集中を抑えて、これらの位置におけるセパレーション
を防止しタイヤの耐久性を顕著に向上、することができ
るのである。
撚係数ＮＴおよびＰＣＩの前記条件を限定することによ
り、ΔＥｎを４．５％以下でΔＥｎ＋ΔＳを８．０％以
下となし、かくてベルト端部およびカーカス端部への応
力集中を抑えて、これらの位置におけるセパレーション
を防止しタイヤの耐久性を顕著に向上、することができ
るのである。
なお高張力熱処理条件については、処理温度２３０ ’
Ｃ未満であると接着性の低下及び熱収縮増大をきたび、
２５５℃を越えるとポリエステルの結晶融点に近く張力
が充分側えもれない。又張力は０．１５．ｐ／Ｄ以下で
は充分な非晶部分子配向がとれず、１．Ｏｇ／Ｄ以上で
はコードが切れてしまう。
Ｃ未満であると接着性の低下及び熱収縮増大をきたび、
２５５℃を越えるとポリエステルの結晶融点に近く張力
が充分側えもれない。又張力は０．１５．ｐ／Ｄ以下で
は充分な非晶部分子配向がとれず、１．Ｏｇ／Ｄ以上で
はコードが切れてしまう。
したがって好ましい高張力熱処理条件はゴムとの良好な
接着を得る為の接着剤を塗布した後、温度２３０℃〜２
５５℃１張力０．１５．９／Ｄ 〜１．０．９／Ｄで処
理しΔＥｎ＋ΔＳが８．０％以下となる範囲である。
接着を得る為の接着剤を塗布した後、温度２３０℃〜２
５５℃１張力０．１５．９／Ｄ 〜１．０．９／Ｄで処
理しΔＥｎ＋ΔＳが８．０％以下となる範囲である。
この発明で高張力熱処理においてもＰＣＩにおいても、
コードのΔＥｎ＋ΔＳが８．０％より犬であるときは、
例えば熱収縮を、小さくした場合ΔＥｎが大きくなりす
ぎＰＣＩで内圧を太き（しても充分なモジュラスつまり
タイヤコードにて２ＶＤ時の伸びΔＥｎを４．５％以下
にすることが困難となり、又熱処理にてΔＥｎを小さく
すると熱収縮が大となり寸度安定性が悪くなる。なおΔ
Ｅｎ＋ΔＳを６．０％未満にす、ることは実際にはかな
り困難であり強力も低下する。
コードのΔＥｎ＋ΔＳが８．０％より犬であるときは、
例えば熱収縮を、小さくした場合ΔＥｎが大きくなりす
ぎＰＣＩで内圧を太き（しても充分なモジュラスつまり
タイヤコードにて２ＶＤ時の伸びΔＥｎを４．５％以下
にすることが困難となり、又熱処理にてΔＥｎを小さく
すると熱収縮が大となり寸度安定性が悪くなる。なおΔ
Ｅｎ＋ΔＳを６．０％未満にす、ることは実際にはかな
り困難であり強力も低下する。
以下実施例によってこの発明をさらに詳細に説明する。
・実施例 １−４、比較 １〜１３
通常紡糸法および高応力紡糸法によるポリエステル繊維
の特性、コード撚り構造、高張力熱処理コードの条件と
物性、ＰＣＩ条件と処理後タイヤから採取したコードの
ΔＥｎおよびΔＳ、このタイヤの室内ドラム試験結果を
、１６５８Ｒ１３のサイズのタイヤについて第１表に、
１８５ＳＲ１４のサイズのタイヤについて第２表に示す
。
の特性、コード撚り構造、高張力熱処理コードの条件と
物性、ＰＣＩ条件と処理後タイヤから採取したコードの
ΔＥｎおよびΔＳ、このタイヤの室内ドラム試験結果を
、１６５８Ｒ１３のサイズのタイヤについて第１表に、
１８５ＳＲ１４のサイズのタイヤについて第２表に示す
。
測定法は次のとおりである。
極限粘度：温度２５℃にて四塩化炭素とテトラクロルエ
タンの重量比ｌ：ｌの溶剤 を用いて測定した極限粘度。
タンの重量比ｌ：ｌの溶剤 を用いて測定した極限粘度。
比 重：密度勾配管法によって測定した。
ΔＮ：偏光顕微鏡によりベレシクコンペンセインターを
用いて測定した。
用いて測定した。
末端カルボキシｈ基数ニ一定量のベンジルアルコールに
、一定量のポリエステルを ２２゛０℃で溶解″しクロロホルム中で冷却させ、カセ
イソーダで滴定する。
、一定量のポリエステルを ２２゛０℃で溶解″しクロロホルム中で冷却させ、カセ
イソーダで滴定する。
第１表に示すように実施例１，２はこの発明の要件を満
足するものであり、ＰＣＩ処理後得られるタイヤのコー
ドのΔＥｎは４．５％以下、ΔＥｎ＋ΔＳは８．０％以
下であって、室内ドラムテストの結果２万ｋｍ走行後も
故障がなくベルト端きれつもきわめて小さい。これに反
して、比較例１，６゜７は繊維の特性がこの発明の要件
を満たさず、比較例５はＮＴが０．４未満であり、比較
例１，６では前記ΔＥｎまたはΔＥｎ＋ΔＳの要件蜆満
足せず、（・ずれも耐久性に欠陥がある。なお比較例６
，７は極限粘度が小さいので強力も不足している。
足するものであり、ＰＣＩ処理後得られるタイヤのコー
ドのΔＥｎは４．５％以下、ΔＥｎ＋ΔＳは８．０％以
下であって、室内ドラムテストの結果２万ｋｍ走行後も
故障がなくベルト端きれつもきわめて小さい。これに反
して、比較例１，６゜７は繊維の特性がこの発明の要件
を満たさず、比較例５はＮＴが０．４未満であり、比較
例１，６では前記ΔＥｎまたはΔＥｎ＋ΔＳの要件蜆満
足せず、（・ずれも耐久性に欠陥がある。なお比較例６
，７は極限粘度が小さいので強力も不足している。
これに対し比較例２〜４の高応力紡糸法による繊維のコ
ードは繊維特性とコード撚り構造の要件を満足している
が、ＰＣＩ処理において内圧が不足しているためΔＥｎ
の要件を達成できず、ベルト端きれつで見た耐、人件も
実施例１，２に比してかなり劣っていることがわかる。
ードは繊維特性とコード撚り構造の要件を満足している
が、ＰＣＩ処理において内圧が不足しているためΔＥｎ
の要件を達成できず、ベルト端きれつで見た耐、人件も
実施例１，２に比してかなり劣っていることがわかる。
第２表では、比較例８，１２．１３が繊維特性で要件か
ら゛外れ、とくに比較例８，１２はΔＥｎ又はΔＥｎ＋
ΔＳでも要件から外れており、比較例・９〜１１は繊維
特性とＮＴは要件内であるが、ＰＣＩの内圧が不足して
いるためΔＥｎが４．５％を越えており、比較例はいず
れもタイヤの耐久性が劣ることがわかる。
ら゛外れ、とくに比較例８，１２はΔＥｎ又はΔＥｎ＋
ΔＳでも要件から外れており、比較例・９〜１１は繊維
特性とＮＴは要件内であるが、ＰＣＩの内圧が不足して
いるためΔＥｎが４．５％を越えており、比較例はいず
れもタイヤの耐久性が劣ることがわかる。
この両サイズのタイヤについての第１表および第２表の
結果から、ＰＣＩにおけるタイヤ内圧とΔＥｎとの関係
を考えてみる。一般にタイヤ内圧とコード張力との間に
は式 の関係が成立する。式中Ｐはタイヤ内圧（ｋｇ／（−ｆ
ｒＬ２）、Ｔｍはコード張力（ｋｇ／本）、Ｎ′、１、
弓、Ｒｖは前述したとおりである。Ｐは又次式のように
表わすこともできる。
結果から、ＰＣＩにおけるタイヤ内圧とΔＥｎとの関係
を考えてみる。一般にタイヤ内圧とコード張力との間に
は式 の関係が成立する。式中Ｐはタイヤ内圧（ｋｇ／（−ｆ
ｒＬ２）、Ｔｍはコード張力（ｋｇ／本）、Ｎ′、１、
弓、Ｒｖは前述したとおりである。Ｐは又次式のように
表わすこともできる。
Ｐ ； αＴ −αＴＸＤ
ｍ ｍ
（Ｕ）
式中Ｔｍは単位デニール当りのコード張力（ｋｇ／デニ
ール・１本）Ｄはトータルデニールであり、カ上記式中
のＮ′、１、〜、ＲｒおよびＲｖは第３表に示すように
タイヤ種に特有の数値であるから、これを式（Ｉ）又は
式（ＩＩ）に代入することによりＰＣＩ処理における内
圧Ｐに対応するタイヤコードの張力Ｔ およびＴ／が第
３表のとおり得られる。これにｍ
ｍ 対応するΔＥｎとΔＳも同時に示す。
ール・１本）Ｄはトータルデニールであり、カ上記式中
のＮ′、１、〜、ＲｒおよびＲｖは第３表に示すように
タイヤ種に特有の数値であるから、これを式（Ｉ）又は
式（ＩＩ）に代入することによりＰＣＩ処理における内
圧Ｐに対応するタイヤコードの張力Ｔ およびＴ／が第
３表のとおり得られる。これにｍ
ｍ 対応するΔＥｎとΔＳも同時に示す。
第３表
第３表に基いてＰＣＩの内圧とΔＥｎの関係をプロット
すると、第２図が得られる。図面中白線Ａは第３表の１
６５ＳＲ１３について、曲線Ｂは第３表の１８５ＳＲ１
４についてそれぞれプロットしたものであり、線中の点
に付した添字はＴｍ′の数値を示す。
すると、第２図が得られる。図面中白線Ａは第３表の１
６５ＳＲ１３について、曲線Ｂは第３表の１８５ＳＲ１
４についてそれぞれプロットしたものであり、線中の点
に付した添字はＴｍ′の数値を示す。
これによってタイヤコードのΔＥｎを４．５％以下にす
る為に、すなわち第２図でいえば斜線で示す側に入るた
めにＰＣＩ内圧をいくら以上にすればよいかは図のとお
りタイヤサイズによって異なる６その時の必要コード張
力は、図でＡ、Ｂ２線とΔＥｎ＝ ４．５％の直線Ｅ°
との交点Ｐ工、Ｂ２での張力すなわち１６５ＳＲ１３で
は０．４８９／ＤＳ１８５ＳＲ１４では０．５１ＶＤと
互いに似た数値である。
る為に、すなわち第２図でいえば斜線で示す側に入るた
めにＰＣＩ内圧をいくら以上にすればよいかは図のとお
りタイヤサイズによって異なる６その時の必要コード張
力は、図でＡ、Ｂ２線とΔＥｎ＝ ４．５％の直線Ｅ°
との交点Ｐ工、Ｂ２での張力すなわち１６５ＳＲ１３で
は０．４８９／ＤＳ１８５ＳＲ１４では０．５１ＶＤと
互いに似た数値である。
よって０．４８〜０．５１以上の張力を与えるＰＣＩ内
圧であればΔＥｎを４．５％以下とすることができる。
圧であればΔＥｎを４．５％以下とすることができる。
したがってＰＣＩ処理において内圧は以上であればよい
。
。
このようにこの発明の要件を満たすポリエステル繊維コ
ードのカーカスを有するタイヤによってベルト端部およ
びカーカス端部における応力歪の集中を減少することが
でき４１．タイヤの耐久性を顕著に向上することができ
る。
ードのカーカスを有するタイヤによってベルト端部およ
びカーカス端部における応力歪の集中を減少することが
でき４１．タイヤの耐久性を顕著に向上することができ
る。
第１図はラジアルタイヤの断面図、
第２図はＰＣＩ内圧とΔＥｎとの関係を示す図である。
Ｒｒｎ・・・カーカスライン最大半径、Ｒｒ・・・リム
径の局、 Ａ・・・１６５ＳＲ１３サイズ高応力紡糸コードの曲線
、Ｂ・・・１８５ＳＲ１４サイズ高応力紡糸コードの曲
線。 ＰＣＩ内圧（１＝４Ａｍ２） 手 続 補 正 書 平成２ 年 １２月 日
径の局、 Ａ・・・１６５ＳＲ１３サイズ高応力紡糸コードの曲線
、Ｂ・・・１８５ＳＲ１４サイズ高応力紡糸コードの曲
線。 ＰＣＩ内圧（１＝４Ａｍ２） 手 続 補 正 書 平成２ 年 １２月 日
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ポリエステル繊維コードをゴム中に埋め込んだカー
カスプライをそなえるラジアルタイヤにおいて、 該ポリエステル繊維コードは、繊維として極限粘度が０
．７５〜０．９７、比重が１．３６５〜１．３９８、複
屈折度ΔＮが１６５×１０＾−＾３〜１９５×１０＾−
＾３、末端カルボキシル基数が２０以下のミクロ特性を
もつこと、 下記式（１）であらわした撚係数ＮＴが０．４〜０．６
の範囲であること、および 下記式（２）で示したカーカス張力係数αに応じる、下
記式（３）に従う内圧Ｐの充てん下にタイヤシヨルダー
部の内部温度を低くとも９５℃に保持するポストキユア
ーインフレーシヨンを経て該コードの張力２グラム／デ
ニールにおける伸びΔＥ＿ｎが４．５％以下でかつこの
伸びΔＥ＿ｎと熱収縮率ΔＳとの和が８．０％以下であ
ることの結合になる高耐久性ラジアルタイヤ。 記 ＮＴ＝Ｎ×（√０．１３９×Ｄ／２ρ）×１０＾−＾３
・・・・（１）式中Ｎ：コード長１０ｃｍ当りの撚りの
数 Ｄ：コードのトータルデニール ρ：繊維の比重 α＝２Ｎ′ｉＲ＿ｍ／Ｒ＿ｍ＾２−Ｒ＿ｖ＾２・・・・
・（２）式中Ｎ′：カーカスプライ枚数（枚） ｉ：カーカスプライのクラウンセンタ ー部での打込数（本／ｃｍ） Ｒ＿ｍ：カーカスライン最大半径（ｃｍ） Ｒ＿ｖ：Ｒ＿ｐでリム半径をあらわした、Ｒ＿ｍとＲ＿
ｍとの平均値 ０．５Ｄ・α×１０＾−＾３≦Ｐ≦２．５Ｄ・α×１０
＾−＾３・・・・（３）
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2297162A JPH03227606A (ja) | 1990-11-05 | 1990-11-05 | 高耐久性ラジアルタイヤの製法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2297162A JPH03227606A (ja) | 1990-11-05 | 1990-11-05 | 高耐久性ラジアルタイヤの製法 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57184816A Division JPS5975804A (ja) | 1982-10-21 | 1982-10-21 | 高耐久性ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03227606A true JPH03227606A (ja) | 1991-10-08 |
Family
ID=17842993
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2297162A Pending JPH03227606A (ja) | 1990-11-05 | 1990-11-05 | 高耐久性ラジアルタイヤの製法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03227606A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5906693A (en) * | 1995-06-28 | 1999-05-25 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire with specified organic fiber carcass cords |
| JP2020037267A (ja) * | 2018-09-03 | 2020-03-12 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤの製造方法 |
-
1990
- 1990-11-05 JP JP2297162A patent/JPH03227606A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5906693A (en) * | 1995-06-28 | 1999-05-25 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire with specified organic fiber carcass cords |
| JP2020037267A (ja) * | 2018-09-03 | 2020-03-12 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤの製造方法 |
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