JPH0717125B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH0717125B2 JPH0717125B2 JP59192699A JP19269984A JPH0717125B2 JP H0717125 B2 JPH0717125 B2 JP H0717125B2 JP 59192699 A JP59192699 A JP 59192699A JP 19269984 A JP19269984 A JP 19269984A JP H0717125 B2 JPH0717125 B2 JP H0717125B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cord
- strength
- tire
- carcass
- heat
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0042—Reinforcements made of synthetic materials
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Artificial Filaments (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は空気入りタイヤに関するもので、更に詳細には
熱による強力劣化性が改善されたポリエステルコードを
カーカスプライに配置してなる空気入りタイヤに関する
ものである。
熱による強力劣化性が改善されたポリエステルコードを
カーカスプライに配置してなる空気入りタイヤに関する
ものである。
（従来の技術） 従来のポリエステルコードをカーカスプライに配置して
構成されたタイヤは、ナイロンコードをカーカスプライ
に配置してなる構造のタイヤに比べて、操縦安定性およ
び耐摩耗性が優れている反面カーカスコードの耐熱強力
劣化性が劣り、高速走行時に発熱によりカーカスコード
が急激に熱劣化し、ついには切断し破壊するに至るとい
う欠点があつた。
構成されたタイヤは、ナイロンコードをカーカスプライ
に配置してなる構造のタイヤに比べて、操縦安定性およ
び耐摩耗性が優れている反面カーカスコードの耐熱強力
劣化性が劣り、高速走行時に発熱によりカーカスコード
が急激に熱劣化し、ついには切断し破壊するに至るとい
う欠点があつた。
この原因はポリエステルコードの繰返しの振動並びに応
力（歪）入力に対するコード自身の発熱がナイロンコー
ドに比べて高いこと、またこの高熱時における強力劣化
性が激しいためである。このためポリエステルコードは
発熱性の高い大型バイアスタイヤでは使用不可能であつ
た。近年ライトラツク用の大型サイズタイヤでも騒音、
フラツトスポツト等の改良要求が強くなりカーカスコー
ド材料としてナイロンコードからポリエステルコード化
が検討されている。しかしながら耐熱強力劣化性の面か
らは十分な材料は得られていない状況にあつた。
力（歪）入力に対するコード自身の発熱がナイロンコー
ドに比べて高いこと、またこの高熱時における強力劣化
性が激しいためである。このためポリエステルコードは
発熱性の高い大型バイアスタイヤでは使用不可能であつ
た。近年ライトラツク用の大型サイズタイヤでも騒音、
フラツトスポツト等の改良要求が強くなりカーカスコー
ド材料としてナイロンコードからポリエステルコード化
が検討されている。しかしながら耐熱強力劣化性の面か
らは十分な材料は得られていない状況にあつた。
（発明が解決しようとする問題点） 従つて本発明は上述のような従来のポリエステルコード
の耐熱強力劣化性を改善し、タイヤ加硫後未使用時に高
い強度を保ち、使用高温時にも高い強力保持率を保持す
る改良されたポリエステル繊維から成るコードをカーカ
スプライに配置し、操縦安定性、耐摩耗性等は維持した
まま高速性および耐疲労性の優れた空気入りタイヤを提
供することを目的とする。
の耐熱強力劣化性を改善し、タイヤ加硫後未使用時に高
い強度を保ち、使用高温時にも高い強力保持率を保持す
る改良されたポリエステル繊維から成るコードをカーカ
スプライに配置し、操縦安定性、耐摩耗性等は維持した
まま高速性および耐疲労性の優れた空気入りタイヤを提
供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段） 上記目的を満足する本発明の空気入りタイヤは、トレッ
ド部とこのトレッド部の両肩でトレッド部に連らなる一
対のサイド部とサイド部の内周にそれぞれ形成した一対
のビード部を具え、これ等ビード部に設けた一対のビー
ドワイヤに係止した少なくとも１枚以上のフェノール／
四塩化エタン＝50/50混合溶媒から求めた極限粘度数が
0.80以上で、ポリエステルポリマ末端カルボキシル基含
有率が18eq/106ｇ以下である線状ポリエステル繊維から
成るコードで補強されたカーカス層と、該カーカス層と
トレッドとの間のクラウン部に設けたベルト層により補
強された空気入りタイヤにおいて、上記カーカスコード
が上記線状ポリエステルコードに一浴型レゾルシンホル
マリンラテックス（RFL）接着剤を塗布した後、ヒート
セットゾーンにて240〜255℃の温度で延伸し、ノルマゾ
ーンで同じ温度で張力を下げて収縮させる２ステップテ
ンション条件で処理した線状ポリエステル繊維で形成さ
れたコードであって、タイヤ製品におけるコード強度が
6.0g/D以上であり、かつ熱劣化張力保持率が70％以上、
好ましくは80％であるコードをカーカス層の補強材とし
たことを特徴とする。
ド部とこのトレッド部の両肩でトレッド部に連らなる一
対のサイド部とサイド部の内周にそれぞれ形成した一対
のビード部を具え、これ等ビード部に設けた一対のビー
ドワイヤに係止した少なくとも１枚以上のフェノール／
四塩化エタン＝50/50混合溶媒から求めた極限粘度数が
0.80以上で、ポリエステルポリマ末端カルボキシル基含
有率が18eq/106ｇ以下である線状ポリエステル繊維から
成るコードで補強されたカーカス層と、該カーカス層と
トレッドとの間のクラウン部に設けたベルト層により補
強された空気入りタイヤにおいて、上記カーカスコード
が上記線状ポリエステルコードに一浴型レゾルシンホル
マリンラテックス（RFL）接着剤を塗布した後、ヒート
セットゾーンにて240〜255℃の温度で延伸し、ノルマゾ
ーンで同じ温度で張力を下げて収縮させる２ステップテ
ンション条件で処理した線状ポリエステル繊維で形成さ
れたコードであって、タイヤ製品におけるコード強度が
6.0g/D以上であり、かつ熱劣化張力保持率が70％以上、
好ましくは80％であるコードをカーカス層の補強材とし
たことを特徴とする。
ここで「タイヤ製品におけるコード強度」とは「タイヤ
加硫後未使用時（新品時）にタイヤを数個に切断した切
断片を試料として測定した強力から算出したコードの強
度」を意味し、「熱劣化強力保持率」とは「同じタイヤ
の他の切断片を試料として140℃×240時間（即ち10日
間）（コードの劣化率からタイヤが通常走行において完
全に摩耗し廃品になるまでの熱履歴に相当する条件を室
内評価で推定するために設定した条件）の静的熱劣化を
行った後測定したコードの強力保持率」を意味する。
加硫後未使用時（新品時）にタイヤを数個に切断した切
断片を試料として測定した強力から算出したコードの強
度」を意味し、「熱劣化強力保持率」とは「同じタイヤ
の他の切断片を試料として140℃×240時間（即ち10日
間）（コードの劣化率からタイヤが通常走行において完
全に摩耗し廃品になるまでの熱履歴に相当する条件を室
内評価で推定するために設定した条件）の静的熱劣化を
行った後測定したコードの強力保持率」を意味する。
本発明の空気入りタイヤにカーカスコードとして使用さ
れる、接着剤付与のデイツプ処理を行つたポリエステル
処理コードは、従来のポリエステル処理コードに比べ処
理前のポリエステル繊維の有する高弾性率特性、熱的寸
法安定性および強度は維持したまま熱による強力劣化性
が改善されたものである。
れる、接着剤付与のデイツプ処理を行つたポリエステル
処理コードは、従来のポリエステル処理コードに比べ処
理前のポリエステル繊維の有する高弾性率特性、熱的寸
法安定性および強度は維持したまま熱による強力劣化性
が改善されたものである。
このように改善されたポリエステルコードについて以下
説明する。従来のポリエステルコードの熱による強力劣
化性を改善する方法としては、ポリエステルポリマ中の
末端カルボキシル基含有量を少くする方法、高タフネス
化によりコード自身の発熱性を下げる方法（特公昭56−
7882号）、デイツプ処理時に熱収縮を大きくとり低弾性
率化することにより外力に対する緩和性を高くする方法
等が知られている。しかしながらポリエステルポリマ中
の末端カルボキシル基を少くする方法は接着剤との反応
基が少くなり接着性が低下し、耐久性を向上するには至
らない。前記特公昭56−7882号公報に開示されている様
な高タフネス化ではデイツプ処理後のコードの強度が4.
5〜5.5g/D程度と強度の著しく低い物しか得られていな
いため、同一のカーカス強度を得るには多くのコードを
使用しなければならないという問題点が残る。更に低弾
性率化による方法ではコードが外力に対し高緩和性を有
するためのポリエステル本来の優れた特性である操縦安
定性および乗心地性等を保持することが困難になる。こ
のようなことから本発明者等は、ポリエステルのポリマ
材質、接着剤種、熱処理条件等を組合せて鋭意研究の結
果、次に示すことを確かめた。
説明する。従来のポリエステルコードの熱による強力劣
化性を改善する方法としては、ポリエステルポリマ中の
末端カルボキシル基含有量を少くする方法、高タフネス
化によりコード自身の発熱性を下げる方法（特公昭56−
7882号）、デイツプ処理時に熱収縮を大きくとり低弾性
率化することにより外力に対する緩和性を高くする方法
等が知られている。しかしながらポリエステルポリマ中
の末端カルボキシル基を少くする方法は接着剤との反応
基が少くなり接着性が低下し、耐久性を向上するには至
らない。前記特公昭56−7882号公報に開示されている様
な高タフネス化ではデイツプ処理後のコードの強度が4.
5〜5.5g/D程度と強度の著しく低い物しか得られていな
いため、同一のカーカス強度を得るには多くのコードを
使用しなければならないという問題点が残る。更に低弾
性率化による方法ではコードが外力に対し高緩和性を有
するためのポリエステル本来の優れた特性である操縦安
定性および乗心地性等を保持することが困難になる。こ
のようなことから本発明者等は、ポリエステルのポリマ
材質、接着剤種、熱処理条件等を組合せて鋭意研究の結
果、次に示すことを確かめた。
（イ）ポリマ材質について、一般にはポリマの重合度を
上げると強度は向上するので強度を一定以上に保つため
には重合度を高くする必要がある。またポリマ末端カル
ボキシル基の量を少くすると耐熱性は向上する。これは
末端カルボキシル基が多いとゴムとの接着加硫する場合
に、ゴム中より移行してくる加硫促進剤、老化防止剤等
の中のアミン系化合物と反応し、活性な水が発生し、こ
れによりポリエステル主鎖中のエステル結合が加水分解
し劣化してしまうと考えられている。
上げると強度は向上するので強度を一定以上に保つため
には重合度を高くする必要がある。またポリマ末端カル
ボキシル基の量を少くすると耐熱性は向上する。これは
末端カルボキシル基が多いとゴムとの接着加硫する場合
に、ゴム中より移行してくる加硫促進剤、老化防止剤等
の中のアミン系化合物と反応し、活性な水が発生し、こ
れによりポリエステル主鎖中のエステル結合が加水分解
し劣化してしまうと考えられている。
しかしながらこの末端カルボキシル基を少くすると一般
に行われている二浴系接着剤、すなわち第１の浴にエポ
キシ化合物またはブロツクドイソシアネートを使い、第
２の浴の処理剤としてRFL系を用いた接着剤ではポリマ
中の末端カルボキシル基を接着反応基として使つている
為接着性が大幅に低下してしまう。更に末端カルボキシ
ル基を少くする方法としてモノ官能エポキシ封鎖剤を用
いたポリマでは結合が弱く耐熱性の向上に望めない。そ
こで重合によりポリマ末端カルボキシル基を少くしたポ
リマとし、接着系としては次に述べるようにカルボキシ
ル末端基を利用しない接着系を使用し接着と耐熱性を同
時に満足させることができる。
に行われている二浴系接着剤、すなわち第１の浴にエポ
キシ化合物またはブロツクドイソシアネートを使い、第
２の浴の処理剤としてRFL系を用いた接着剤ではポリマ
中の末端カルボキシル基を接着反応基として使つている
為接着性が大幅に低下してしまう。更に末端カルボキシ
ル基を少くする方法としてモノ官能エポキシ封鎖剤を用
いたポリマでは結合が弱く耐熱性の向上に望めない。そ
こで重合によりポリマ末端カルボキシル基を少くしたポ
リマとし、接着系としては次に述べるようにカルボキシ
ル末端基を利用しない接着系を使用し接着と耐熱性を同
時に満足させることができる。
（ロ）接着剤について、ポリエステルの接着剤系として
は大きく別けて２系列がある。最も一般的な接着剤は二
浴型でポリマ末端カルボキシル基と反応するエポキシ系
化合物やブロツクドイソシアネート系化合物を第１の浴
の処理剤とし、第２の浴の処理剤としてRFL系接着剤を
用いる方法である。他の方法は一浴型接着剤で、この方
法は末端カルボキシル基を用いずにポリエステルポリマ
と極めてなじみ易い薬剤、例えばVULNAX社製VULCABOND
−Ｅまたはイオウ変性レゾルシンをRFLに混合して接着
させる方法である。
は大きく別けて２系列がある。最も一般的な接着剤は二
浴型でポリマ末端カルボキシル基と反応するエポキシ系
化合物やブロツクドイソシアネート系化合物を第１の浴
の処理剤とし、第２の浴の処理剤としてRFL系接着剤を
用いる方法である。他の方法は一浴型接着剤で、この方
法は末端カルボキシル基を用いずにポリエステルポリマ
と極めてなじみ易い薬剤、例えばVULNAX社製VULCABOND
−Ｅまたはイオウ変性レゾルシンをRFLに混合して接着
させる方法である。
後者の接着系はポリエステルポリマと物理的相互拡散で
接着が成立つていると推定され（以下拡散型接着剤と言
う）末端カルボキシル基が少くても高い接着力が得られ
る系である。もちろん一浴型RFL接着剤の利用方法とし
て第１の浴に拡散型接着剤を使い、第２の浴にRFLを使
う方法も同様の効果が得られる。
接着が成立つていると推定され（以下拡散型接着剤と言
う）末端カルボキシル基が少くても高い接着力が得られ
る系である。もちろん一浴型RFL接着剤の利用方法とし
て第１の浴に拡散型接着剤を使い、第２の浴にRFLを使
う方法も同様の効果が得られる。
（ハ）熱処理条件について、ポリエステルコードの熱処
理は一般的に低いテンシヨンで行われるが、拡散型接着
剤を用いると熱処理により強度が若干（３〜５％）低下
する場合がある。この様なことが起る場合には、ヒート
セツトゾーンの張力を高くしノルマゾールでの張力を低
くしてコードを収縮させ、弾性率を調整する方法（スト
レツチ−リラツクス２ステツプテンシヨン）を適用し、
強力低下を防ぐ。この方法を適用することにより３〜５
％の強力低下を防ぎ強度の保持が可能である。
理は一般的に低いテンシヨンで行われるが、拡散型接着
剤を用いると熱処理により強度が若干（３〜５％）低下
する場合がある。この様なことが起る場合には、ヒート
セツトゾーンの張力を高くしノルマゾールでの張力を低
くしてコードを収縮させ、弾性率を調整する方法（スト
レツチ−リラツクス２ステツプテンシヨン）を適用し、
強力低下を防ぐ。この方法を適用することにより３〜５
％の強力低下を防ぎ強度の保持が可能である。
従つて本発明で使用するポリエステル処理コードは、カ
ルボキシル末端基封鎖剤を用いず（二官能性封鎖剤で末
端カルボキシル基封鎖と同時にポリエステル主鎖中に結
合して末端フリーにならないものはこれを含めない）
に、重合により末端カルボキシル基を少くした高重合度
のポリエステルポリマを使用し、また接着剤として一浴
型RFL（レゾルシンホルマリンラテツクス）接着剤、例
えばVULNAX社製VULCABOND−Ｅを併用したRFLまたはイオ
ウ変性レゾルシン系接着剤を使用し、更に熱処理条件と
して240〜255℃でかつテンシヨンは、ヒートセツトゾー
ンにて延伸し、ノルマゾーンで同じ温度で張力を下げて
収縮させる前記ストレツチ−リラツクスの２ステツプテ
ンシヨン条件を用いることを組合せて得られた線状ポリ
エステル繊維から成るコードで、タイヤ製品におけるコ
ード強力が6.0g/D以上で且つ熱劣化強力保持率が70％以
上である。特性を有するもので、本発明のタイヤはかか
るコードをカーカスプライの補強材として用いたことを
特徴とするものである。
ルボキシル末端基封鎖剤を用いず（二官能性封鎖剤で末
端カルボキシル基封鎖と同時にポリエステル主鎖中に結
合して末端フリーにならないものはこれを含めない）
に、重合により末端カルボキシル基を少くした高重合度
のポリエステルポリマを使用し、また接着剤として一浴
型RFL（レゾルシンホルマリンラテツクス）接着剤、例
えばVULNAX社製VULCABOND−Ｅを併用したRFLまたはイオ
ウ変性レゾルシン系接着剤を使用し、更に熱処理条件と
して240〜255℃でかつテンシヨンは、ヒートセツトゾー
ンにて延伸し、ノルマゾーンで同じ温度で張力を下げて
収縮させる前記ストレツチ−リラツクスの２ステツプテ
ンシヨン条件を用いることを組合せて得られた線状ポリ
エステル繊維から成るコードで、タイヤ製品におけるコ
ード強力が6.0g/D以上で且つ熱劣化強力保持率が70％以
上である。特性を有するもので、本発明のタイヤはかか
るコードをカーカスプライの補強材として用いたことを
特徴とするものである。
本発明においてカーカスプライの補強材として使用する
上記コードはタイヤ製品におけるコード強力が、上記の
如く6.0g/D以上である。タイヤカーカス層の強度が低い
とコードの打込み密度を多くするか、プライ枚数を多く
しなければカーカス強度不足となり、打込み密度を多く
するとカーカスコードのコード間隔が少くなり剥離抗力
が低下する。一方プライ枚数を多くした場合にはカーカ
ス層の厚さが増しタイヤ走行時の発熱性が高くなり、ポ
リエステルの劣化を早めるという不具合がある為6g/D以
上の強度を必要とする。また熱劣化強力保持率が、タイ
ヤ製品におけるコード強度の70％以上であるが、70％よ
り低いと熱劣化が大きくタイヤ走行末期においてタイヤ
カーカス層の強度が不足し、ついにはタイヤがバースト
してしまうという危険性がある。
上記コードはタイヤ製品におけるコード強力が、上記の
如く6.0g/D以上である。タイヤカーカス層の強度が低い
とコードの打込み密度を多くするか、プライ枚数を多く
しなければカーカス強度不足となり、打込み密度を多く
するとカーカスコードのコード間隔が少くなり剥離抗力
が低下する。一方プライ枚数を多くした場合にはカーカ
ス層の厚さが増しタイヤ走行時の発熱性が高くなり、ポ
リエステルの劣化を早めるという不具合がある為6g/D以
上の強度を必要とする。また熱劣化強力保持率が、タイ
ヤ製品におけるコード強度の70％以上であるが、70％よ
り低いと熱劣化が大きくタイヤ走行末期においてタイヤ
カーカス層の強度が不足し、ついにはタイヤがバースト
してしまうという危険性がある。
上記コードの熱劣化強力保持率は、以下に示す静的熱強
力劣化試験法により算出することができる。まず加硫後
の未使用品（新品）タイヤを数個（後でコードを取り出
し強力測定可能な大きさ）に切断し、そのうちの１個よ
りコードを取り出し、引張り試験機にてJIS Ｌ−1017
に準じた方法で強力を測定する。測定コード本数10本の
平均値で強力を出し、この値をデニールで除して新品時
の強度を算出する。デニールはコード未処理時の値が判
つている場合はそれを使用する。未知の場合はコードを
取り出し、光学顕微鏡および走査型電子顕微鏡を使用し
てフイラメント直径およびフイラメント総本数および撚
り数を測定してコードデニールを決定する。次に残りの
他のタイヤ切断片を140℃±３℃に調整された熱風循環
型乾燥機に入れ、240時間放置する。その後タイヤ切断
片を取り出し、室温に冷却した後、前述同様にタイヤ片
よりコードを取り出し強力を測定する。下式に従い熱劣
化強力保持率を算出した。
力劣化試験法により算出することができる。まず加硫後
の未使用品（新品）タイヤを数個（後でコードを取り出
し強力測定可能な大きさ）に切断し、そのうちの１個よ
りコードを取り出し、引張り試験機にてJIS Ｌ−1017
に準じた方法で強力を測定する。測定コード本数10本の
平均値で強力を出し、この値をデニールで除して新品時
の強度を算出する。デニールはコード未処理時の値が判
つている場合はそれを使用する。未知の場合はコードを
取り出し、光学顕微鏡および走査型電子顕微鏡を使用し
てフイラメント直径およびフイラメント総本数および撚
り数を測定してコードデニールを決定する。次に残りの
他のタイヤ切断片を140℃±３℃に調整された熱風循環
型乾燥機に入れ、240時間放置する。その後タイヤ切断
片を取り出し、室温に冷却した後、前述同様にタイヤ片
よりコードを取り出し強力を測定する。下式に従い熱劣
化強力保持率を算出した。
また本発明において前記カーカスコードを形成する線状
ポリエステル繊維は、フエノール／四塩化エタン＝50/5
0混合溶媒から求めた極限粘度数が0.80以上で、ポリエ
ステルポリマ末端カルボキシル基含有率が18eq/106ｇ以
下であるのが好ましい。これは極限粘度が0.80未満であ
るとコードの強度を6g/D以上にすることが難かしくな
り、また末端カルボキシル基18以上であると熱劣化が劣
り前記試験法で強度保持率を70％以上に保つ事が難しく
なるためである。
ポリエステル繊維は、フエノール／四塩化エタン＝50/5
0混合溶媒から求めた極限粘度数が0.80以上で、ポリエ
ステルポリマ末端カルボキシル基含有率が18eq/106ｇ以
下であるのが好ましい。これは極限粘度が0.80未満であ
るとコードの強度を6g/D以上にすることが難かしくな
り、また末端カルボキシル基18以上であると熱劣化が劣
り前記試験法で強度保持率を70％以上に保つ事が難しく
なるためである。
（実施例） 本発明を次の実施例により更に説明する。
尚本発明の空気入りタイヤは、実施例に示すものに限定
されるものではなく、本発明で規定するポリエステル繊
維から成るコードをカーカスプライの補強材として使用
したタイヤ、例えばラジアルタイヤ、バイアスタイヤ全
てを含む。カーカス材として使用されるポリエステルコ
ードの撚り構造としては1000D/2,1000D/3,1100D/2,1100
D/3,1500D/2,1500D/3,1600D/2,1600D/3等を含み、また
このカーカス材を使用してベルト材を組合せた空気入り
ラジアルタイヤのベルト材としては、スチール、ポリエ
ステル、レーヨン、ナイロン、アラミド、ガラス繊維、
炭素繊維を使つたタイヤを含む。また多層プライの場合
は、最外層カーカスコードの強度および強力保持率で規
定する。
されるものではなく、本発明で規定するポリエステル繊
維から成るコードをカーカスプライの補強材として使用
したタイヤ、例えばラジアルタイヤ、バイアスタイヤ全
てを含む。カーカス材として使用されるポリエステルコ
ードの撚り構造としては1000D/2,1000D/3,1100D/2,1100
D/3,1500D/2,1500D/3,1600D/2,1600D/3等を含み、また
このカーカス材を使用してベルト材を組合せた空気入り
ラジアルタイヤのベルト材としては、スチール、ポリエ
ステル、レーヨン、ナイロン、アラミド、ガラス繊維、
炭素繊維を使つたタイヤを含む。また多層プライの場合
は、最外層カーカスコードの強度および強力保持率で規
定する。
尚各実施例および比較例におけるポリエステルポリマ末
端カルボキシル基の測定は、工業化学雑誌63巻３号110
頁（1962）に記載された方法を用いた。
端カルボキシル基の測定は、工業化学雑誌63巻３号110
頁（1962）に記載された方法を用いた。
実施例１ フエノール／四塩化エタン＝50/50の混合溶媒から求め
た極限粘度数0.92,ポリエステルポリマ末端カルボキシ
ル基含有率15eq/106ｇの1500D/250フイラメントを撚糸
して２本撚りコード（40S×40Z）とした。このコードを
表１に示す熱処理条件で処理した。接着剤はVULCABOND
−Ｅを含むREL系接着剤で一浴処理した。得られた熱処
理コードを用いてライトラツク用バイアスタイヤ7.00−
15 8PRを作成し、ドラム耐久テストおよび実地テストを
行つた。実地テストは比較例２と同一車輌に装着し、同
時テストを行つた。
た極限粘度数0.92,ポリエステルポリマ末端カルボキシ
ル基含有率15eq/106ｇの1500D/250フイラメントを撚糸
して２本撚りコード（40S×40Z）とした。このコードを
表１に示す熱処理条件で処理した。接着剤はVULCABOND
−Ｅを含むREL系接着剤で一浴処理した。得られた熱処
理コードを用いてライトラツク用バイアスタイヤ7.00−
15 8PRを作成し、ドラム耐久テストおよび実地テストを
行つた。実地テストは比較例２と同一車輌に装着し、同
時テストを行つた。
以上のテスト結果を表１に併記する。
比較例１ フエノール／四塩化エタン＝50/50の混合溶媒から求め
た極限粘度数0.90,ポリエステルポリマ末端カルボキシ
ル基含有率29eq/106ｇで1500D/190のマルチフイラメン
トポリエステル原糸を撚糸して２本撚りコード（40S/40
Z）を用いて表１に示す処理条件で熱処理した。接着剤
としてはイオウ変性レゾルシンを含むRFL系接着剤を用
いて一浴処理した。このコードを用いてライトラツク用
バイアスタイヤ7.00−15 8PRを作り比較用に使用した。
た極限粘度数0.90,ポリエステルポリマ末端カルボキシ
ル基含有率29eq/106ｇで1500D/190のマルチフイラメン
トポリエステル原糸を撚糸して２本撚りコード（40S/40
Z）を用いて表１に示す処理条件で熱処理した。接着剤
としてはイオウ変性レゾルシンを含むRFL系接着剤を用
いて一浴処理した。このコードを用いてライトラツク用
バイアスタイヤ7.00−15 8PRを作り比較用に使用した。
比較例２ フェノール／四塩化エタン＝50/50混合溶媒から求めた
極限粘度0.90、ポリエステルポリマ末端カルボキシル基
含有率18eq/106の1500D/190（但し190はフィラメント本
数）マルチフィラメントポリエステル原糸を用いて撚糸
し、２本撚りコード（40S×40Z）とした。このコードを
表１に示す熱処理条件で接着剤として第１の浴にエポキ
シ系接着剤、第２の浴にRFL系（Dupont社製Ｄ−5A）を
用いて熱処理を行つた。得られた処理コードを用いてラ
イトトラツク用バイアスタイヤ7.00−15 8PRを作り比較
用に使用した。
極限粘度0.90、ポリエステルポリマ末端カルボキシル基
含有率18eq/106の1500D/190（但し190はフィラメント本
数）マルチフィラメントポリエステル原糸を用いて撚糸
し、２本撚りコード（40S×40Z）とした。このコードを
表１に示す熱処理条件で接着剤として第１の浴にエポキ
シ系接着剤、第２の浴にRFL系（Dupont社製Ｄ−5A）を
用いて熱処理を行つた。得られた処理コードを用いてラ
イトトラツク用バイアスタイヤ7.00−15 8PRを作り比較
用に使用した。
比較例３ フェノール／四塩化エタン＝50/50の混合溶媒から求め
た極限粘度数0.92、ポリエステルポリマ末端カルボキシ
ル基含有率15eq/106ｇで1500D/190のマルチフィラメン
トポリエステル原糸を撚糸して２本撚りコード（40S/40
Z）とした。このコードを用い表１に示す処理条件で熱
処理した。接着剤処理は実施例１と同様に行った。得ら
れたコードを用いてライトトラック用バイアスタイヤ7.
00−15 8PRを作成し、性能を評価し、得た結果を表１に
示す。
た極限粘度数0.92、ポリエステルポリマ末端カルボキシ
ル基含有率15eq/106ｇで1500D/190のマルチフィラメン
トポリエステル原糸を撚糸して２本撚りコード（40S/40
Z）とした。このコードを用い表１に示す処理条件で熱
処理した。接着剤処理は実施例１と同様に行った。得ら
れたコードを用いてライトトラック用バイアスタイヤ7.
00−15 8PRを作成し、性能を評価し、得た結果を表１に
示す。
比較例４ 熱処理条件の内ヒートセットゾーンおよびノルマゾール
における温度を表１に示すようにそれぞれ258℃にした
以外は比較例３と同様にしてコードを作成した。このコ
ードを用いてライトトラック用バイアスタイヤ7.00−15
8PRをつくり、性能を評価し、得た結果を表１に示す。
における温度を表１に示すようにそれぞれ258℃にした
以外は比較例３と同様にしてコードを作成した。このコ
ードを用いてライトトラック用バイアスタイヤ7.00−15
8PRをつくり、性能を評価し、得た結果を表１に示す。
比較例５ 実施例１と同じ原糸を用いて撚糸し、２本撚りコード
（40S×40Z）とした。このコードを表１に示す熱処理条
件で接着剤として第１の浴にエポキシ系接着剤、第２の
浴にRFL系（Dupont社製Ｄ−5A）を用いて熱処理を行っ
た。得られた処理コードを用いてライトトラック用バイ
アスタイヤ7.00−15 8PRを作成した。このタイヤの性能
を評価し、得た結果を表１に示す。
（40S×40Z）とした。このコードを表１に示す熱処理条
件で接着剤として第１の浴にエポキシ系接着剤、第２の
浴にRFL系（Dupont社製Ｄ−5A）を用いて熱処理を行っ
た。得られた処理コードを用いてライトトラック用バイ
アスタイヤ7.00−15 8PRを作成した。このタイヤの性能
を評価し、得た結果を表１に示す。
比較例６ 比較例３と同様にして得られた比較例６のコードを用い
表１に示す処理条件で熱処理した。接着剤処理は比較例
３と同様にした。得られた処理コードを用いてライトト
ラック用バイアスタイヤ7.00−15 8PRを作成し、性能を
評価し、得た結果を表１に示す。
表１に示す処理条件で熱処理した。接着剤処理は比較例
３と同様にした。得られた処理コードを用いてライトト
ラック用バイアスタイヤ7.00−15 8PRを作成し、性能を
評価し、得た結果を表１に示す。
尚表中の操縦安定性および耐摩耗性は、次の評価方法に
より評価した。
より評価した。
（１）操縦安定性 外径3000mmのドラム上に内圧1.70kg/cm2に調整した試験
タイヤを設置し、本タイヤサイズと内圧から日本自動車
タイヤ協会又はJISに定められる荷重を負荷させた後30k
m/時の速度で30分間予備走行させ、無負荷状態で内圧を
1.70kg/cm2に再調整し、再度予備走行の荷重を負荷し、
同一速度の前記ドラム上でスリップアングルを最大14°
迄正負連続してつけた。正負各角度でのコーナリングフ
ォース（CF）を測定し、次式： にてコーナリングパワー（CP）を求めた。
タイヤを設置し、本タイヤサイズと内圧から日本自動車
タイヤ協会又はJISに定められる荷重を負荷させた後30k
m/時の速度で30分間予備走行させ、無負荷状態で内圧を
1.70kg/cm2に再調整し、再度予備走行の荷重を負荷し、
同一速度の前記ドラム上でスリップアングルを最大14°
迄正負連続してつけた。正負各角度でのコーナリングフ
ォース（CF）を測定し、次式： にてコーナリングパワー（CP）を求めた。
尚、指数化は各試験タイヤのCP値で除算し、コントロー
ルタイヤを100とした。この指数が大きい程操縦安定性
が良好である。
ルタイヤを100とした。この指数が大きい程操縦安定性
が良好である。
（２）耐摩耗性 新品時のタイヤのクラウンセンター部の溝深さを測定
し、実地走行タイヤの同位置のパターン残り溝深さを測
定し、その差から下記式により摩耗率を算出した。
し、実地走行タイヤの同位置のパターン残り溝深さを測
定し、その差から下記式により摩耗率を算出した。
この摩耗率に関し比較例１のタイヤ（コントロールタイ
ヤ）の摩耗率を100として下式で算出した。
ヤ）の摩耗率を100として下式で算出した。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の空気入りタイヤは、
特定の線状ポリエステル繊維から成るコードをカーカス
プライの補強材として用いたことにより操縦安定性およ
び耐摩耗性に優れると共にカーカスコードの耐熱強力劣
化性が著しく改善されたことにより優れた高速性、耐疲
労性を有するという効果が得られ、全てのラジアルタイ
ヤ、バイアスタイヤに適用され、特にライトトラツクお
よびトラツク・バス用としても有用である。
特定の線状ポリエステル繊維から成るコードをカーカス
プライの補強材として用いたことにより操縦安定性およ
び耐摩耗性に優れると共にカーカスコードの耐熱強力劣
化性が著しく改善されたことにより優れた高速性、耐疲
労性を有するという効果が得られ、全てのラジアルタイ
ヤ、バイアスタイヤに適用され、特にライトトラツクお
よびトラツク・バス用としても有用である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−156050（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−76307（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−75804（ＪＰ，Ａ) 特公 昭56−7882（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭56−4644（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド部とこのトレッド部の両肩でトレ
ッド部に連らなる一対のサイド部とサイド部の内周にそ
れぞれ形成した一対のビード部を具え、これ等ビード部
に設けた一対のビードワイヤに係止した少なくとも１枚
以上の、フェノール／四塩化エタン＝50/50混合溶媒か
ら求めた極限粘度数が0.80以上で、ポリエステルポリマ
末端カルボキシル基含有率が18eq/106ｇ以下である線状
ポリエステル繊維から成るコードで補強されたカーカス
層と、該カーカス層とトレッドとの間のクラウン部に設
けたベルト層により補強された空気入りタイヤにおい
て、 上記カーカスコードが上記線状ポリエステルコードを一
浴型レゾルシンホルマリンラテックス接着剤に浸漬した
後、ヒートセットゾーンにて240〜255℃の温度で延伸
し、ノルマゾーンで同じ温度で張力を下げて収縮させる
２ステップステンション条件で熱処理した線状ポリエス
テル繊維で形成されたコードであって、タイヤ製品にお
けるカーカスコード強度が6.0g/D以上であり、かつ熱劣
化張力保持率が70％以上であるコードをカーカス層の補
強材としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59192699A JPH0717125B2 (ja) | 1984-09-17 | 1984-09-17 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59192699A JPH0717125B2 (ja) | 1984-09-17 | 1984-09-17 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6171205A JPS6171205A (ja) | 1986-04-12 |
| JPH0717125B2 true JPH0717125B2 (ja) | 1995-03-01 |
Family
ID=16295575
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59192699A Expired - Lifetime JPH0717125B2 (ja) | 1984-09-17 | 1984-09-17 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717125B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013204164A (ja) * | 2012-03-27 | 2013-10-07 | Teijin Ltd | 抗張力体 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS564644A (en) * | 1979-06-26 | 1981-01-19 | Chisso Corp | Soft polyvinyl chloride resin composition |
| JPS5876307A (ja) * | 1981-10-30 | 1983-05-09 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPS58156050A (ja) * | 1982-03-05 | 1983-09-16 | 横浜ゴム株式会社 | ポリエステルタイヤコ−ド |
| JPS5975804A (ja) * | 1982-10-21 | 1984-04-28 | Bridgestone Corp | 高耐久性ラジアルタイヤ |
-
1984
- 1984-09-17 JP JP59192699A patent/JPH0717125B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6171205A (ja) | 1986-04-12 |
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