JPS58156050A - ポリエステルタイヤコ−ド - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 特にラジアルタイヤのカー力スプライに用いたときに、
タイヤの操縦安定性を改良すると共に、転がり抵抗を低
減せしめるポリエステルタイヤコ−ドに関する。

従来、タイヤの胸方向に極めて剛性の高いベル］・フラ
イ層で補強されたクラウン部ヲ有シ、かつタイヤの赤道
面に対してほぼ直角に配置されたカーカスプライ層で補
強されたサイトウオール部を有する、いわゆるラフアル
タイヤにおいては、サイトウオール部の剛性が小さいと
、クラウン部剛性とのアンバランスによって操縦安定性
を著るしく低下させることが知られている。

そこでサイトウオール部にも乗心地を損なわない程度の
剛性を与える必要があり、比較的モジュラスの高い有機
繊維コート、とりわけ高モジュラスのレーヨンコード、
あるいはポリエステルコードがラジアルタイヤのカーカ
スプライ層に使用されていた。

しかしながら、レーヨンコードは吸湿性が大きく、吸湿
による強力およびモジュラスの低下が著るしいために、
使用にあたっては十分な水分率管理を必要とする問題点
があり、極めて生産性の悪い材料である。

一方、ポリエステルコートは、レーヨンに比較して吸湿
による強力、モジュラス等の低下はほとんとなく、また
強度が高い、フラットスポットがない、耐熱性が良いな
どの利点がある。

［２かし、レーヨンコードに比較してモジュラスはやや
低く、捷た熱収縮率が大きいために、タイヤのユニフォ
ーミティ性に問題を生じゃすいだけでなく、タイヤ加硫
中にコードの収縮が起り、さらにモ／ユシスの低下を招
く欠点があった。

かかる欠点に対処するため、通常ではヒートフィラーゴ
ムを高くしたり、カーカスプライのビード部層に沿った
折り返し高さを高くしたり、あるいは商モジュラスのヒ
ートフィラーゴムを使用するなどの方法が試みられたが
、タイヤの軽量化、あるいは転がり抵抗の低減の点から
は必すしも好ましい方法ではない。

１だ、より高モノユラスのポリエステル１８るだめに、
コート撚り数の低減５、あるいは熱処理時の張力アンプ
などによって、コート自体の特性を加工工程で変化させ
る方法もあるが、前者ではコートの耐疲労性の低下を招
き、後者ではｍｌ疲労性の低下もさることながら、熱収
縮率の著るしい増大により、タイヤのユニフォミティ性
を著るしく悪化させる欠点がある。

まだ、熱寸法安定性に優れ、高モジユラス性を付与しや
すい低重合度ポリエステルコードをラジアルタイヤのカ
ーカスプライに用いる方法もあるが、通常のポリエステ
ルコートに比較して重合度が低いだめに強度が低く、か
つ耐疲労性も劣るのでタイヤのｌ久性能を十分に確保す
ることは不可能であった。

そこで本発明はかかる従来の欠点を解消すへくなされた
ものであり、ポリエステルタイヤコートの熱収縮率を低
減し、■疲労性を向」―することができ、かつう７アル
タイヤのカーカスプライに用いるとタイヤの操縦安定性
を向−１−させると共に、転がり抵抗を低減させること
ができ（３） るなどの特長を有するものである。

すなわち本発明のポリエステルタイヤコートは、極限粘
度〔η〕、密度ρ、複屈折△ｎ、結晶相複屈折△ｌＬ１
非晶相複屈折△ｎ１および末端カルボキンル基含量Ｃが
夫々、 ０．９８＞Ｃη〕≧０８０ １４００≧　ρ　、’、Ｔ；、　１．３８５　（’／ｕ
＋）０１８５≧△ｎ≧０．１６０ △ｎｃ　、≧０２００ ０．１６０５△ｎａ　；”；　０．１２０Ｃぐ　３０　
　（当量／１．０’ｆ） であるポリエステルフィラメント糸を撚糸して成ること
を特徴とするものである。

１ず、本発明に用いられるポリエステルフィラメント糸
は、極限粘度〔η〕、密度ρ、複屈折△ｎ１結晶相複屈
折△ｎｃ、非晶相複屈折△ｎａおよび末端カルボキンル
基含量Ｃが夫々、下記のような範囲の特性を有するもの
である。

（４） ０．９８　　＞　ｒη）　＞　　０．８０１４０〇　七
　ρ　　≧　１．．３８５　　（”／慕）０．１．’８
５　　、′／　　△ｎ　≧　０．１６０Ａｎｃ　　≧　
０２００ ０．１．６０ｊ　　△ｎ”　　、、９　　０．１２０Ｃ
≦　３０　　（当量／１ｏａ７） これら諸物件の中で、〔η〕、ρ、および△口。

は従来のポリエステルコード用フィラメントとほぼ同等
の値を有しており、これによってコードの強度を従来と
同程度のレベルに維持している。しかしながら、非晶相
複屈折△ｎ３は従来の０１７５〜０．１８５に比較して
低くなっており、この結果、本発明のコートに低い熱収
縮率、換言すれば高モジユラス性が付与されている。一
方、非晶相複屈折へｎａが低いことは非晶相の配向が小
さいことであり、従って化学的な劣化を受は易い内部構
造となっており、そのため劣化の開始点となる、ポリエ
ステルフィラメント糸中のカルボキ／ル基含量を低下さ
せる必要がある。

そこで本発明では、非晶相複屈折△ｎｊを上述のように
維持すると共に、カルボキシル基含量Ｃを著るしく低下
させて、本発明のコードがタイヤ中での加硫の際に、ゴ
ム中の加硫促進剤や水分によって劣化し、強度が低下す
ることを防山している。

以下、」−韻諸特性について詳述する。

（イ）極限粘度［：η、］ ポリエステルフィラメント糸をソックスレー抽出器を用
い、メチルアルコール（試薬１級）を溶媒として油剤を
抽出したのち、真空乾燥した。次にこれをＦ９ｆ定搦゛
剖量し、規定量のオルノクロルフェノール（純度９９チ
以上、水分０．１８％以下）に溶解し、オストワルド中
野式改良Ｂ型粘度泪を用いて２５　十ｏ、　１°ＣＫ調
整された恒温槽中で通常の方法により溶液の流下時間を
測定した。濃度を５水準とり、各々の溶液の流下時間と
オルノクロルフェノールのみの流下時間を測定し、各測
定の相対粘度を求め、極限粘度〔η〕を算出した。

（ロ）密度ρ（ｆ／７） （イ）と同様にして油剤抽出を行なったポリエステルフ
ィラメント糸を用い、２５」二０１°Ｃに調節された恒
温槽中でｎ−へブタン・四塩化炭素系密度勾配管を用い
て密度ρを測定した。

（ハ）複屈折△ｎ 干渉題微鏡（カールノアイス社製）により、繊維軸に平
行方向（ｎ〃）と垂直方向（ｎ」）の屈折率を繊維の直
径を通過する光から各々求め、複屈折△ｎ　−＝　ｎ　
７７　　ｎ土として求めた。

に）結晶相複屈折△ｎＣおよび非晶相複屈折△ｎａ広角
Ｘ線回折装置（理学電機社製）を用い、ポリエステルフ
ィラメント糸の（１００）、（０１０）面の環状強度分
布曲線を求め、半価幅法により下記式を用いて結晶配向
因子ｒ′６を求めた。

、・。−男塞二Ａ用 ８０ ここで△Ｈは（１００）面、捷だけ（０１０）面での環
状強度分布曲線の半価幅である。次に「Ｃを（１００）
と（０１０）面の半価幅を用いて算出した（７） 各々の結晶配向因子の値ｆ′ｏを平均して求めた。

一方、上記（ロ）により求めた密度ρより体積分率結晶
化度Ｘｖを次式で求めた。

ここでρは上記（ロ）により求めた密度であり、ρ０は
ポリエステルの結晶密度で１４５５’／ｍで与えられ（
Ｒ，ｄｅ　ｐ、　Ｄａｕｂｅｒｙ　５　、　　ｐｒｏｃ
、　Ｒｏｙ、　Ｓｏｃ、　。

Ａ　−２６６、５３１（１９５４）参照）、ρ８は非晶
密度で１．３３５ｆ／ｃｒＩｔで与えられる（　Ａ、　
Ｂ、　’ｌ’ｈｏｍｐｓｏｎら。

Ｎａｔｕｒｅ、　１７６、７８　（１９５５）参照）。

以上により得られた「６とＸｖおよび先に測定した複屈
折△ｎを用いて、次式より結晶相複屈折△ｎＣと非晶相
複屈折△ｎ２を求めた。

△ｎｃ　：ｒｅ−△ｎｃｍ △ｎ二Ｘｖ・△ｎｃ−１−（１−Ｘｖ）−△ｎ４ここで
△ｎＣ−は極限複屈折で’１０．２１６を用いた（Ｒ９
Ｓ、　５ｔｅｉｎら、　Ｊ、　ｐｏｌｙｍｅｒ　Ｓｃｉ
、　、　２］　３８１（１９５６）および栗山将、繊維
学会誌２０４３１（１９６４）参照）、（８） （ホ）末端カルホキノル基量Ｃ 上記（イ）と同様にしてポリエステルフィラメント糸の
油剤を抽出したのち、真空乾燥した。このポリエステル
フィラメント糸の０．１００−、．０．２００７をパイ
レックスグラス試験管に採取シ、ヘンシルアルコール（
試薬特級）５ｍｌを加え、２１５°Ｃで約２分間加熱溶
解させたのち、２０〜３０″Ｃの冷水で数秒冷却し、だ
たちにクロロホルム（試薬特級）１０ｍｌを含む５０ｍ
１のビーカーに注いだ。

さらに同じ試験管にヘンジンアルコール５ｍｌを加え、
２１５°Ｃで約１分加熱し、内容物を上記ビーカーに加
えた。これにフェノールレット指示薬を２滴加え、ウル
］・ラミクロビュレットヲ用イ、０．１ＭＮａＯＨのベ
ンノルアルコール溶液で滴定シた。一方、ヘンシルアル
コール・クロロポルム混合物に対する空試験値を測定し
た。

以上の結果から、下記式を用いて末端カルボキシル基含
量Ｃを求めた。

ここでＡは試料の滴定に要した０、　１．　Ｍ　ＮａＯ
Ｈ溶液量（μｌ）、Ｂは空試験の滴定に要したＯ、　ｌ
　Ｍ　ＮａＯＨ溶液量（ｐｅ）、ｆは０．１　Ｍ　Ｎａ
ＯＨ浴液のファクター、Ｗは試料量（７）である。

次に本発明のポリエステルタイヤコードは以−ト述べた
ような特性を有するポリエステルフィラメント糸を複数
本束ねた原糸を撚り合わせたものである。ここでポリエ
ステルフィラメント糸はほぼ２テニ−ル〜ｌＯテニール
程度の太さを有し、コードの撚り数は、下記式 ％式％ で表わされ、Ｋ値は通常では１０００〜３０００の範囲
であり、好捷しくは１５００〜２５００の範囲である。

ここでＴはコードｌ　Ｑ　ｃｔｎ長さ当りの上撚り数、
Ｄはコードを構成する繊維の総デニールである。

Ｋ値が１０００に満たないとコードとしての集束性が極
めて悪くなり、寸だ耐疲労性も低下して、タイヤの耐久
性を低下せしめる原因となる。一方、Ｋ値が３０００を
越えると、強度たけでなくモジュラスも著るしく低下す
るため、ラジアルタイヤのカーカスプライとして適さな
くなる。かかる本発明のポリエステルタイヤコードは、
次いでコムと接着させるだめの接着剤を付与したのち、
張力下に熱処理に供され、いわゆる処理コードとなる。

熱処理温度は一般的には２２５〜２５５°Ｃの範囲であ
り、好ましくは２３０〜２４５°Ｃの範囲である。熱処
理温度が２２５°Ｃに達しないと処理コードの熱収縮率
が大きくなって十分な七ノドが得られず、タイヤの成長
が大きくなり、またタイヤのユニフオミテイを悪くする
。一方、２５５°Ｃを越えると処理コートの強度が著る
しく低下する。熱処理時間は通常では１．０〜４０分で
あり、好捷しくけ２０〜３．０分である。熱処理時間が
１０分に達しないと熱処理温度と同様に処理コードのセ
ットが不十分となり、４０分を越えると強度の低下を招
く。

また熱処理条件のうち張力は温度、時間によって最適値
が異なるが、一般的には１テニ−ル当り０．１１ｉ′〜
０５０２の範囲であり、好１しくけ０．２０〜０．４ｆ
／ｄの範囲である。張力が０．１９／ｄ（ｌｌ） に達しないと処理コードのモジュラスが低下し、ラジア
ルタイヤのカーカスプライとしてモジュラスが不足し、
一方、０．５ｆ／ｄを越えると熱収縮率が高捷るだけで
なく、耐疲労性も低下する。

以」−述べた如く本発明によれば、コードを構成するポ
リエステルフィラメント糸の特性、特に非晶相複屈折へ
ｎａを従来のポリエステルフィラメント糸に比較して低
下せしめて、熱収縮性を低下させ高モジユラス性が得ら
れる。この結果、タイヤの操縦安定性が向上し、転がり
抵抗の低減が達成されるたけでなく、タイヤのユニフオ
ミテイ性も向上させることができる。

一方、非晶相複屈折の低下、すなわち化学的劣化の受は
易さをポリエステル中のカルボキシル基含量の低下によ
って防止し、タイヤの耐久性を高めることができる。こ
の結果本発明のポリエステルタイヤコードは、特にラジ
アルタイヤのカーカスプライ用として好適であり、従来
のポリエステルコードを用いる場合のようにカーカスプ
ライに適用された場合、ザイドウオ−（１２） ル部の剛性を高める寸法を採用せずに十分な剛性が得ら
れる。

以下、本発明の実施例を述べる。

実施例１ 下記特性を有するポリエステルフィラメント糸を複数本
、束ね合わせた１０００テニ−ルのポリエステル原糸を
下撚り４９回／１０ｃ＊、上撚り４９回／１０ｃＴＬ、
１０００ｄ／２で撚糸した。Ｋ値は２１９１であった。

極限粘度〔η〕二〇９０．ρ二１．３９４゜△ｎ二ｏ、
１７０．　　結晶相複屈折△ｎＣ＝　０．２０３　。

非晶相複屈折△ｎａ＝　０．１４０　。

末端カルボキシル基含量Ｃ二２０当量／１０６１Ｆ次に
ゴムと接着させるだめの接着剤を付与したのち、２４０
°Ｃで２分間、コード１本当り４００７の張力（１デニ
ール当り０．２０９）をかけて熱処理した。得られた処
理コートをＡとする。また同一のものを接着剤を付与し
たのち、２４０°Ｃで２分間、コード１本当り８００７
の張力（１デニール当り０．４０ｆ）をかけて熱処理し
た。この処理コードをＢとする。

一方、比較用ポリエステルコードとして、従来のラジア
ルタイヤのカーカスプライに使用されている極限粘度〔
η：］　：　０．９２　、密度ρ：　１．３９５　。

複屈折△ｎ　：　０．１９０　、結晶相複屈折△ｎｃ　
：　０．２０３　。

非晶相複屈折△１１．　：　０．１７６　、　　末端カ
ルホキノル基金量Ｃ：３０当量／１０６？であるポリエ
ステルフィラメントよりなる１０００デニールのポリエ
ステル原糸を用いて、下撚り４９回／１０ｃＴＬ、上撚
り４９回／１０ＣｍＸ１０００ｄ／２のコードに撚糸し
た。

このコードをゴムとの接着剤で処理したのち、２４０°
Ｃで２分間、コート１本当り４．００　ｆ／／ａの張力
をかけて熱処理したものＣおよび８００　？／ｄの張力
をかけて熱処理したものＤを得た。

更に他の比較例として、従来のポリエステルコードに比
較して低重合度のポリエステルフィラメントからなる１
０００デニールのポリエステル原糸を用い、下撚り４９
回／１０ｃｍ、上撚り４９回／１０（：ｍ１１０００ｄ
／２ノコートに撚糸した（フィラメントの特性は下記第
１表に示す）。このコードに接着剤を付与したのち、２
４０″Ｃで２分間、コード１本当り６００　ｆ’／ｄの
張力をかけて熱処理し、処理コードＥを得た。

更に捷だ、従来、ラジアルタイヤのカーカスプライとし
て最も良好なモジュラス性を有するレーヨンコートとし
て、１６５ｏテニールの原糸２本を下撚り４８回７１０
　ｃｍ　、上撚り４８回／　１０　Ｃｎｌに撚糸し、１
６５０　ｄ／２のコートとし、通常の方法で接着剤付与
後、熱処理した処理コードＦも比較例に用いた。各フィ
ラメント糸および処理コードの特性を下記第１表に示す
。

第１衣から明らかなように本発明のポリエステルタイヤ
コートは、従来（比較例）のポリエステルコートに比較
して熱収縮率が非常に優れており、捷だｍｌ疲労性も極
めて良好であり、ゴム・コード複合体において低発熱性
を示す。

史に、ゴム中、加硫による強力低下も従来のポリエステ
ルコート□゛に比較して変わらない。

一方、低重合度ポリエステルに比較して強度が読＜、熱
処理条件を適当に選べば、同等の高（１５） モジュラス性を有するばかりでなく、熱収縮率において
も同等の水準を得ることができる。また、耐疲労性にも
極めて優れている。

一方、レーヨンコードと比較すると、熱収縮率はやや劣
るが強度は高く熱処理条件を適切に運べば、同等の高モ
ノユラス性が得られる。

（本頁以下余白） （１６） 第　　　　１ □ ５８　　　ｉ　　　９０　　　・　　１０５　　　１　
　　７４’　　　６ｓ　　　１４．０　　　□　　　　
１．５１　１ ６２０　　ｊ　　　２１０　１１５０　　１　　８６０
なお第１表において、処理コートの特性は１紀のように
して測定した。

（１）強力（Ｋｇ） 島津製作所■製オートグラフ（Ｉ　Ｓ　５００　）を用
い、試料長２５０ｍｍ、引張り速度３００　”／ｍｉｎ
で測定したときの破断時強力である。

（２＋　　４．５　Ｋｇ時伸度（％） 強力と同様にオートグラフを用いて引張り、４．５に９
の荷重が加えられたときの伸度である。

（３）初期引張りモ／ユラス（ｆ／ｃ＋）強力と同様に
オニトゲラフを用いて引張ったときに得られる荷重・伸
度曲線からＪＩＳ　１．、１０１７（１９７８）の方法
に従って求めた。

（４）乾熱収縮率（チ） 一定長さの処理コードをオーブン中に１５０°Ｃ１３０
分、無荷重の状態に放置し、コートの収縮率を次式によ
り求めた。

（１８） ただし、Ｌｏは熱収縮前の長さ、■、は熱収縮後の長さ
である。

（５）チューブ疲労寿命および発熱 ＪＩＳＬ１０１７（１９７８）１．３．２．１項六法で
示されたチューブ疲労テスト法に従ってエンド数４０本
７５　ｃｍ　、回転数８５Ｏｒｐｍ　、空気圧３．５　
’−９／ｄｉ　。

曲は角度６５°で実施し、チューブが破壊するまでに要
した時間（分）を寿命として求めた。また、チューブが
回転後、３０分後に赤外線温度計を用いて測定したチュ
ーブ表面錦度（°Ｃ）を発熱とした。

（６）ゴム中加硫後強力および保持率 処理コードをゴム中に埋め込み、１７０°Ｃで２時間加
熱したのち、ゴム中よりコートを採取し、強力を測定］
〜だ。保持率は加硫する前の処理コートの強力に対する
値より求めた。

実施例２ 実施例１で用いた処理コードをカーカスプライに用いて
タイヤザイズ１８５　ＳＲ１４のラジアルタイヤを製造
し、タイヤのユニフオミディ性、操縦安定性、転がり抵
抗、および耐久性を測定した。

カーカスプライには実施例１の処理コートを５０本／　
５　ｔｖで打ち込んでゴムシートとし、タイヤのＪｍ方
向に対してコートの方向が９０′となるように裁断した
ものを２枚用い、カーカスプライの端末部をヒート部層
に沿ってタイヤの外側に折り返し、２プライ構造のタイ
ヤを製造した。

なお、ペルトゲライ層には通常用いられているスチール
コード、すなわち素線径０．２５ｍｍのワイヤを５本束
ねだ１×５構造のものを４０本１５ｍで打ち込み、コム
シートとし、タイヤの周方向に対してコートの方向が２
０°となるように裁断したものを２枚用い、２プライベ
ルト構造とした。

タイヤのユニフオミテイ性は、タイヤを回転させ、タイ
ヤの回転軸方向のタイヤ不均一性を力（Ｋ９）の偏りで
検出する、いわゆるＪ、Ｆ　Ｖ　（Ｉ＝ａ　ｔｅｒａ　
１ＦＯｒＣｅＶａｒ１ａｔＩＯｎ）およびタイヤを回転
させ、タイヤ９回転軸に対して垂直な方向のタイヤの不
均一性を力（Ｋｑ）の偏りで検出する、いわゆるＲＦ”
Ｖ（Ｒａｄｉａｌ　Ｆｏｒｃｅ　Ｖａｒｉａｉｏｎ　）
をもって表わされ、このＲＦＶ値、捷たはＩ、　Ｆ　Ｖ
値の小さい程、タイヤが均一であり、ユニフオミテイ性
が良いことになり、タイヤ走行時の振動による車の・・
ンドルのぶれ、あるいはハンドルの流れや騒音に対して
低減の効果がある。。

一方、タイヤの操縦安定性は、コーナリングパワーで表
わした。これはタイヤにスリップ而（スリップ角）がｂ
えられたとき、車は必然的に旋回運動を開始すするが、
そのとき生ずる遠心力に対抗し、路面とのＩ’ｌ−Ｊ’
Ｍ力によってタイヤの回転面と直角に生ずる力、すなわ
ちコーナリングフォースをスリップ角で除した値、つ捷
りスリップ角とコーナリングフォースの関係で得られる
曲線の任意の点における接線の傾きであり、ドラム試験
機を使用して測定した。コーナリングパワ〜が大きいこ
とは遠心力に抗する力が大きいことであるから、より小
さい半径で、またより高速で、より重荷重条件下で旋回
運動が可（２１） 能となることであり、操縦安定性が良いことになる。

タイヤの転がり抵抗は、タイヤをドラム試験機−にで周
速を１５０　Ｋｍ／ｈまで上け、その後ドラムを随行回
転させ、ドラムの減衰速度と時間との関係からタイヤと
トラムの転がり抵抗を算出し、次にあらかじめ求めた無
負荷時のドラム回転抵抗を差し引いて求めるものであり
、転がり抵抗が小さいことは車の駆動エネルギーがタイ
ヤの変形によるヒステリシスロスとして逃散する度合が
小さいことを意味し、車の燃料消費性を向上させる。

タイヤの耐久性はタイヤを所定の周速で回転させ、負荷
荷重を段階的に上昇させ、破壊に至るまでの走行距離で
表わされ、走行距離が長い程、耐久性が良いことを示す
。

下記第２表に実施例１の処理コードをカーカスプライに
用いたタイヤの性能を示す。

（２２） なお、第２表は全て比較例Ｃを１００とした指数標示で
あり、コーナリングパワーは指数が大きいほど良く、転
がり抵抗は低い値の方が良く、耐久性は高い指数が良い
。ユニフオミテイを表わすＬＦＶおよびＲＦＶは低い値
の方がユニフオミテイ性が良いことを示す。

葦だ、タイヤ性能は以下の方法により測定した。タイヤ
はＪＩＳ　Ｄ　４２０２−１９７９　、　　付表９．川
に従い、５　’ｈ　ＪＪ　Ｘ　１４　＋）ムにリム組み
し、　空気圧１．９Ｌ９１μで測定に供した。

（ａｌ　コーナリングパワー 負荷荷重５２５にり９周速１０Ｋｍ／ｈｒでタイヤドラ
ムを回転させた。

タイヤにスリップ角を与えた時に生する遠心力に対抗す
るタイヤの回転軸に直角方向の力、すなわちコーナリン
グフォースを測定した。コーナリングパワーはコーナリ
ングフォースのスリップ角に対する変化量であるが、便
宜的にスリップ角２°のときのコーナリングフォースを
スリップ角２°で除した値で表わした。

（ｂ１転がり抵抗 負葡萄ｍ　５２５　Ｋｇ、周速１５０””／ｈｒでタイ
ヤをドラム」二で回転させ、その後ドラムを随行運転さ
せ、トラムの減衰速度と時間の関係からタイヤとドラム
の転がり抵抗を算出し、無負荷時のドラムの回転抵抗を
差し引いてタイヤの転がり抵抗を求めた。第２表の値は
タイヤ周速８０Ｋｍ／ｈｒから４０Ｋｍ／ｈｒまでの転
がり抵抗の平均値を指数標示したものである。

（Ｃ１削久性 ＪＩＳ　Ｄ　４２３０−１９７８　、５　、３項、耐久
性能テストに従い、３８土３°Ｃの雰囲気下でタイヤを
周速８０Ｋｍ／ｈｒで回転させ、荷重５２５Ｋｇで４時
間回転させ、その後荷重を１０チアノブして５ｈｒ、さ
らに１５％アップで２４ｈ「回転させ、その後は２時間
毎に５７５％づつアップし、破壊（故障）に至る壕での
走行距離を測定した。

（ｄ）ユニフオミテイ性 ＪＡＳ　Ｏ規格、Ｃ６０７−７４に従い実施した。

上記第２表から、コードの熱処理条件を変え（２５） ることで、タイヤ性能は種々変化することがわかる。つ
捷り、従来のポリエステルコードを用いても、コーナリ
ングパワーを大きくするには熱処理時の張力を高め、コ
ードのモジュラスを一ヒげてやれは良い。しかしながら
、このような操作によってコートモジュラスを上げると
コードのｍｌ久住が著るしく低下し、タイヤの耐久性も
大巾に低下するばかりでなく、コードの熱収縮率の増加
によりユニフォミティ性が著るしく阻害されることがわ
かる。

一方、低重合度ポリエステルを使用したタイヤはコート
のモ／ユラスが高く、熱寸法安定性が良好であることか
らコーナリングパワーが高く、またユニフオミティ性も
特に悪くはないが、低重合度のだめにコードの耐疲労性
が悪く、タイヤ耐久性が著るしく劣る結果を与えている
。

ところが本発明のポリエステルコードを使用したタイヤ
は、熱処理時の張力を低くしても、同様の処理をした従
来のポリエステルコードを使用したタイヤに比較してコ
ーナリングパワー（２６） が高くなっている。これは明らかに本発明のポリエステ
ルコードの加硫によるモジュラス低下が小さいためであ
る。捷た、本発明のポリエステルコード使用タイヤの転
がり抵抗は低減し、かつ耐久性は向上し、ユニフォミデ
ィ性は著るしく改善される。

一方、比較的高い張力で熱処理した場合を比較すると、
コーナリングパワーは低重合度ポリエステルコード使用
タイヤと同等レベル捷で向上し、耐久性、転勤抵抗とも
により改善された結果を与えている。

壕だ、レーヨンコードと比較すると本発明のポリエステ
ルコードはコーナリングパワーは同等レベルであるが転
がり抵抗は低く、かつ耐久性に優れていることがわかる
。

代理人　弁理士　小　川　信　− 弁理士　野　口　賢　照 弁理士　斎　下　和　彦

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 極限粘度〔η〕、密度ρ、複屈折△ｎ１　　結晶相複屈
   折△ｎＣ１非晶相複屈折△ｎａおよび末端力ルボギンル
   基含量Ｃが夫々、 ０９８　　≧〔η）　２０．８０ １．４００　＞　　ρ　ｊ　　１．３８５　　（ｆ％儒
   ）０、１．８５≧△ｎン０．１６０ △ｎｃ≧０２００ ０１６０≧△ｎａン０１２０ Ｃ≦　３０　　（当量／１ｏ６ｙ） であるポリエステルフィラメント糸を撚糸して成ること
   を料徴とするポリエステルタイヤコード。