JPH07115568B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH07115568B2 JPH07115568B2 JP61291544A JP29154486A JPH07115568B2 JP H07115568 B2 JPH07115568 B2 JP H07115568B2 JP 61291544 A JP61291544 A JP 61291544A JP 29154486 A JP29154486 A JP 29154486A JP H07115568 B2 JPH07115568 B2 JP H07115568B2
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- Japan
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- belt layer
- layer
- tire
- cord
- belt
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、操縦安定性を低下せしめることなく高速耐久
性を大幅に改善することができる空気入りラジアルタイ
ヤに関するものである。
性を大幅に改善することができる空気入りラジアルタイ
ヤに関するものである。
補強コードをタイヤの周方向に対してほぼ０度で螺旋状
に配列した構造のベルト層を有するタイヤは、ベルト層
のスプライス部がないので高速耐久性を大巾に向上する
ことができることが従来から知られている。（特開昭55
−8966号公報参照） しかしながら、上述したような構造のベルト層のみで
は、操舵角を切った時、発生する横力が小さく、操縦安
定性が低くなるので、実用性が少ない。
に配列した構造のベルト層を有するタイヤは、ベルト層
のスプライス部がないので高速耐久性を大巾に向上する
ことができることが従来から知られている。（特開昭55
−8966号公報参照） しかしながら、上述したような構造のベルト層のみで
は、操舵角を切った時、発生する横力が小さく、操縦安
定性が低くなるので、実用性が少ない。
そこで、上記問題点を解消する為、タイヤの周方向に対
して傾斜せしめたコードを適当な角度で交差させた補強
層を追加してやる手段が提案されている。（特開昭58−
188703号公報参照） ところが、この構造のタイヤはベルト層全体の剛性が過
剰となり、タイヤの耐久性を大巾に低下させると云う問
題点がある。
して傾斜せしめたコードを適当な角度で交差させた補強
層を追加してやる手段が提案されている。（特開昭58−
188703号公報参照） ところが、この構造のタイヤはベルト層全体の剛性が過
剰となり、タイヤの耐久性を大巾に低下させると云う問
題点がある。
本発明は上述した各問題点を解消すべく実験し検討した
結果、達成されたものである。
結果、達成されたものである。
従って本発明の目的は、操縦安定性を低下せしめること
なく高速耐久性を大幅に向上することができる空気入り
ラジアルタイヤを提供することにある。
なく高速耐久性を大幅に向上することができる空気入り
ラジアルタイヤを提供することにある。
上述した目的を達成するため、本発明は、左右一対のビ
ード部と、このビード部に連なる左右一対のサイドウオ
ール部と、このサイドウオール部間に位置するトレッド
部からなり、上記各ビード部間に、タイヤの周方向に対
するコード角度が実質上90゜であるカーカス層が装架さ
れ、またトレッド部におけるカーカス層上にベルト層を
配置したタイヤにおいて、 上記ベルト層は、カーカス層側に配置された第１ベルト
層と、この第１ベルト層のトレッド側に層間ゴム層を介
して配置された第２ベルト層とからなり、 上記第１ベルト層は、スチールコードをタイヤの周方向
に対してほぼ平行に螺旋状に巻き付けることにより構成
し、 上記第２ベルト層は、タイヤ周方向に対するコード角度
を10〜50゜とした有機繊維コードからなり、その両端部
は折返されており、これら両端部の折返し巾を、それぞ
れこの第２ベルト層の巾の20〜55％とし、 上記第１ベルト層と第２ベルト層の間に配置された層間
ゴム層の厚さを1.5〜3.0mmの範囲内に設定したことを特
徴とする。
ード部と、このビード部に連なる左右一対のサイドウオ
ール部と、このサイドウオール部間に位置するトレッド
部からなり、上記各ビード部間に、タイヤの周方向に対
するコード角度が実質上90゜であるカーカス層が装架さ
れ、またトレッド部におけるカーカス層上にベルト層を
配置したタイヤにおいて、 上記ベルト層は、カーカス層側に配置された第１ベルト
層と、この第１ベルト層のトレッド側に層間ゴム層を介
して配置された第２ベルト層とからなり、 上記第１ベルト層は、スチールコードをタイヤの周方向
に対してほぼ平行に螺旋状に巻き付けることにより構成
し、 上記第２ベルト層は、タイヤ周方向に対するコード角度
を10〜50゜とした有機繊維コードからなり、その両端部
は折返されており、これら両端部の折返し巾を、それぞ
れこの第２ベルト層の巾の20〜55％とし、 上記第１ベルト層と第２ベルト層の間に配置された層間
ゴム層の厚さを1.5〜3.0mmの範囲内に設定したことを特
徴とする。
本発明は、操縦安定性を低下せしめることなく高速耐久
性を大幅に向上することができる。
性を大幅に向上することができる。
以下本発明を実施例により図面を参照しつつ説明する。
図は本発明の実施例からなる空気入りラジアルタイヤの
ラジアル方向断面説明図である。
ラジアル方向断面説明図である。
図においてＥは本発明の実施例からなる空気入りラジア
ルタイヤで、左右一対のビード部Ｂと、このビード部Ｂ
に連なる左右一対のサイドウオール部Ｓと、このサイド
ウオール部Ｓ間に位置するトレッド部Ｔからなり、上記
各ビード部Ｂ間に、タイヤの周方向に対するコード角度
が実質上90゜であるカーカス層Ｋが装架されており、さ
らに、上記トレッド部Ｔにおけるカーカス層Ｋ上にベル
ト層Ｖを配置することにより構成されている。
ルタイヤで、左右一対のビード部Ｂと、このビード部Ｂ
に連なる左右一対のサイドウオール部Ｓと、このサイド
ウオール部Ｓ間に位置するトレッド部Ｔからなり、上記
各ビード部Ｂ間に、タイヤの周方向に対するコード角度
が実質上90゜であるカーカス層Ｋが装架されており、さ
らに、上記トレッド部Ｔにおけるカーカス層Ｋ上にベル
ト層Ｖを配置することにより構成されている。
そして本発明において、特に、上記ベルト層Ｖは、カー
カス層Ｋ側に配置された第１ベルト層10と、この第１ベ
ルト層10のトレッドＴ側に層間ゴム層30を介して配置さ
れた第２ベルト層20とから構成されている。
カス層Ｋ側に配置された第１ベルト層10と、この第１ベ
ルト層10のトレッドＴ側に層間ゴム層30を介して配置さ
れた第２ベルト層20とから構成されている。
しかも、上記第１ベルト層10は、スチールコード10aを
タイヤの周方向に対してほぼ平行に螺旋状に巻き付ける
ことにより構成し、また、上記第２ベルト層20は、タイ
ヤ周方向に対するコード角度を10〜50゜とした有機繊維
コード20aからなり、その両端部は折返されており、こ
れら折返し部20bの折返し巾ｌを、それぞれこの第２ベ
ルト層20の巾Ｌの20〜55％とし、さらに第１ベルト層10
と第２ベルト層20の間に配置された上記層間ゴム層30の
厚さＤを1.5〜3.0mmの範囲内に設定してある。
タイヤの周方向に対してほぼ平行に螺旋状に巻き付ける
ことにより構成し、また、上記第２ベルト層20は、タイ
ヤ周方向に対するコード角度を10〜50゜とした有機繊維
コード20aからなり、その両端部は折返されており、こ
れら折返し部20bの折返し巾ｌを、それぞれこの第２ベ
ルト層20の巾Ｌの20〜55％とし、さらに第１ベルト層10
と第２ベルト層20の間に配置された上記層間ゴム層30の
厚さＤを1.5〜3.0mmの範囲内に設定してある。
さらに説明すると、本発明においては上述したように、
スチールコード10aをタイヤの周方向に対してほぼ平行
に螺旋状に巻き付けることによって第１ベルト層10を構
成したので、タイヤの補強部材である第１ベルト層10の
接合部分を無くすることができる。この結果、スチール
コード10aの持つ高い弾性率及び破壊強度をそのまま利
用することができる。従って、車両が高速で走行する際
に発生する大きな遠心力に起因して、タイヤの径が成長
する現象を防止することができ、高速耐久性を大幅に向
上せしめることができる。
スチールコード10aをタイヤの周方向に対してほぼ平行
に螺旋状に巻き付けることによって第１ベルト層10を構
成したので、タイヤの補強部材である第１ベルト層10の
接合部分を無くすることができる。この結果、スチール
コード10aの持つ高い弾性率及び破壊強度をそのまま利
用することができる。従って、車両が高速で走行する際
に発生する大きな遠心力に起因して、タイヤの径が成長
する現象を防止することができ、高速耐久性を大幅に向
上せしめることができる。
なお、上記スチールコード10aは破断時伸びが2.7％以上
で、このコードを構成する素線の径が0.2mm以下である
ことが好ましい。
で、このコードを構成する素線の径が0.2mm以下である
ことが好ましい。
これは、破断時伸びが2.7％未満であると、突起物を何
度も乗り越えた時、あるいは、低内圧で長距離走行した
場合にスチールコード10aが疲労して断線する危険性が
あるからであり、また、素線の径を0.2mm以下にする
と、繰り返しの圧縮歪に対して耐疲労性を飛躍的に向上
することができるからである。
度も乗り越えた時、あるいは、低内圧で長距離走行した
場合にスチールコード10aが疲労して断線する危険性が
あるからであり、また、素線の径を0.2mm以下にする
と、繰り返しの圧縮歪に対して耐疲労性を飛躍的に向上
することができるからである。
また、上記第２ベルト層20を構成する有機繊維コード20
aのコード角度を、タイヤ周方向に対して10〜50゜の範
囲内に設定したのは、ラジアル方向への面外曲げ変形に
対する弾性率（剛性）を高くする為である。
aのコード角度を、タイヤ周方向に対して10〜50゜の範
囲内に設定したのは、ラジアル方向への面外曲げ変形に
対する弾性率（剛性）を高くする為である。
このように、ラジアル方向への面外曲げ変形に対する弾
性率（剛性）を高くすることによって、コーナーを曲が
る際にタイヤの路面への接地形状の変化を小さくでき、
高いコーナリングパワーを確保することができて良好な
操縦安定性を維持することができる。
性率（剛性）を高くすることによって、コーナーを曲が
る際にタイヤの路面への接地形状の変化を小さくでき、
高いコーナリングパワーを確保することができて良好な
操縦安定性を維持することができる。
なお、コード20aをコード角度を、タイヤ周方向に対し
て10〜50゜の範囲内に設定したのは、有機繊維コード20
aのコード角度が10゜未満であると、ラジアル方向への
面外曲げ変形に対する弾性率（剛性）を高くすることが
できず、また50゜を超えると上記弾性率（剛性）が高く
なり過ぎて好ましくないからである。
て10〜50゜の範囲内に設定したのは、有機繊維コード20
aのコード角度が10゜未満であると、ラジアル方向への
面外曲げ変形に対する弾性率（剛性）を高くすることが
できず、また50゜を超えると上記弾性率（剛性）が高く
なり過ぎて好ましくないからである。
さらに、上述した第２ベルト層20の両端部を折り返した
のは、第２ベルト層20の両端部に応力が集中するのを阻
止し、上述した第１ベルト層10により得た『高速耐久性
に優れる性質』を低下させない為である。
のは、第２ベルト層20の両端部に応力が集中するのを阻
止し、上述した第１ベルト層10により得た『高速耐久性
に優れる性質』を低下させない為である。
上述した折返し部20bの折返し巾ｌを、それぞれこの第
２ベルト層20の巾Ｌの20〜55％の範囲内に設定したの
は、これが20％未満あるいは55％を超えると、上述した
所期の効果を期待できず好ましくないからである。
２ベルト層20の巾Ｌの20〜55％の範囲内に設定したの
は、これが20％未満あるいは55％を超えると、上述した
所期の効果を期待できず好ましくないからである。
しかも、上記第１ベルト層10と第２ベルト層20の間に配
置された上記層間ゴム層30の厚さＤを1.5〜3.0mmの範囲
内に設定したのは、層間ゴム層30の厚さＤが1.5mm未満
であると、ベルト層全体としての剛性が高くなり過ぎて
第１ベルト層10を構成しているスチールコード10aの自
由度を低下させ、結果としてスチールコード10aが疲労
し易くなってタイヤの耐久性を低下させる恐れがあるか
らであり、また、3.0mmを超えると、微小操舵角時の応
答性が低下し、好ましくないからである。
置された上記層間ゴム層30の厚さＤを1.5〜3.0mmの範囲
内に設定したのは、層間ゴム層30の厚さＤが1.5mm未満
であると、ベルト層全体としての剛性が高くなり過ぎて
第１ベルト層10を構成しているスチールコード10aの自
由度を低下させ、結果としてスチールコード10aが疲労
し易くなってタイヤの耐久性を低下させる恐れがあるか
らであり、また、3.0mmを超えると、微小操舵角時の応
答性が低下し、好ましくないからである。
なお、上述した層間ゴム層30の厚さＤの範囲は、タイヤ
の製造過程において、第１ベルト層10のスチールコード
10a及び第２ベルト層20の有機繊維コード20aとして、厚
さ約0.5mmのコーティングゴムをコーティングしたコー
ドを用いる関係上、厚さ1.0〜2.0mmの層間ゴム層30を用
いれば良い。
の製造過程において、第１ベルト層10のスチールコード
10a及び第２ベルト層20の有機繊維コード20aとして、厚
さ約0.5mmのコーティングゴムをコーティングしたコー
ドを用いる関係上、厚さ1.0〜2.0mmの層間ゴム層30を用
いれば良い。
また、第２ベルト層20を構成する補強コード20aとして
有機繊維コードを用いた理由は次の通りである。すなわ
ち、本発明タイヤＥは前述したように構成されている関
係上、実質的にトレッド部Ｔに配置された主溝Ｍの溝底
から第２ベルト層20までの距離が、通常の従来タイヤと
比較して小さくなり、剛性の高いスチールコードをこの
第２ベルト層20に使用すると、乗心地性能が低下する一
方、走行中において突起を乗り越えるなどして、瞬間的
に高い入力がかかった時、コードが破断する危険性があ
るからである。
有機繊維コードを用いた理由は次の通りである。すなわ
ち、本発明タイヤＥは前述したように構成されている関
係上、実質的にトレッド部Ｔに配置された主溝Ｍの溝底
から第２ベルト層20までの距離が、通常の従来タイヤと
比較して小さくなり、剛性の高いスチールコードをこの
第２ベルト層20に使用すると、乗心地性能が低下する一
方、走行中において突起を乗り越えるなどして、瞬間的
に高い入力がかかった時、コードが破断する危険性があ
るからである。
従って、屈曲耐久性に優れた有機繊維コードの中でも弾
性率が3.0×10dyne/cm2〜30.0×10dyne/cm2程度と弾性
率が比較的低い有機繊維コードを使用するのが好まし
い。
性率が3.0×10dyne/cm2〜30.0×10dyne/cm2程度と弾性
率が比較的低い有機繊維コードを使用するのが好まし
い。
さらに同様の理由から第１ベルト層10と第２ベルト層20
の間に配置された層間ゴム層30を構成するゴム組成物の
硬度は、JIS硬度（JIS K6301A型）で30〜48の範囲が好
ましい。
の間に配置された層間ゴム層30を構成するゴム組成物の
硬度は、JIS硬度（JIS K6301A型）で30〜48の範囲が好
ましい。
これは、硬度が30未満では、補強用の無機充填剤を殆ど
加えることができない関係上耐久性に問題があり、また
48を超えると、瞬間的な大きな入力を緩和する働きが期
待できなくなってしまうからである。
加えることができない関係上耐久性に問題があり、また
48を超えると、瞬間的な大きな入力を緩和する働きが期
待できなくなってしまうからである。
なお、この第１ベルト層10と第２ベルト層20の間に配置
される層間ゴム層30のゴム組成物はタイヤの転動抵抗に
も大きな影響を及ぼし、反発弾性を60％以上にするとタ
イヤの転動抵抗を改善することができる。
される層間ゴム層30のゴム組成物はタイヤの転動抵抗に
も大きな影響を及ぼし、反発弾性を60％以上にするとタ
イヤの転動抵抗を改善することができる。
本発明の効果を確認する為、次のような実験を行った。
（実験に用いたタイヤの仕様） 「本発明の実施例１」 ・タイヤサイズ…175/70HR13 ・第１ベルト層…ゴムをコーティングしたスチールコー
ド（タイヤ周方向に対し、０度） ・第２ベルト層…ゴムをコーティングした6,6ナイロン
コードを折り返し、２層にしたもの 折り返し巾…この第２ベルト層巾の52％タイヤ周方向に
対する角度…14゜ コードの弾性率…16.0×10dyne/cm2 ・層間ゴム層 ゲージ…1.4mm（第１ベルト層のコードと第２ベルト層
のコード間距離の最大値は2.2mm） 反発弾性…62％ JIS,A硬度…48 ・第１ベルト層のスチールコード 破断時伸び…2.8％ 素線径…0.15mm 「比較例１」 特開昭58−188703号公報に開示された技術で実施例１の
同じサイズのラジアルタイヤ175/70HR13を作成した。
ド（タイヤ周方向に対し、０度） ・第２ベルト層…ゴムをコーティングした6,6ナイロン
コードを折り返し、２層にしたもの 折り返し巾…この第２ベルト層巾の52％タイヤ周方向に
対する角度…14゜ コードの弾性率…16.0×10dyne/cm2 ・層間ゴム層 ゲージ…1.4mm（第１ベルト層のコードと第２ベルト層
のコード間距離の最大値は2.2mm） 反発弾性…62％ JIS,A硬度…48 ・第１ベルト層のスチールコード 破断時伸び…2.8％ 素線径…0.15mm 「比較例１」 特開昭58−188703号公報に開示された技術で実施例１の
同じサイズのラジアルタイヤ175/70HR13を作成した。
・第１ベルト層 ゴムをコーティングしたスチールコード（タイヤ周方向
に対し、25゜） ＊第２ベルト層 ゴムをコーティングしたスチールコード（タイヤ周方向
に対し、０度） ＊第３ベルト層 第１ベルト層を折り返したもの（中に第２ベルト層を入
れて包み込む。） 折り返し巾…ベルト巾（第２ベルト層の巾）の52％ 全体のベルト巾…実施例１と同様にした。
に対し、25゜） ＊第２ベルト層 ゴムをコーティングしたスチールコード（タイヤ周方向
に対し、０度） ＊第３ベルト層 第１ベルト層を折り返したもの（中に第２ベルト層を入
れて包み込む。） 折り返し巾…ベルト巾（第２ベルト層の巾）の52％ 全体のベルト巾…実施例１と同様にした。
「比較例２」 あらかじめスチールコード１本にコーティングゴムをコ
ートし、これをコイル上に周方向０度に巻き付け、第１
ベルト層と第２ベルト層を同様に作成したタイヤ。（特
開昭55−8966号公報に開示してある技術を使用した。） ＜評価法＞ （１）耐久試験（高荷重ドラム） 内圧3.0kg/cm2、荷重JIS200％、速度60km/hrで走行さ
せ、タイヤが故障するまで走行させる。
ートし、これをコイル上に周方向０度に巻き付け、第１
ベルト層と第２ベルト層を同様に作成したタイヤ。（特
開昭55−8966号公報に開示してある技術を使用した。） ＜評価法＞ （１）耐久試験（高荷重ドラム） 内圧3.0kg/cm2、荷重JIS200％、速度60km/hrで走行さ
せ、タイヤが故障するまで走行させる。
（２）操舵性 荷重300kg、スリップ角度２゜、内圧1.7kg/cm2、30km/h
rの時に発生するコーナリングパワーで評価した。
rの時に発生するコーナリングパワーで評価した。
なお、測定値は比較例１の値を100とした指数で表示し
た。従って、値が大きい方が優れている。
た。従って、値が大きい方が優れている。
実施の結果を第１表に示す。
第１表に示す実験の結果から、本発明のタイヤは各比較
例のタイヤと比較して耐久性及び操舵性ともに優れてい
ることが判る。
例のタイヤと比較して耐久性及び操舵性ともに優れてい
ることが判る。
「実施例２〜４」 実施例２〜４では、第２表に示すように第２ベルト層の
みを変化させ、後は実施例１と同じにしたタイヤを試作
した。
みを変化させ、後は実施例１と同じにしたタイヤを試作
した。
実験の結果を第３表に示す。
第３表の結果から、第２ベルト層のコード方向は10〜50
゜で、折返し部の巾を第２ベルト層の巾の20〜55％とし
たタイヤが、耐久性及び操舵性ともに優れていることが
判る。
゜で、折返し部の巾を第２ベルト層の巾の20〜55％とし
たタイヤが、耐久性及び操舵性ともに優れていることが
判る。
「実施例５〜６」 実施例１の第１ベルト層と第２ベルト層との間の層間ゴ
ムの厚さのみを第４表に示すように変化させてテストを
行なった。
ムの厚さのみを第４表に示すように変化させてテストを
行なった。
実験の結果を第５表に示す。
第５表の結果から、実施例５〜６では、第１ベルト層と
第２ベルト層との間の層間ゴム層の厚さを1.5〜3.0mmと
したタイヤが、耐久性及び操舵性ともに優れていること
が判る。
第２ベルト層との間の層間ゴム層の厚さを1.5〜3.0mmと
したタイヤが、耐久性及び操舵性ともに優れていること
が判る。
〔実施例７〜８〕 実施例１に於ける第１ベルト層のコードを全体の強力が
一定になるように第６表に示すように調整し、素線径，
打ち込み数を第６表に示すように調節してタイヤを試作
した。
一定になるように第６表に示すように調整し、素線径，
打ち込み数を第６表に示すように調節してタイヤを試作
した。
＜耐久ドラム＞ 内圧1.7kg/cm2、JIS100％荷重にて、60km/hrでドラム走
行させ、故障が無ければ、Ｘ線にてコードの破断の有無
を観察する。（６万km走らせた。） 実験の結果を第７表に示す。
行させ、故障が無ければ、Ｘ線にてコードの破断の有無
を観察する。（６万km走らせた。） 実験の結果を第７表に示す。
第７表の結果から、スチールコードの破断時伸びが2.7
％以上で、このコードを構成する素線の径が0.2mm以下
であることが好ましいことが判る。
％以上で、このコードを構成する素線の径が0.2mm以下
であることが好ましいことが判る。
本発明は上述したように構成したから、操縦安定性を低
下せしめることなく高速耐久性を大幅に向上することが
できる。
下せしめることなく高速耐久性を大幅に向上することが
できる。
図は本発明の実施例からなる空気入りラジアルタイヤの
ラジアル方向断面説明図である。 Ｂ……ビード部 Ｓ……サイドウオール部 Ｔ……トレッド部 Ｋ……カーカス層 Ｖ……ベルト層 10……第１ベルト層 10a……スチールコード 20……第２ベルト層 20a……有機繊維コード 20b……第２ベルト層の折返し部 30……層間ゴム層 ｌ……折返し部の折返し巾 Ｌ……第２ベルト層の巾 Ｄ……層間ゴム層の厚さ
ラジアル方向断面説明図である。 Ｂ……ビード部 Ｓ……サイドウオール部 Ｔ……トレッド部 Ｋ……カーカス層 Ｖ……ベルト層 10……第１ベルト層 10a……スチールコード 20……第２ベルト層 20a……有機繊維コード 20b……第２ベルト層の折返し部 30……層間ゴム層 ｌ……折返し部の折返し巾 Ｌ……第２ベルト層の巾 Ｄ……層間ゴム層の厚さ
Claims (1)
- 【請求項１】左右一対のビード部と、このビード部に連
なる左右一対のサイドウオール部と、このサイドウオー
ル部間に位置するトレッド部からなり、上記各ビード部
間に、タイヤの周方向に対するコード角度が実質上90゜
であるカーカス層が装架され、またトレッド部における
カーカス層上にベルト層を配置したタイヤにおいて、 上記ベルト層は、カーカス層側に配置された第１ベルト
層と、この第１ベルト層のトレッド側に層間ゴム層を介
して配置された第２ベルト層とからなり、 上記第１ベルト層は、スチールコードをタイヤの周方向
に対してほぼ平行に螺旋状に巻き付けることにより構成
し、 上記第２ベルト層は、タイヤ周方向に対するコード角度
を10〜50゜とした有機繊維コードからなり、その両端部
は折返されており、これら両端部の折返し巾を、それぞ
れこの第２ベルト層の巾の20〜55％とし、 上記第１ベルト層と第２ベルト層の間に配置された層間
ゴム層の厚さを1.5〜3.0mmの範囲内に設定したことを特
徴とする空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61291544A JPH07115568B2 (ja) | 1986-12-09 | 1986-12-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61291544A JPH07115568B2 (ja) | 1986-12-09 | 1986-12-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63145108A JPS63145108A (ja) | 1988-06-17 |
| JPH07115568B2 true JPH07115568B2 (ja) | 1995-12-13 |
Family
ID=17770283
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61291544A Expired - Lifetime JPH07115568B2 (ja) | 1986-12-09 | 1986-12-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07115568B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000023289A1 (fr) * | 1998-10-20 | 2000-04-27 | Bridgestone Corporation | Pneu radial resistant |
| JP2007290482A (ja) * | 2006-04-24 | 2007-11-08 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2009184371A (ja) * | 2008-02-01 | 2009-08-20 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP6587825B2 (ja) * | 2015-05-13 | 2019-10-09 | 株式会社ブリヂストン | 乗用車用空気入りタイヤ |
| JP6701060B2 (ja) * | 2016-11-30 | 2020-05-27 | 株式会社ブリヂストン | ゴム−コード複合体、タイヤ用補強部材およびこれを用いたタイヤ |
-
1986
- 1986-12-09 JP JP61291544A patent/JPH07115568B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63145108A (ja) | 1988-06-17 |
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