JPH0516606A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0516606A JPH0516606A JP3193736A JP19373691A JPH0516606A JP H0516606 A JPH0516606 A JP H0516606A JP 3193736 A JP3193736 A JP 3193736A JP 19373691 A JP19373691 A JP 19373691A JP H0516606 A JPH0516606 A JP H0516606A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- cord
- carcass ply
- load
- elongation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0042—Reinforcements made of synthetic materials
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S156/00—Adhesive bonding and miscellaneous chemical manufacture
- Y10S156/91—Bonding tire cord and elastomer: improved adhesive system
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】ポリエステル繊維コードをカーカスプライ材と
して使用した空気入りラジアルタイヤにおいて、乗心地
性およびユニフォミティー性に優れ、しかもタイヤサイ
ド部に凹凸がなく外観が良好に維持されるようにする。 【構成】空気入りラジアルタイヤのカーカスプライ層が
ポリエステル繊維コードにより補強されており、該ポリ
エステル繊維コードが0.5 g/d 荷重下における伸度 1.2
％以上、2.25 g/d荷重下における伸度 6.0％以下および
50g 初期荷重下、30分間177 ℃における乾熱収縮率 2.0
％以下を有する。
して使用した空気入りラジアルタイヤにおいて、乗心地
性およびユニフォミティー性に優れ、しかもタイヤサイ
ド部に凹凸がなく外観が良好に維持されるようにする。 【構成】空気入りラジアルタイヤのカーカスプライ層が
ポリエステル繊維コードにより補強されており、該ポリ
エステル繊維コードが0.5 g/d 荷重下における伸度 1.2
％以上、2.25 g/d荷重下における伸度 6.0％以下および
50g 初期荷重下、30分間177 ℃における乾熱収縮率 2.0
％以下を有する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、乗心地性およびユニフ
ォミティー性に優れ、尚かつサイド外観が著しく改良さ
れた乗用車用空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。
ォミティー性に優れ、尚かつサイド外観が著しく改良さ
れた乗用車用空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、乗用車用空気入りラジアルタイヤ
のカーカスプライ材としてレーヨン繊維コードやナイロ
ン繊維コードが使われていた。しかし、レーヨン繊維コ
ードの強度はナイロン繊維コードなどに比べて低いた
め、タイヤの安全強度設計に基づいてタイヤを製造した
場合、レーヨン繊維コードの使用量が増大し、その結
果、タイヤ重量が大幅に増加してしまい、転り抵抗を始
めとしタイヤの各性能上好ましくない結果を招くことに
なる。また、レーヨン繊維の原料がパルプであることか
ら、今後の供給の面に不安がある。
のカーカスプライ材としてレーヨン繊維コードやナイロ
ン繊維コードが使われていた。しかし、レーヨン繊維コ
ードの強度はナイロン繊維コードなどに比べて低いた
め、タイヤの安全強度設計に基づいてタイヤを製造した
場合、レーヨン繊維コードの使用量が増大し、その結
果、タイヤ重量が大幅に増加してしまい、転り抵抗を始
めとしタイヤの各性能上好ましくない結果を招くことに
なる。また、レーヨン繊維の原料がパルプであることか
ら、今後の供給の面に不安がある。
【０００３】これに対し、ナイロン繊維コードは、その
強度も高く耐疲労性にも優れていることから、タイヤ補
強用コードとしてかなり使用されている。しかし、乗用
車用空気入りラジアルタイヤ用としては必ずしも満足の
いく結果が得られなかった。すなわち、ナイロン繊維コ
ードが持つ低モジュラスおよび大きなクリープという物
性から、タイヤの寸法安定性に劣り、またタイヤにおけ
るフラットスポットといった決定的な欠点から、その使
用はかなり制限されたものになっているというのが現状
である。
強度も高く耐疲労性にも優れていることから、タイヤ補
強用コードとしてかなり使用されている。しかし、乗用
車用空気入りラジアルタイヤ用としては必ずしも満足の
いく結果が得られなかった。すなわち、ナイロン繊維コ
ードが持つ低モジュラスおよび大きなクリープという物
性から、タイヤの寸法安定性に劣り、またタイヤにおけ
るフラットスポットといった決定的な欠点から、その使
用はかなり制限されたものになっているというのが現状
である。
【０００４】近年、これら繊維コードに代わり、寸法安
定性に優れ、しかも高強度のポリエステル繊維コードを
タイヤ補強用として使用することにより、乗用車用空気
入りラジアルタイヤの格段の改良がなされた。
定性に優れ、しかも高強度のポリエステル繊維コードを
タイヤ補強用として使用することにより、乗用車用空気
入りラジアルタイヤの格段の改良がなされた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】最近の乗用車の高級
化、ユーザーニーズの高度化、高品質指向は、一段と厳
しくなっており、特に高級化された乗用車の乗心地性の
改良要求、タイヤの不均一性（真円性のくずれ等）から
発生する振動やブレの大きさの改良要求、およびタイヤ
外観上特に目立ちやすいサイド部分の凹凸レベルの改良
要求が高まってきている。
化、ユーザーニーズの高度化、高品質指向は、一段と厳
しくなっており、特に高級化された乗用車の乗心地性の
改良要求、タイヤの不均一性（真円性のくずれ等）から
発生する振動やブレの大きさの改良要求、およびタイヤ
外観上特に目立ちやすいサイド部分の凹凸レベルの改良
要求が高まってきている。
【０００６】これら３点の改良要求は同時に満たされな
ければならないが、従来のポリエステル繊維コードの場
合、これら改良要求の１つまたは２つまでを同時に満た
すことは可能であったが、３つを同時に満たすことは不
可能であった。そこで本発明の目的は、ポリエステル繊
維コードをカーカスプライ材として使用した空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、乗心地性に優れ、タイヤのユニ
フォミティーを示す基準である、使用者に体感性の高い
ラジアルフォースバリエーション（以下ＲＦＶと略記す
る）の値が小さく、更にタイヤサイド部に凹凸がなく外
観が良好に維持されるようにすることにある。
ければならないが、従来のポリエステル繊維コードの場
合、これら改良要求の１つまたは２つまでを同時に満た
すことは可能であったが、３つを同時に満たすことは不
可能であった。そこで本発明の目的は、ポリエステル繊
維コードをカーカスプライ材として使用した空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、乗心地性に優れ、タイヤのユニ
フォミティーを示す基準である、使用者に体感性の高い
ラジアルフォースバリエーション（以下ＲＦＶと略記す
る）の値が小さく、更にタイヤサイド部に凹凸がなく外
観が良好に維持されるようにすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明者らは上記課題を
解決すべく、ポリエステルポリマー自身、繊維の１次構
造、２次構造および高次構造、接着処理の相互関係並び
にこれらと上記各要求特性との関係について鋭意検討し
た結果、上記各要求特性がタイヤ補強用繊維コードの如
何なる物性と密接に関係しているかが明確となり、上記
要求特性を同時に満足することができることを見い出
し、本発明を完成するに至った。
解決すべく、ポリエステルポリマー自身、繊維の１次構
造、２次構造および高次構造、接着処理の相互関係並び
にこれらと上記各要求特性との関係について鋭意検討し
た結果、上記各要求特性がタイヤ補強用繊維コードの如
何なる物性と密接に関係しているかが明確となり、上記
要求特性を同時に満足することができることを見い出
し、本発明を完成するに至った。
【０００８】すなわち、トレッドの内側に配置されたベ
ルトで補強されたカーカスプライ層を有する本発明の空
気入りラジアルタイヤは、カーカスプライ層がポリエス
テル繊維コードにより補強されており、該ポリエステル
繊維コードが0.5 g/d 荷重下における伸度 1.2％以上、
2.25 g/d荷重下における伸度 6.0％以下および50g 初期
荷重下、30分間177 ℃における乾熱収縮率 2.0％以下を
有することを特徴とするものである。
ルトで補強されたカーカスプライ層を有する本発明の空
気入りラジアルタイヤは、カーカスプライ層がポリエス
テル繊維コードにより補強されており、該ポリエステル
繊維コードが0.5 g/d 荷重下における伸度 1.2％以上、
2.25 g/d荷重下における伸度 6.0％以下および50g 初期
荷重下、30分間177 ℃における乾熱収縮率 2.0％以下を
有することを特徴とするものである。
【０００９】本発明に係るポリエステル繊維コードおよ
びこれをカーカスプライ材として用いた本発明の空気入
りラジアルタイヤは以下のような手法によって得ること
ができる。先ず、原糸製造工程において固相重合ポリマ
ー（相対粘度1.51) を紡糸口金下、10〜60℃のガス雰囲
気にて急冷し、この際紡糸速度 6000 〜7000ｍ／分およ
び延伸倍率 1.20 〜1.36の範囲内の最適条件を選定す
る。
びこれをカーカスプライ材として用いた本発明の空気入
りラジアルタイヤは以下のような手法によって得ること
ができる。先ず、原糸製造工程において固相重合ポリマ
ー（相対粘度1.51) を紡糸口金下、10〜60℃のガス雰囲
気にて急冷し、この際紡糸速度 6000 〜7000ｍ／分およ
び延伸倍率 1.20 〜1.36の範囲内の最適条件を選定す
る。
【００１０】次に接着処理条件として、ヒートセットゾ
ーンおよびノルマルゾーンの処理温度を 250〜258 ℃、
処理時間を60〜80秒間とし、またヒートセットゾーンの
コード張力を0.30〜0.80 g/d、ノルマルゾーンのコード
張力を 0.08 〜0.20 g/dの範囲内とする。かかる処理に
よって得られた接着処理コードをカーカスプライ材とし
て用い、通常の加工方法に従い成型、加硫およびポスト
キュアーインフレーション(PCI)を行うことにより本発
明の空気入りラジアルタイヤを製造することができる。
尚、本発明の空気入りラジアルタイヤは、従来より知ら
れている乗用車用ラジアルタイヤのカーカスプライ層の
コード材のみの改良により上記課題を解決し得たもので
あり、よってそれ以外のタイヤ構造は従来のものと何ら
変更を要しない。
ーンおよびノルマルゾーンの処理温度を 250〜258 ℃、
処理時間を60〜80秒間とし、またヒートセットゾーンの
コード張力を0.30〜0.80 g/d、ノルマルゾーンのコード
張力を 0.08 〜0.20 g/dの範囲内とする。かかる処理に
よって得られた接着処理コードをカーカスプライ材とし
て用い、通常の加工方法に従い成型、加硫およびポスト
キュアーインフレーション(PCI)を行うことにより本発
明の空気入りラジアルタイヤを製造することができる。
尚、本発明の空気入りラジアルタイヤは、従来より知ら
れている乗用車用ラジアルタイヤのカーカスプライ層の
コード材のみの改良により上記課題を解決し得たもので
あり、よってそれ以外のタイヤ構造は従来のものと何ら
変更を要しない。
【００１１】
【作用】乗用車用ラジアルタイヤの乗心地性に関して、
タイヤ転動中に突起などを乗越した場合、その入力を緩
和させることなく、伝達させてしまうと、その衝撃は大
きく、当然乗心地性は悪くなる。この入力を緩和する手
段として様々な方法があるが、本発明は、その中でも乗
心地性に対するカーカスプライ材の寄与に着目してなさ
れたものである。即ち、本発明者らはカーカスプライ材
の物性、特にそのモジュラスが入力緩和に大きく作用
し、乗心地性に大きく寄与することをつきとめた。
タイヤ転動中に突起などを乗越した場合、その入力を緩
和させることなく、伝達させてしまうと、その衝撃は大
きく、当然乗心地性は悪くなる。この入力を緩和する手
段として様々な方法があるが、本発明は、その中でも乗
心地性に対するカーカスプライ材の寄与に着目してなさ
れたものである。即ち、本発明者らはカーカスプライ材
の物性、特にそのモジュラスが入力緩和に大きく作用
し、乗心地性に大きく寄与することをつきとめた。
【００１２】ここで、カーカスプライ材のモジュラスと
は、実際にタイヤ内圧（JATMA 正規内圧) を充填し、荷
重（JATMA 正規荷重) をかけ、突起を乗り越す際にコー
ドに加わる張力に相当する伸度 (伸び率) で表わされ、
乗用車用ラジアルタイヤの場合には、0.5 g/d 荷重下の
伸度で表わされる値に対応する。乗用車用ラジアルタイ
ヤの場合、かかる0.5 g/d 荷重下での伸度が 1.2％以上
でないと上記の入力緩和を充分に果たすことができず、
好ましくは 1.4％以上の値が必要となる。しかし、かか
るコードの伸度が極端に大きい場合には、全体のカーカ
スプライ材のモジュラスが低下し、サイド外観性能に悪
影響を与えるなどの弊害もある。
は、実際にタイヤ内圧（JATMA 正規内圧) を充填し、荷
重（JATMA 正規荷重) をかけ、突起を乗り越す際にコー
ドに加わる張力に相当する伸度 (伸び率) で表わされ、
乗用車用ラジアルタイヤの場合には、0.5 g/d 荷重下の
伸度で表わされる値に対応する。乗用車用ラジアルタイ
ヤの場合、かかる0.5 g/d 荷重下での伸度が 1.2％以上
でないと上記の入力緩和を充分に果たすことができず、
好ましくは 1.4％以上の値が必要となる。しかし、かか
るコードの伸度が極端に大きい場合には、全体のカーカ
スプライ材のモジュラスが低下し、サイド外観性能に悪
影響を与えるなどの弊害もある。
【００１３】この一見、二律背反する事象において、特
にサイド外観（凹凸）性に着目して詳細に検討を行った
結果、以下のような知見を得た。一般に空気入りラジア
ルタイヤの場合、通常の成型方法では、カーカスプライ
部材のジョイント部が重ね合せジョイントのために、タ
イヤサイド部の表面の凹凸がジョイント部で、外観上で
も明確に識別できることがある。この凹凸量は、カーカ
スプライのジョイント量を少なくすることである程度低
減できるが、あまりジョイント量を少なくすると一般的
な製造方法では、成型から加硫までの間にジョイントが
開いてしまうことがあり、安全上問題となる。ここで、
ジョイントが開かない程度に、換言すれば、上記のよう
な凹凸が識別できる程度には、ジョイント量を保たなけ
ればならない。
にサイド外観（凹凸）性に着目して詳細に検討を行った
結果、以下のような知見を得た。一般に空気入りラジア
ルタイヤの場合、通常の成型方法では、カーカスプライ
部材のジョイント部が重ね合せジョイントのために、タ
イヤサイド部の表面の凹凸がジョイント部で、外観上で
も明確に識別できることがある。この凹凸量は、カーカ
スプライのジョイント量を少なくすることである程度低
減できるが、あまりジョイント量を少なくすると一般的
な製造方法では、成型から加硫までの間にジョイントが
開いてしまうことがあり、安全上問題となる。ここで、
ジョイントが開かない程度に、換言すれば、上記のよう
な凹凸が識別できる程度には、ジョイント量を保たなけ
ればならない。
【００１４】本発明者らは、このタイヤサイド部の凹凸
量とカーカスプライ材のタイヤ内部における伸度が密接
な関係にあることを見い出した。しかも、先に述べたタ
イヤ乗心地性能を損うことなくその改良が可能となる物
性を見い出した。即ち、該カーカスプライコードの 2.2
5 g/d あたりの伸度が 6.0％以上であると、そのタイヤ
サイド部の表面凹凸は著しく増大し、実用上好ましくな
いものとなる。よって、2.25 g/dあたりの伸度が 6.0％
以下、好ましくは 5.8％以下とすれば上記タイヤサイド
表面の凹凸は目立たないレベルに維持することが可能と
なる。また、タイヤの不均一性を表す RFV値は小さけれ
ば小さい程タイヤが均一であり好ましいが、この値の増
大は、主としてタイヤの真円性のくずれや重量の周上ば
らつき等から起こり、この特性が劣っている場合、タイ
ヤを転動させた場合にブレや振動が発生することにな
る。
量とカーカスプライ材のタイヤ内部における伸度が密接
な関係にあることを見い出した。しかも、先に述べたタ
イヤ乗心地性能を損うことなくその改良が可能となる物
性を見い出した。即ち、該カーカスプライコードの 2.2
5 g/d あたりの伸度が 6.0％以上であると、そのタイヤ
サイド部の表面凹凸は著しく増大し、実用上好ましくな
いものとなる。よって、2.25 g/dあたりの伸度が 6.0％
以下、好ましくは 5.8％以下とすれば上記タイヤサイド
表面の凹凸は目立たないレベルに維持することが可能と
なる。また、タイヤの不均一性を表す RFV値は小さけれ
ば小さい程タイヤが均一であり好ましいが、この値の増
大は、主としてタイヤの真円性のくずれや重量の周上ば
らつき等から起こり、この特性が劣っている場合、タイ
ヤを転動させた場合にブレや振動が発生することにな
る。
【００１５】本発明者らは、このRFV 値とカーカスプラ
イコード特性との関係についても詳細に検討した結果、
RFV 値は、タイヤ加硫時のカーカスプライコードの熱収
縮量が大きく影響していることを見い出した。即ち、タ
イヤ加硫直後のカーカスコードの熱収縮量が大きいと、
タイヤ赤道面に対して90°の角度をもって配設されたタ
イヤ周上の各々のカーカスプライコードの収縮のバラツ
キが増大し、その結果タイヤの真円性がくずれ、RFV 値
は増大してしまう。この場合、カーカスプライ補強用の
コードの熱収縮率が、２％以下でないと、上述したよう
な収縮量のバラツキが増大し、タイヤに許容できない程
のブレが発生してしまうことになる。また、熱収縮率が
1.8％以下となると、ＲＦＶ値は急激に低下して好まし
い結果となる。
イコード特性との関係についても詳細に検討した結果、
RFV 値は、タイヤ加硫時のカーカスプライコードの熱収
縮量が大きく影響していることを見い出した。即ち、タ
イヤ加硫直後のカーカスコードの熱収縮量が大きいと、
タイヤ赤道面に対して90°の角度をもって配設されたタ
イヤ周上の各々のカーカスプライコードの収縮のバラツ
キが増大し、その結果タイヤの真円性がくずれ、RFV 値
は増大してしまう。この場合、カーカスプライ補強用の
コードの熱収縮率が、２％以下でないと、上述したよう
な収縮量のバラツキが増大し、タイヤに許容できない程
のブレが発生してしまうことになる。また、熱収縮率が
1.8％以下となると、ＲＦＶ値は急激に低下して好まし
い結果となる。
【００１６】上述したようなタイヤの各性能と各々に対
応したカーカスプライコードの物性との関係は、従来の
ポリエステル繊維コードにおいても同様な関係が見られ
る。しかし、従来技術では上述したカーカスプライ材に
よる３つの改良要求を同時に満たすことは不可能であっ
た。例えば、従来のポリエステル繊維コードを用いてカ
ーカスプライコードの 0.5g/d あたりの伸度を 1.2％以
上となるように紡糸、延伸および接着熱処理を行った
後、通常のプロセスによりタイヤを製造した場合、この
タイヤ内のカーカスプライコードの 2.25 g/d あたりの
伸度は 6.0％を越えてしまうことになる。つまり、この
カーカスプライコードを用いたタイヤでは、乗心地性は
向上するものの、サイド外観は、カーカスプライコード
のジョイントによる凹凸が大きく実用的でないものとな
ってしまう。逆に、カーカスプライコードの 2.25g/d
あたりの伸度を6.2 ％以下となるように設定すると、0.
5 g/d あたりの伸度は1.2 ％を下まわり、加えて熱収縮
率は、２％を越えてしまうことになる。
応したカーカスプライコードの物性との関係は、従来の
ポリエステル繊維コードにおいても同様な関係が見られ
る。しかし、従来技術では上述したカーカスプライ材に
よる３つの改良要求を同時に満たすことは不可能であっ
た。例えば、従来のポリエステル繊維コードを用いてカ
ーカスプライコードの 0.5g/d あたりの伸度を 1.2％以
上となるように紡糸、延伸および接着熱処理を行った
後、通常のプロセスによりタイヤを製造した場合、この
タイヤ内のカーカスプライコードの 2.25 g/d あたりの
伸度は 6.0％を越えてしまうことになる。つまり、この
カーカスプライコードを用いたタイヤでは、乗心地性は
向上するものの、サイド外観は、カーカスプライコード
のジョイントによる凹凸が大きく実用的でないものとな
ってしまう。逆に、カーカスプライコードの 2.25g/d
あたりの伸度を6.2 ％以下となるように設定すると、0.
5 g/d あたりの伸度は1.2 ％を下まわり、加えて熱収縮
率は、２％を越えてしまうことになる。
【００１７】また、同様に従来のポリエステル繊維コー
ドで熱収縮率を２％以下となるように、カーカスコード
を紡糸、延伸および接着熱処理した場合、2.25 g/dあた
りの伸度を 6.0％以下にすることは不可能である。この
ように、カーカスプライ材に対する上記３つの要求特性
は、お互いに背反するものであり、今回までこれらをす
べて満足することは不可能であった。
ドで熱収縮率を２％以下となるように、カーカスコード
を紡糸、延伸および接着熱処理した場合、2.25 g/dあた
りの伸度を 6.0％以下にすることは不可能である。この
ように、カーカスプライ材に対する上記３つの要求特性
は、お互いに背反するものであり、今回までこれらをす
べて満足することは不可能であった。
【００１８】
【実施例】次に本発明を実施例および比較例により具体
的に説明する。本実施例における各諸特性測定方法は、
次の通りである。 (1) コードの伸度 タイヤから取り出したカーカスプライコードの周囲に付
着している余分なゴムを、ハサミにより注意深くそぎ落
とした後、JIS L 1017に従いオートグラフにて室温（25
±２℃）で引張り、0.5 g/d 荷重時の伸度（％）および
2.25g/d 荷重時の伸度（％）を求めた。なお、デニー
ル数は撚糸前の原糸デニールを用いた。この理由は、撚
糸、接着処理及びタイヤ加硫時の収縮等によるコード長
さ変化に基づくデニール変化により生ずる煩雑化を避け
るためである。例えば、1000デニール２本撚りのコード
では、これを2000デニールとして表示した。
的に説明する。本実施例における各諸特性測定方法は、
次の通りである。 (1) コードの伸度 タイヤから取り出したカーカスプライコードの周囲に付
着している余分なゴムを、ハサミにより注意深くそぎ落
とした後、JIS L 1017に従いオートグラフにて室温（25
±２℃）で引張り、0.5 g/d 荷重時の伸度（％）および
2.25g/d 荷重時の伸度（％）を求めた。なお、デニー
ル数は撚糸前の原糸デニールを用いた。この理由は、撚
糸、接着処理及びタイヤ加硫時の収縮等によるコード長
さ変化に基づくデニール変化により生ずる煩雑化を避け
るためである。例えば、1000デニール２本撚りのコード
では、これを2000デニールとして表示した。
【００１９】(2) コードの熱収縮率 上記(1) と同様の方法で取り出したカーカスプライコー
ドに、50gの重りを掛け、あらかじめ 177℃に保たれた
オーブンの中へ30分間放置して熱収縮させ、その時点で
のコードの長さを測定し、オーブンに入れる前のコード
の長さに比べて短かくなった分をオーブンにいれる前の
コードの長さで除して熱収縮率とした。すなわち、次式
に基づき算出した。
ドに、50gの重りを掛け、あらかじめ 177℃に保たれた
オーブンの中へ30分間放置して熱収縮させ、その時点で
のコードの長さを測定し、オーブンに入れる前のコード
の長さに比べて短かくなった分をオーブンにいれる前の
コードの長さで除して熱収縮率とした。すなわち、次式
に基づき算出した。
【００２０】(3) タイヤ突起乗越振動試験 (乗心地性) 外径2000mmのドラム上の１箇所に鉄製突起（上底19mm、
下底38mm、高さ9.5mm) を固定し、内圧1.70 kg/cm2 に
調整した試験タイヤを荷重400 kgで負荷し、80 km/hrの
速度で20分間予備走行させた後、無負荷状態で内圧を1.
70kg/cm2に再調整し、速度を20 km/hrに合わせて荷重40
0kg を調整し、以後５kg/hr 毎に速度を増加させ、各速
度時において突起乗越時のタイヤ固定軸荷重変動の平均
波形を求め、ｐ−ｐ値を算出した。タイヤ固定軸におけ
る突起乗越時の軸荷重変動方向は、タイヤ進行方向（前
後バネ）であり、30〜40 km/hrの速度域で所謂前後バネ
定数は最大となる。従って、この速度域でのｐ−ｐ値
（kg) を算出した。なお、指数化は比較例１のコントロ
ールタイヤを100 として次式によって求めた。 テストタイヤ指数＝100 ＋100 × 指数化はｐ−ｐ値が小さい方が指数が大きくなるように
したものであり、指数が大きい程乗心地性が良好である
ことを示す。
下底38mm、高さ9.5mm) を固定し、内圧1.70 kg/cm2 に
調整した試験タイヤを荷重400 kgで負荷し、80 km/hrの
速度で20分間予備走行させた後、無負荷状態で内圧を1.
70kg/cm2に再調整し、速度を20 km/hrに合わせて荷重40
0kg を調整し、以後５kg/hr 毎に速度を増加させ、各速
度時において突起乗越時のタイヤ固定軸荷重変動の平均
波形を求め、ｐ−ｐ値を算出した。タイヤ固定軸におけ
る突起乗越時の軸荷重変動方向は、タイヤ進行方向（前
後バネ）であり、30〜40 km/hrの速度域で所謂前後バネ
定数は最大となる。従って、この速度域でのｐ−ｐ値
（kg) を算出した。なお、指数化は比較例１のコントロ
ールタイヤを100 として次式によって求めた。 テストタイヤ指数＝100 ＋100 × 指数化はｐ−ｐ値が小さい方が指数が大きくなるように
したものであり、指数が大きい程乗心地性が良好である
ことを示す。
【００２１】(4) サイド外観性 (タイヤサイド凹凸量) 表面粗さ計を用いてタイヤサイド部 (径方向最大幅位
置) のタイヤ周方向の凹凸を全周にわたり測定した。タ
イヤは 25 ±２℃の室内中で内圧 2.0 kg/cm2 に調整し
た後、24時間放置後、空気圧の再調整を行ない測定を実
施した。この測定値が 0.5mm以上となると目視で十分サ
イドの凹凸が認められ、外観上問題となる。本実施例で
使用したタイヤは 165 SR 13サイズであり、このタイヤ
の常用内圧（正規内圧）は 1.7 kg/cm2 である。このサ
イド凹凸量の測定は、実使用内圧 1.7 kg/cm2 に対して
温度等の変化を考慮して測定内圧を 2.0 kg/cm2 とすれ
ば市場でも問題がないので、この条件を採用した。
置) のタイヤ周方向の凹凸を全周にわたり測定した。タ
イヤは 25 ±２℃の室内中で内圧 2.0 kg/cm2 に調整し
た後、24時間放置後、空気圧の再調整を行ない測定を実
施した。この測定値が 0.5mm以上となると目視で十分サ
イドの凹凸が認められ、外観上問題となる。本実施例で
使用したタイヤは 165 SR 13サイズであり、このタイヤ
の常用内圧（正規内圧）は 1.7 kg/cm2 である。このサ
イド凹凸量の測定は、実使用内圧 1.7 kg/cm2 に対して
温度等の変化を考慮して測定内圧を 2.0 kg/cm2 とすれ
ば市場でも問題がないので、この条件を採用した。
【００２２】(5) ユニフォミティー性 (RFV 値) 自動車規格 JASO C 607 の「自動車用タイヤのユニフォ
ミティー試験方法」に準拠して測定した。次に、本実施
例および比較例における試験タイヤに用いたカーカスプ
ライコードの紡糸延伸条件を表１に、また接着処理条件
を表２に示し、当該試験タイヤ（165 SR 13 サイズ) に
ついて前記諸特性を評価した結果を表３に示す。尚、従
来の接着処理コードの製造方法は、表１中の条件Ａおよ
びＢに示すように、2000〜4000ｍ／分の比較的中程度の
紡糸速度を用い、かつ表２中の条件１に示すように、接
着熱処理条件も240 〜250 ℃といった低い温度を用いる
ものである。これに対し、本発明に係る接着処理コード
の製造方法は、表１中の条件ＣおよびＤに示すように超
高速紡糸6000〜6700ｍ／分で紡糸し、更に表２中の条件
２および３に示すように、従来のポリエステルの融点に
近い高温、例えば255 〜260 ℃において接着熱処理する
ものである。技術的には超高速紡糸された糸はミクロ構
造的に結晶サイズが大きく、融点が高いため、従来糸よ
りも更に高温、長時間処理が可能になっており、この特
徴を利用して特に熱収縮物性等で効果を上げている。上
述した本発明に係る接着処理コードの製造上の特徴によ
り、初めて本発明で要求される物性値を満たすコードが
得られることになる。
ミティー試験方法」に準拠して測定した。次に、本実施
例および比較例における試験タイヤに用いたカーカスプ
ライコードの紡糸延伸条件を表１に、また接着処理条件
を表２に示し、当該試験タイヤ（165 SR 13 サイズ) に
ついて前記諸特性を評価した結果を表３に示す。尚、従
来の接着処理コードの製造方法は、表１中の条件Ａおよ
びＢに示すように、2000〜4000ｍ／分の比較的中程度の
紡糸速度を用い、かつ表２中の条件１に示すように、接
着熱処理条件も240 〜250 ℃といった低い温度を用いる
ものである。これに対し、本発明に係る接着処理コード
の製造方法は、表１中の条件ＣおよびＤに示すように超
高速紡糸6000〜6700ｍ／分で紡糸し、更に表２中の条件
２および３に示すように、従来のポリエステルの融点に
近い高温、例えば255 〜260 ℃において接着熱処理する
ものである。技術的には超高速紡糸された糸はミクロ構
造的に結晶サイズが大きく、融点が高いため、従来糸よ
りも更に高温、長時間処理が可能になっており、この特
徴を利用して特に熱収縮物性等で効果を上げている。上
述した本発明に係る接着処理コードの製造上の特徴によ
り、初めて本発明で要求される物性値を満たすコードが
得られることになる。
【００２３】
【００２４】
【表３】
【００２５】
【表４】
【００２６】表３及び表４により、以下のことが確かめ
られた。比較例１〜３および実施例１，２では、カーカ
スプライコードの 0.5 g/d伸度と乗心地性能との関係が
顕著に現われた。すなわち、0.5 g/d 時の伸度αが1.20
％以下では乗心地性能は低く、一方1.20％より大きい
と、乗心地性能は向上した。また、比較例３では乗心地
性は良いレベルを示しているが、コードの 2.25g/d 時
の伸度β値が大きくなってしまっていることから、サイ
ド凹凸量が増大してしまった。これに比べ、実施例１お
よび２では、サイド凹凸量およびＲＦＶ値ともに低く、
３つの性能が同時に向上している。
られた。比較例１〜３および実施例１，２では、カーカ
スプライコードの 0.5 g/d伸度と乗心地性能との関係が
顕著に現われた。すなわち、0.5 g/d 時の伸度αが1.20
％以下では乗心地性能は低く、一方1.20％より大きい
と、乗心地性能は向上した。また、比較例３では乗心地
性は良いレベルを示しているが、コードの 2.25g/d 時
の伸度β値が大きくなってしまっていることから、サイ
ド凹凸量が増大してしまった。これに比べ、実施例１お
よび２では、サイド凹凸量およびＲＦＶ値ともに低く、
３つの性能が同時に向上している。
【００２７】比較例４〜６並びに実施例３および４で
は、カーカスプライコードの 2.25g/d の伸度とサイド
凹凸量との関係が顕著に現れている。上述したように、
サイド凹凸量は、その凹凸量が 0.5mmを越えると急に目
視で判別しやすくなるため、実用的には、0.5mm 未満に
抑える必要がある。この例では、2.25 g/d時の伸度βが
6.0 ％を越えるとサイド凹凸量は 0.5mmを越えてしまう
ことが分かる。また、従来のポリエステル繊維コードを
用いても、比較例６ようにサイド凹凸のみを抑えること
はできるが、乗心地性およびユニフォミティーの性能が
劣ってしまった。実施例３および４では、比較例６のよ
うな他性能の低下は見られなかった。
は、カーカスプライコードの 2.25g/d の伸度とサイド
凹凸量との関係が顕著に現れている。上述したように、
サイド凹凸量は、その凹凸量が 0.5mmを越えると急に目
視で判別しやすくなるため、実用的には、0.5mm 未満に
抑える必要がある。この例では、2.25 g/d時の伸度βが
6.0 ％を越えるとサイド凹凸量は 0.5mmを越えてしまう
ことが分かる。また、従来のポリエステル繊維コードを
用いても、比較例６ようにサイド凹凸のみを抑えること
はできるが、乗心地性およびユニフォミティーの性能が
劣ってしまった。実施例３および４では、比較例６のよ
うな他性能の低下は見られなかった。
【００２８】比較例７〜10および実施例５〜７において
は、カーカスプライコードの熱収縮率とＲＦＶ値との関
係を示している。熱収縮率が2.0 ％を越えている比較例
７〜９では、ユニフォミティーを示すＲＦＶ値が５kgを
越え、タイヤ転同時の振動やブレの発生が懸念される。
ところが、熱収縮率が2.0 ％を下まわるとRFV 値は急激
に低下する傾向があり、特に実施例７では、RFV 値が２
kg台という従来のコードでは見られない程良いレベルを
示しており、それにもかかわらず、他の乗心地性能およ
びサイド凹凸は大変良いレベルを維持していた。
は、カーカスプライコードの熱収縮率とＲＦＶ値との関
係を示している。熱収縮率が2.0 ％を越えている比較例
７〜９では、ユニフォミティーを示すＲＦＶ値が５kgを
越え、タイヤ転同時の振動やブレの発生が懸念される。
ところが、熱収縮率が2.0 ％を下まわるとRFV 値は急激
に低下する傾向があり、特に実施例７では、RFV 値が２
kg台という従来のコードでは見られない程良いレベルを
示しており、それにもかかわらず、他の乗心地性能およ
びサイド凹凸は大変良いレベルを維持していた。
【００２９】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の空気入
りラジアルタイヤにおいては、カーカスプライコードと
して特定の条件をすべて満たすポリエステル繊維コード
を用いたことにより、乗心地性、外観性（サイド凹凸）
およびユニフォミティー（ＲＦＶ値）の３つの要求特性
をすべて満たすことができるという効果が得られる。
りラジアルタイヤにおいては、カーカスプライコードと
して特定の条件をすべて満たすポリエステル繊維コード
を用いたことにより、乗心地性、外観性（サイド凹凸）
およびユニフォミティー（ＲＦＶ値）の３つの要求特性
をすべて満たすことができるという効果が得られる。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 トレッドの内側に配置されたベルトで補
強されたカーカスプライ層を有する空気入りラジアルタ
イヤにおいて、 上記カーカスプライ層がポリエステル繊維コードにより
補強されており、該ポリエステル繊維コードが 0.5 g/d
荷重下における伸度 1.2％以上、2.25 g/d荷重下におけ
る伸度 6.0％以下および 50g初期荷重下、30分間177 ℃
における乾熱収縮率2.0 ％以下を有することを特徴とす
る空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3193736A JPH0516606A (ja) | 1991-07-09 | 1991-07-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
| DE69204922T DE69204922T2 (de) | 1991-07-09 | 1992-07-08 | Radialluftreifen. |
| ES92111581T ES2077303T3 (es) | 1991-07-09 | 1992-07-08 | Cubiertas radiales de neumatico. |
| EP92111581A EP0522529B1 (en) | 1991-07-09 | 1992-07-08 | Pneumatic radial tires |
| US07/911,071 US5388628A (en) | 1991-07-09 | 1992-07-09 | Pneumatic radial tires including polyester carcass with specified elongation and shrinkage |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3193736A JPH0516606A (ja) | 1991-07-09 | 1991-07-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0516606A true JPH0516606A (ja) | 1993-01-26 |
Family
ID=16312958
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3193736A Pending JPH0516606A (ja) | 1991-07-09 | 1991-07-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5388628A (ja) |
| EP (1) | EP0522529B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0516606A (ja) |
| DE (1) | DE69204922T2 (ja) |
| ES (1) | ES2077303T3 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0751011A3 (en) * | 1995-06-28 | 1997-09-24 | Bridgestone Corp | Rubber reinforcement cord made of organic fibers, and belt tires made with it |
| JP2002069776A (ja) * | 2000-08-28 | 2002-03-08 | Bridgestone Corp | タイヤ用補強材及び空気入りタイヤ |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2643085B2 (ja) * | 1994-02-09 | 1997-08-20 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
| EP2439319B1 (en) * | 2007-06-20 | 2013-08-21 | Kolon Industries Inc. | Poly(ethyleneterephthalate) tire-cord, their preparation method and tire comprising the same |
| KR101228127B1 (ko) * | 2007-06-20 | 2013-01-31 | 코오롱인더스트리 주식회사 | 폴리에틸렌테레프탈레이트 연신사, 이를 포함하는 타이어코오드 및 타이어 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59186702A (ja) * | 1983-03-30 | 1984-10-23 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| US4690866A (en) * | 1984-07-09 | 1987-09-01 | Teijin Limited | Polyester fiber |
| DE3431831A1 (de) * | 1984-08-30 | 1986-03-13 | Hoechst Ag, 6230 Frankfurt | Hochfestes polyestergarn und verfahren zu seiner herstellung |
| US5054174A (en) * | 1988-12-13 | 1991-10-08 | Barmag Ag | Method of producing an air textured yarn |
| US5049339A (en) * | 1989-07-03 | 1991-09-17 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Process for manufacturing industrial yarn |
-
1991
- 1991-07-09 JP JP3193736A patent/JPH0516606A/ja active Pending
-
1992
- 1992-07-08 EP EP92111581A patent/EP0522529B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-07-08 DE DE69204922T patent/DE69204922T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-07-08 ES ES92111581T patent/ES2077303T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1992-07-09 US US07/911,071 patent/US5388628A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0751011A3 (en) * | 1995-06-28 | 1997-09-24 | Bridgestone Corp | Rubber reinforcement cord made of organic fibers, and belt tires made with it |
| US5906693A (en) * | 1995-06-28 | 1999-05-25 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire with specified organic fiber carcass cords |
| JP2002069776A (ja) * | 2000-08-28 | 2002-03-08 | Bridgestone Corp | タイヤ用補強材及び空気入りタイヤ |
| JP4589500B2 (ja) * | 2000-08-28 | 2010-12-01 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ用補強材及び空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0522529B1 (en) | 1995-09-20 |
| DE69204922D1 (de) | 1995-10-26 |
| US5388628A (en) | 1995-02-14 |
| ES2077303T3 (es) | 1995-11-16 |
| DE69204922T2 (de) | 1996-02-08 |
| EP0522529A1 (en) | 1993-01-13 |
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