JPH01314743A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、空気入りラジアルタイヤ、特に高速耐久性
、更生耐久性の改良された空気入りラジアルタイヤに関
するものである。

（従来の技術） 従来、ラジアルタイヤのカーカスプライコードとしては
、中型ないし大型用、例えばトラック・ハス用ないし建
設車両用タイヤではスチールが主流であり、また小型な
いし中型用、例えば小型トラック、乗用車用タイヤでは
ナイロン、ポリエステル及びレーヨンが主流である。こ
の場合、大型用タイヤのカーカスにスチールコードが用
いられる理由は、これらのタイヤが一般に高内圧、高負
荷条件下に使用され、これに起因するタイヤの大きな発
熱に対して、熱による物理特性の変化が最も小さいスチ
ールコードが適するからである。しかし、スチールコー
ドは、タイヤの外傷を通過した水又はタイヤ内部に封入
されている水と接触することにより腐食を起しやすい欠
点を有する。この欠点をカバーするたために、スチール
に代えて全芳香族ポリアミド（アラミド）などが試みら
れているが、耐屈曲疲労性及び接着レベルが充分でない
とかコスト高であるとかの問題があり、未だ商品として
一般化されるまでに至っていない。

一方、乗用車用タイヤの場合、ナイロンはクリープ特性
が充分でなく、フラノトスボッ１〜性が劣り、熱収縮性
も大きいばかりでなく、サイド凹凸、ユニフォーミティ
−も充分でないなどの問題があり、またレーヨンは強度
的に最も低いため、カーカス材の同一強度を得るのにポ
リエステルより多く使用する必要があるとともに湿気雰
囲気下の長期保存で接着レベル及び物理特性、特に強度
の低下を起こすなどの問題がある。これに対して、ポリ
エステルは上記欠点がなく最もすぐれているが、なお耐
アミン分解性という大きな欠点がある。これは、カーカ
スにおいて埋設ゴムなどに含まれるアミン成分によりポ
リエステルが分解され、分子量が低下し、これに伴って
強度又は接着力の低下が起こる現象である。これは、当
然高温になるほど加速されるので、大型タイヤなどのカ
ーカスへの適用には問題があるが、乗用車用タイヤでも
近年の高速化傾向に伴う、熱によるカーカスへのシビリ
テイ−の増加により適用に問題を残している。

このようなポリエステルの耐アミン分解性が劣る欠点を
改良するために、多くの方法が提示され、例えばポリエ
ステル分子の末端カルボキシル基の減少、エポキシ系接
着層によりポリエステルコードの表面処理を行い、外部
からのアミン侵入のバリヤーとすること、ゴム配合にお
いて極力アミン成分を減少させる、例えば合成ゴムを使
用してアミン成分を減少させること、あるいは加硫促進
剤としてスルフェンアミド系、チウラム系、チオウレア
系を使用しないことなどが試みられた。しかしながら、
これらの方法において、末端カルボキシル基の減少には
限界があり、エポキシ化合物による表面処理はポリエス
テルの耐屈曲疲労性を低下させるという欠点があり、ゴ
ム配合面からの対策では天然ゴムのすぐれた破壊強度を
活かせないとか、最適網目による高モジユラス化を達成
することができないとかいう問題があり、満足な方法が
未だ見いだされていない。

また、道路の舗装化が進む一方で自動車の高速化に伴い
従来のラジアルタイヤから更に高速性能が要求さている
のは上述の通りであるが、ここで「高速性能」とは、主
に高速時における耐久性能のことである。すなわち、タ
イヤが高速回転をした場合その遠心力によりクラウン部
は膨張しようとし、またヘルド部はその膨張を抑制しよ
うとして周方向に大きな張力を負担することになる。そ
してその張力が大きくなれば、ベルト層は周方向に伸ば
されてベルト層間に歪を発生し、この歪がベルト層間を
形成する材料の破壊歪に到達したときにセパレーション
が起こる。従って、高速耐久性を良くするにはベルトの
周方向剛性を大きくすればよく、このためにベルト部を
補強する層として周方向に平行（０°の角度）にコード
を配列し、必要に応じて、その補強層の幅を広く、層数
を多くすることが一般的に行なわれている。そして補強
層のコードとしては一つには張力負担時の伸びが少ない
こと、更に高温時過酷な条件にさらされても周辺ゴムと
接着劣化を起こさないこと、高温時でも融解しないこと
などが要求されている。この面から現在では、コード材
質としては、ポリヘキサメチレンアジパミド（６，６−
ナイロン）が使用されている。しかしながら現在一般に
この部分に使用されている６、６−ナイロンは、従来の
カーカス用コードとして用いられているものを単に適用
しているに過ぎず、せいぜい撚数を低下させて、−定張
力下での伸びを小さくしようとしたものがある（特開昭
６０−１００５号）だけであり、その材質面より検討し
たものは未だ無い。

ところで、上述の如く張力負担時の伸びが少ない、すな
わち引張り弾性率の高い繊維をタイヤコードとして用い
た方が高速時の遠心力によるタイヤの迫り出しを抑える
ことはできる。しかし、６゜６−ナイロンよりも弾性率
の高い、例えばポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）
繊維を用いると高速時のタイヤ迫り出しを抑えることは
できるが、高速時のタイヤの発熱により上述のカーカス
プライへの適用の場合と同様にＰＥＴ特有の熱老化によ
る接着力低下が生じてセパレーションが起こり、高速耐
久レベルはむしろ低下してしまうという問題がある。

（発明が解決しようとする課題） ナイロンコード、レーヨンコードと比較したポリエステ
ルコードの前記利点を保ちながら、ポリエステルコード
の欠点である「耐アミン分解性」を改良した有機繊維コ
ードにより補強された空気入りラジアルタイヤを提供す
ることがこの発明の解決しようとする課題である。

（課題を解決するための手段） 発明者らは、上記課題を解決するため、種々検討を重ね
た結果、ポリエステルを芯部とし、ポリアミドを鞘部と
する芯鞘型繊維に基づいてこの発明を完成するに至った
。

すなわち、本発明は、互いに平行配列をなす有機繊維コ
ードをタイヤの赤道面に対して７０〜９０゜のコード角
度にて配置してなるカーカスプライ層を備える空気入り
ラジアルタイヤにおいて、有機繊維原糸の芯部がポリエ
ステルにより形成され、この芯部のまわりを包む鞘部が
ポリアミドにより形成された芯鞘構造の複合繊維であり
、芯部のポリエステルの固有粘度（１，Ｖ、）が０．８
以上でありかつ芯部の重量対（芯部十鞘部）の重量の比
が０．３〜０．９の範囲である有機繊維原糸を撚り合わ
せてなるコードにより補強されていることを特徴とする
空気入りラジアルタイヤに関するものである。

上記有機繊維原糸は次式、 （式中のＮＴは撚係数、Ｔはコードの撚数（回／１０ｃ
ｍ）　、ρは繊維の比重、Ｄはコードのトークルデニー
ルを示す）で表わされる撚係数ＮＴが０．２〜０．６の
範囲内で上撚及び下撚を加えるのが好ましい。

上記のような芯鞘型フィラメントは、衣料用として既に
知られ、ポリエステルとポリアミドの熱収縮率の差を利
用して自己巻縮性を与えたり、ポリエステルに吸湿性を
与えたりしたものであり、ポリエステルの耐アミン分解
性の改良を目的としたものではない（繊維機械学会誌、
第３４巻、第７号、１〜１１頁（１９８１年））。

この発明において、芯部を構成するポリエステルは、通
常ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）であり、ポリ
エステルの固有粘度（ＩＶ、）が０．８以上のものであ
る。固有粘度が０．８未満では、コードとして十分な強
度が得られない。

鞘部を構成するポリアミドとしては、６．６−ナイロン
、６−ナイロン及び４，６−ナイロンなどがあげられ、
その中で６．６−ナイロン及び６−ナイロンが好ましい
。

前記芯部の重量対（芯部十鞘部）の重量の比は、０．３
以上であることが必要である。これは、前記重量比が０
．３未満では熱収縮性がポリアミドに近くなり、タイヤ
のサイド凹凸、ユニフォーミティ−に悪影響を与えるか
らである。この重量比の上限は、耐アミン分解性を抑さ
える上から表面の６．６−ナイロン等のポリアミド層が
薄すぎると十分な効果が得られないし、また表面のポリ
アミド層が薄すぎると、剥離しやすいため、十分な効果
と鞘部の強度などを考慮すれば、上限として０．９程度
が好ましい。

この発明に使用される芯鞘型繊維は、既知のものと同様
な製造方法に従って製造することができる。この繊維の
芯部の位置は、耐アミン分解性が有利に達成されるよう
に偏心していないことが好ましい。更に、このような有
機繊維原糸を、撚係数ＮＴが１０ｃｍ当り０．２〜０．
６回の範囲内で下撚及び上撚を加えて有機繊維コードを
製造する。撚係数ＮＴが０．２未満ではコードの十分な
耐屈曲疲労性が得られず、０．６を超えると十分なモジ
ュラス、クリープ性が得られない。

上記有機繊維コードによりカーカスプライ層を形成する
場合、該コードを平行配列をして埋設ゴムに埋設してカ
ーカスプライ層を構成するが、この発明の効果を十分に
発揮するためには、埋設ゴムカコム成分中に５０％以上
のポリイソプレンゴムを含有することが好ましい。これ
ば、ポリエステルの耐アミン分解性を改良する上で有利
なコードのできるだけの低温保持を可能にする。ゴム／
コード複合体の発熱を押さえるように、目標のモジュラ
ス、破断強力に対して十分な反撥弾性を埋設ゴムに与え
るには、ポリイソプレンゴムをゴム成分中５０％以上配
合しなければならない。ポリイソプレンゴムは、天然ゴ
ム（ＮＲ）、合成ポリイソプレンゴム又は両者のブレン
ドであり、一般に天然ゴムが好ましい。ゴム成分の残り
のゴムは、一般に他のジエン系ゴム、例えばスチレンブ
クジェンゴム（ＳＢｉｉ’）及び／又はポリブタジェン
ゴム（ＢＲ）である。通常、上記有機繊維コードは、ポ
リアミド繊維コードに対して通常用いられる接着剤処理
後、埋設ゴムに埋設され、カーカスプライ層を形成する
。

このようにして製造されたカーカスプライ層をカーカス
プライの１層又は複数層よりなる乗用車用ラジアルタイ
ヤに適用することができる。また、木カーカスプライ層
を、カーカスプライが複数層よりなり、少なくとも１力
−カスプライ層が一対のビードコアのまわりでタイヤの
内方から外方へ巻返された折返し部を有するカーカスプ
ライ層を有する小型トラック又は大型トラック・バス用
ラジアルタイヤのカーカスプライ層に適用することがで
きる。

次にポリエチレンテレフクレー）　（ＰＥＴ）　　とポ
リアミドとの芯鞘構造から成る複合繊維コードは弾性特
性としてはＰＥＴの特性を示し、接着力、特に高温時の
接着力においては、ポリアミドと同等の値を示すことか
ら、ラジアルタイヤのトレッド部近傍のヘルド層とトレ
ッドとの間に周方向に対して平行にデイツプ処理を施し
た該複合繊維コード＝１３− を埋設して高速時の迫り出し量を測定したところ、６．
６−ナイロンをコードとして用いた場合に比し大幅に迫
り出し量を抑えることができ、しかもＰＥＴをコードと
して用いた場合と同等の迫り出し量を示すことを見い出
した。また、迫り出し量の減少に伴い、該複合繊維から
成るコードを用いたタイヤの高速耐久レベルは大幅に向
上し、ＰＥＴコードを用いたタイヤを上まわる高速耐久
性を示した。

従って、本発明の一好適例としては、ラジアルカー男ス
と該カーカス上方トレッド位置に設けたコード配列が交
差する複数のベルトコード（コードＡ）層により補強さ
れたラジアルタイヤにおいて、踏面部に最も近接したベ
ルトコードへ層とトレッドゴム層との間でコードが周方
向に灯して平行に配列された１層以上のコード（コード
Ｂとする）層により少な（ともへルトコードへ層端部に
て更に補強され、該コードＢが芯鞘構造から成る上記複
合繊維コードであって、タイヤ製品中でのコードとして
２．２５ｇ／ｄ時の伸度（八Ｅ）が８．０％以下であり
、強度が５．５ｇ／ｄ以上であることを特徴とする空気
入りラジアルタイヤがある。

以下、この好適例を図面にもとづき説明する。

第１図は、第１好適例の空気入りラジアルタイヤの構造
を示す右半分の一部破断斜視図で、１はトレッドゴム層
、２，３はベル１−コードへ層、４はカーカス、５はコ
ードＢ層を示す。図示するタイヤではうルトコード層は
コード配列が相互に交差する２枚のベルトコード層を有
し、踏面部に近いベルトコードへ層２とトレッドゴム層
１との間に１枚のコードＢ層５を有し、このコードＢ層
５はベルトコード層２，３よりも幅を大きくし、ベルト
コード層２，３の全体を被覆する様になっている。ベル
トコードへ層およびコードＢ層の枚数はこれにのみ限定
されるものではなく、必要に応じて更に増加させること
ができ、またコードＢ層の幅も必要に応じて変化させて
使用できることは勿論である。

第２回は、第２好適例のタイヤで、図示するタイヤでは
コードＢ層５は第１図に示すタイヤのコードＢ層の中心
部を除去したセパレート状のもので、ベルトコード層２
，３の各端部を被覆する様に配置さている。コードＢ層
の幅、枚数は必要に応じて変化させて使用することかで
き、更には該Ｂ層を第１図に示すタイヤのＢ層と組み合
わせて使用できることは当然のことである。

（作　用） ポリエステルコードの欠点である「耐アミン分解性」の
改良を、ポリエステルを芯部とし、ポリアミドを鞘部と
する芯鞘型保護構造を用いてアミンとポリエステルとの
接触を防止又は減少し、かつコード埋設ゴムにポリイソ
プレンゴムを５０％以上含むゴム成分を用いて埋設ゴム
の温度上昇を押さえてポリエステルの劣化速度を小さく
することにより有効に達成し、しかもポリエステルの固
有粘度、芯部対（芯部十鞘部）の重量比及び撚係数ＮＴ
を特定範囲内に押さえることによりポリエステルコード
の利点をバランスよく保って、これによりこの発明の課
題の解決をはしめて可能にする。

（実施例） 次に、実施例及び比較例によってこの発明を更に詳細に
説明する。

育機臓ｌ源係　フィラメント　の１ オルトクロロフエノール（２５°Ｃ）中で測定した固有
粘度（１，Ｖ、）が０．９．１．０．１．１であるポリ
エチレンテレフタレート（ＰＥＴ）チップと、硫酸中の
相対粘度が２．３であるポリヘキサメチレンアジパミド
（６，６−ナイロン）チップとを原料として特公昭４４
−１８３６９号公報に記載される紡糸設備と類似の設備
を用い、ＰＥＴが芯部、６，６−ナイロンが鞘部となる
トータルデニール１５００デニールの芯鞘型フィラメン
トを作成した。この場合、紡糸口の穴の径及びポリマー
吐出量を調節してＰＥＴ／６．’６−ナイロンの重量比
を変えた。得られたフィラメントのＰＥＴの１、Ｖ、及
びＰＥＴ／６　、６−ナイロン重量比の測定を次の方法
により行った。ＰＥＴの１．Ｖ、の測定は、ギ酸により
フィラメントから６，６−ナイロン層（鞘部）を溶解除
去した後、ＰＥＴの１．Ｖ、をオルトクロロフェノール
　（２５°Ｃ）中で測定した。同時に、各芯部及び鞘部
の重量も測定し重量比を求めた。芯鞘構造の確認は、走
査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）及び透過型光学顕微鏡によっ
て行った。結果を第１表に示す。

第１表 Ｃ及びＤに示すフィラメントかこの発明のタイヤに用い
られるフィラメントである。

゛、コードの　Ｊ゛ 第１表に示すフィラメン）Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ及び市販のＰ
ＥＴフィラメント（トークルデニール１５００ｄ、第２
表のコードＮｏ、　１及び８）を用いて第２表に示す撚
係数にて撚りコードとなし、次いで通常のＲ，Ｐ、Ｌ処
理を行ってタイヤ用コードとした。更に、比較のために
末端カルボキシル基量を極めて小さくした従来のＰＥＴ
コード（第２表のコードＮ。

２）及びＰＥＴを紡糸直後にエポキシ化合物で処理した
フィラメントを用いた前処理ＰＥＴコードも同時に第２
表に示す。これらのコードの接着試験及びアミン劣化試
験は、各コードを第３表に示すゴム質に埋設して１７０
°Ｃで３時間加熱することにより行った。

第３表 １１〜２　　　　　　六　　　１〜７ 第２表に示したデイツプコードとゴムを用いて単位幅（
５ｃｍ　）当りのコード本数（エンド数）が５０本にな
るようにトッピングを行い、これをカーカスプライ層と
し、スチール２枚の交差層をベルトとして１８５ＳＲ１
４サイズの乗用車用ラジアルタイヤを作成した。作成方
法は、通常の方法によった。

得られたタイヤを次の方法で試験した。

サイド凹凸：内圧を２．２ｋｇ／ｃｍ２充填したタイヤ
のサイド部の凹凸を目視で判断した。

水圧値：タイヤ内に水を充填してゆき、タイヤが破壊又
はリムを乗り越えたときの水圧値。

高速耐久性：　ＦＭＶＳＳ−Ｎｏ、１１９の条件にて試
験を行った。

ロングラン・ドラム：試験タイヤを直径２ｍのドラムに
正規内圧及び正規内圧の２０％増しの荷重の条件下にか
けて５，０万１ａ１１（速度６５ｋｍ／ｈ）まで走行さ
せ、次いでタイヤよりカーカスコードを採取し、ショル
ダ一部及びビード部の該コードの強力を測定し、低い方
の値を未走行時のコード強力値で除した百分率値を残強
力保持率として示す。また、接着力は、コード付きゴム
片を作成し、このゴム片よりコードを剥がした時の応力
を求め、この応力値を未走行時の応力値で除した百分率
値を接着劣化保持率として示す。

試験結果を第４表に示す。

第２表のＮｏ、　５のコードを使用したタイヤ（比較　
　　　”例５）は、タイヤのサイド凹凸が内圧充填時に
目立ち、商品化に問題がある。また、比較例４のタイヤ
は、水圧テストの際、プライのショルダ一部　　　　【
でコード切れを起こし、カーカス安全性が低い。

比較例１〜３．６及び７のコードの耐久性、すな　　　
　（わち強力及び接着力の保持率が低いことを考えれ　
　　　−ば、実施例１及び２のタイヤが高耐久性を示す
ことは、明らかである。

１３〜４、　　′　８〜１４ 第２表に示したデイツプコードとゴムを用いて単位幅（
５ｃ＋ｎ　）当りのコード本数（エンド数）が　　　　
５５０本になるようにトッピングを行い、これをカーカ
スプライ層として、１０００Ｒ２０サイズのトラック・
バス用ラジアルタイヤを作成した。この場合、カーカス
は５層とし、そのうち３プライはビードワイヤの周りに
内側から外側へ折り返し、外側の２プライは外側から内
側へ折り返した。得られたタイヤを次の方法で試験した
。

サイド凹凸：内圧を１２ｋｇ／ｃｒｎ２充填する外は前
妃方法と同じである。

水圧値：前記方法と同じ。

ステップ・ロード耐久：試験タイヤを直径３．５ｍのド
ラムに正規内圧及び正規内圧の８０％の負荷から出発し
て６５ｋｍ／ｈで８時間走行し、次に負荷１００イで１
２時間、１２０％で２４時間走行させ、以下２０％ｒつ
負荷を増して破壊したときの走行りを示す。

ロングラン・ドラム：試験タイヤを直径３．５ｍのドラ
ムに正規内圧及び正規内圧の１２０％の負荷のに外下に
かけて速度６０ｋｍ／ｈで７．０万一走行させ、その他
は、前記乗用車用ラジアルタイヤの場合と同じようにし
て測定した。

試験結果を第５表に示す。

２６一 第５表においても、第４表の場合と同様に、実施例３及
び４のタイヤが比較例のタイヤに比べて高耐久性を示す
ことは、明らかである。

５〜８　　六　１５〜１７ 次に、第２図に示す様なベルトコード端部を被覆するセ
パレート状のＢ層を有する構造の第６表に示す７種類の
タイヤ（サイズ：　１７５／７０Ｒ１３）を次のように
して試作した。すなわち、ツー１８層のコード埋込み本
数は５０本／　５　ｃ＋＋＋とじ、またコードＡとして
スチールコード（Ｉ　Ｘ　５　Ｘｏ、２３　（ｍｍ））
を用いた。また、カーカスコード層（ブライ層）はポリ
エチレンテレフタレート（ＰＥＴ）　コード（１５００
ｄ／３．３０　Ｘ３０）の１層構造とした。さらにツー
１８層には、６，６−ナイロン（６６Ｎｙ）のみ、ＰＥ
Ｔのみ及び芯・鞘に各々ＰＥＴ、　６．６−ナイロンの
重量比を変えて作った複合繊維を夫々用いた。試作タイ
ヤにつき、以下に示す方法で部材の特性及びタイヤ性能
を評価した。得られた結果を第６表に併記する。

熱収縮：　、ｒｒｓ　Ｌ　１０１７に準拠して、１７７
°ＣＸ３０分放置後のコードの収縮した長さを元の長さ
で除し−２８〜 て百分率で表示した。

接着カニゴム中にコードを埋込み、加硫後、コードを取
り出すときの剥離抗力をＪＩＳ　Ｋ　６３０１に準じて
求めた。

高温長時間加硫後接着カニゴム中にコードを埋込み、１
８０°ＣＸ３時間の加硫後コードを取り出すときの剥離
抗力をＪＩＳ　Ｋ　６３０１に準じて求めた。これは、
いわゆる熱老化時の接着性を示す指標として用いた。

加硫後強カニゴム中にコードを埋込み、１８０°ＣＸ３
時間の加硫後、コードを取り出しオートグラフにより強
力を求めた。

絶乾時試験：　ＪＩＳ　Ｌ　１０１７に基づき、デイツ
プコードを乾燥させ、オートグラフによりフード強力、
２．２５８／ｄ時伸度及び切断伸度を求めた。

タイヤ中コードの２．２５ｇ／ｄ時伸度：タイヤからコ
ードＢを取り出し、オートグラフにより２．２５ｇ／ｄ
時の伸度を求めた。

加硫後強力保持率：前記加硫後強力の値を各々のデイツ
プコードの強力で除して、百分率で表示した。

高速テスト：米国規格ＰＭＶＳＳ　Ｎｏ、１０９のテス
ト方法に準じ、ステップスピード方式にて行い、８ｈ／
時にて３０分毎にスピードを増して故障するまで行い、
故障したときの速度（ｋｍ／時）及び時間（分）を測定
した。

高速時迫り出しテスト：内圧１．９　ｋｇ／　ｃｍ２、
荷重５０ｋｇ下における時速２００　ｋｍ／時でのトレ
ッド端部の迫り出し量を写真撮影にて測定し求めた。ま
た時速４０１ａｎ／時での迫り出し量を規準状態として
、時速２００ｋＩＴｌ／時での迫り出し量との差として
評価した。

実施例５〜８におけるコードＢは、それぞれＰＥＴ／（
ＰＥＴ＋６６Ｎｙ）Ｍｉ成重重量比０．７５．０．６０
．０．５０．０．３０と変化させた複合繊維を用いたも
のである。これら複合繊維の場合は、第６表に見られる
如く、接着力及び高温長時間加硫後の接着力はＰＥＴ、
　６６Ｎｙに比べ良好であり、熱収縮率はＰＥＴと６６
ＮＹのほぼ中間の値となることが分かる。また、加硫後
強力については、ＰＥＴに比べ大幅に改善されている。

一方、タイヤ性能に関しては、高速性能では夫々２２４
　ｋｍ／時のレベルにあり、高速時の迫り出し量もＰＥ
Ｔと同程度に抑えられていることが分かる。

以上の実施例５〜８より、より高速走行を可能とする高
性能タイヤに、ＰＥＴを芯とし６６Ｎｙを鞘とする複合
繊維が適していることが確かめられた。

比較例１５はコードＢとして６，６−ナイロン（６６ｈ
）を、また比較例１６はコードＢとしてポリエチレンテ
レフタレート（ＰＥＴ）を使用した例であり、第６表よ
り比較例１５は高温長時間加硫後の接着力及び加硫後強
力について良好な結果を示すことが分かる。しかしタイ
ヤ中での２．２５ｇ／ｄ時の伸度が太きいため、高速時
の迫り出し量が大きくなっている。

このため、より高速時での耐久性が懸念される。

また、比較例１６のＰＥＴをコードＢとして用いたもの
では、高速時の迫り出し量としては低く抑えられている
が、高温長時間加硫時の接着力及び加硫後強力からみら
れるようにコードの耐熱・接着特性、耐熱老化特性が著
しく劣っているため、高速テストでのステップが２０２
　ｋｍ／時（２分）と低いレベルにあり、実用に供し得
ないことが分かる。

比較例１７に供したコードＢは、ＰＥＴ／　（ＰＥＴ＋
６６Ｎｙ）の組成重量比を０．２とした複合繊維を使用
したものである。この比較例１７においては、接着力、
高温長時間加硫後の接着力及び加硫後強力のいずれもＰ
ＥＴに比べ良好であるが、ＰＥＴと６６Ｎｙとの比にお
いて６６ｈ比が増加するに従い、２．２５ｇ／ｄ時の伸
度が大きくなっている。このために、タイヤでの高速時
の迫り出し量が大きくなり、更に、高速テストでのレベ
ルが２１８　ｋｍ／時（５分）と実施例５〜８に比ベレ
ベルダウンしている。

一般にデイツプ時の張力を増加させると、初期弾性率は
大きくすることができる（２．２５ｇ／ｄ時の伸度は逆
に小さくなる）。しかし、ＰＥＴ　と６６ｈの芯鞘構造
からなる複合繊維中の６６Ｎｙの組成重量を多くすると
初期弾性率が大きくなる（２．２５ｇ／ｄ時の伸度は小
さくなる）ため、デイツプ処理時の張力を増加するとデ
イツプ処理中のコード破断及びデイツプコードの強力低
下が起こり、目標とする高弾性率（低伸度）のデイツプ
コードを得ることができなくなることも分かった。

また、第６表により、デイツプコードでの２．２５ｇ／
ｄ時伸度（絶乾時試験）とタイヤ中コードの２．２５ｇ
／ｄ時伸度とを比較すると、ＰＥＴに比ベロ６Ｎｙの方
が変化量が大きいことが分かる。すなわち、６６Ｎｙの
方がよりタイヤ中での伸度がデイツプコードに比べ大き
くなっている（弾性率は小さくなっている）。この傾向
はＰＥＴと６６Ｎｙの芯鞘構造からなる複合繊維につい
ても見られる。つまり、６６Ｎｙの組成重量比が多い程
タイヤ中でのコードの伸長が大きく、その変化量も大き
い。これは一般に熱収縮性有機繊維のタイヤコードの初
期伸度はデイツプコードからゴムトッピング、成型、加
硫工程を経て製品となる間に大きくなり、弾性率は低下
することに起因する。すなわち、主にカレンダー及び加
硫時の熱覆歴や吸湿により非晶部分子鎖の配向が緩和す
るためである。その後、加硫後にタイヤに内圧を付与す
る、いわゆるＰＣＩ工程を経ることによりコードに張力
が与えられ、弾性率はある程度回復するが、通常のデイ
ツプコードの状態までは回復することはなく、初期伸度
の増加（初期弾性率の低下）が残る。この初期伸度増大
量をＰＥＴと６６Ｎｙとで比較すると、熱収縮率が高く
吸湿性も高い６６ｈの方がＰＥＴより初期伸度増大量が
大きく、デイツプコードからタイヤ製品中での初期弾性
率低下分もＰＥＴよりも大きいことが分かる。

以上より、ＰＥＴと６６ＮＳ＋の芯鞘構造からなる複合
繊維の組成重量比は次式 が実用に適する範囲となり、かつタイヤ製品中のコード
として２．２５ｇ／ｄ時の伸度が８．０％以下であリ、
強度が５．５ｇ／ｄ以上あることが好ましいことが確か
められた。

尚、次式 の範囲においては、ＰＥＴ組成組成分量分くなり、この
結果、加硫後の強力低下が大きくなりゴム耐久性能が劣
るし、またナイロン鞘層が薄くなり過ぎるため、ナイロ
ン層が剥離しやすくなり、高速走行後の強力低下も大き
く、実用に供し得ない。

更に、次式 の範囲においては、先に述べたように６６Ｎｙ比が多く
なることで初期弾性率が小さく（初期伸度が大きく）な
る。このため、タイヤでの高速時の迫り出し量が大きく
なり、高速耐久性が低下するためやはり実用に供し得な
い。

尚、上述の本発明の効果はレイヤー構造のみに限定さる
ことなく、フルキャップヘルド構造においても同様の効
果をもち得ることが確認されている。

（発明の効果） この発明の空気入りラジアルタイヤは、特定のポリエス
テル／ポリアミド芯鞘構造の有機繊維コードにより補強
されることにより、特に該コードをポリイソプレン５０
％以上の埋設ゴム中に埋設したカーカスプライ層を備え
ることにより、ポリエステルの欠点である耐アミン分解
性が従来のような欠点を伴うことなく顕著に改良され、
その結果、タイヤの高速耐久性及び更生耐久性が改良さ
れる。

また、上記有機繊維コードを第１図及び第２図に示すタ
イヤのコードＢとして使用することにより、高速耐久性
及び高速時の迫り出し量を従来の繊維（ＰＥＴ、ポリア
ミド等）に比べ飛躍的に抑制することができる。

この発明においては上述の如く、タイヤ製品中のコード
の初期弾性を大きく（初期伸度を低く）することが上記
有機繊維コードで可能となると同時に高温時でのゴム−
コード間の良好な接着が得られ、すなわち、弾性的には
ＰＥＴの特性を活かし、接着力羨してはポリアミドの特
性を合せ持つコードにより補強されたラジアルタイヤが
得られることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一例空気入りラジアルタイヤの構造を
示す右半分の一部破断斜視図、第２図は本発明の他の一
例空気入りラジアルタイヤの構造を示す右半分の一部破
断斜視図である。 １・・・トレッドゴム層　　２・・・ベルトコードへ層
３・・・ベルトコード層　　４・・・カーカスコード層
５・・・ツー１８層

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、互いに平行配列をなす有機繊維コードをタイヤの赤
   道面に対して７０〜９０°のコード角度にて配置してな
   るカーカスプライ層を備える空気入りラジアルタイヤに
   おいて、 有機繊維原糸の芯部がポリエステルにより形成され、こ
   の芯部のまわりを包む鞘部がポリアミドにより形成され
   た芯鞘構造の複合繊維であり、芯部のポリエステルの固
   有粘度（Ｉ．Ｖ．）が０．８以上であり、かつ芯部の重
   量対（芯部＋鞘部）の重量の比が０．３〜０．９の範囲
   である有機繊維原糸を撚り合わせてなるコードにより補
   強されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ
   。 ２、上記有機繊維原糸を次式、 ＮＴ＝Ｔ×√［｛０．１３９×（１／２Ｄ）／ρ｝×１
   ０＾−＾３］ （式中のＮＴは撚係数、Ｔはコードの撚数（回／１０ｃ
   ｍ）、ρは繊維の比重、Ｄはコードのトータルデニール
   を示す）で表わされる撚係数ＮＴが０．２〜０．６の範
   囲内で子撚及び上撚を加えた有機繊維コードを、ポリイ
   ソプレンゴムをゴム成分中５０％以上配合してなる埋設
   ゴム中に埋設してなる請求項１記載の空気入りラジアル
   タイヤ。 ３、ラジアルカーカスと、該カーカス上方トレッド位置
   に設けたコード配列が交互に交差する複数のベルトコー
   ド（コードＡ）層より補強されたラジアルタイヤにおい
   て、 踏面部に最も近接したベルトコードＡ層とトレッドゴム
   層との間で、コードが周方向に対して平行に配列された
   １層以上のコード（コードＢ）層により少なくともベル
   トコードＡ層端部にて更に補強され、該コードＢが請求
   項１記載の補強コードであってタイヤ製品中でのコード
   として２．２５ｇ／ｄ時の伸度（ΔＥ）が８．０％以下
   であり、強度が５．５ｇ／ｄ以上あることを特徴とする
   空気入りラジアルタイヤ。 ４、コードＢ層の幅がベルトコードＡ層の幅より大であ
   り、ベルトコードＡ層の端部まで全体を被覆する請求項
   ３記載の空気入りラジアルタイヤ。 ５、コードＢ層がセパレート状でベルトコードＡ層の各
   端部を被覆する請求項３記載の空気入りラジアルタイヤ
   。