JP2000127710A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/005—Reinforcements made of different materials, e.g. hybrid or composite cords
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- D—TEXTILES; PAPER
- D02—YARNS; MECHANICAL FINISHING OF YARNS OR ROPES; WARPING OR BEAMING
- D02G—CRIMPING OR CURLING FIBRES, FILAMENTS, THREADS, OR YARNS; YARNS OR THREADS
- D02G3/00—Yarns or threads, e.g. fancy yarns; Processes or apparatus for the production thereof, not otherwise provided for
- D02G3/44—Yarns or threads characterised by the purpose for which they are designed
- D02G3/48—Tyre cords
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- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B2201/00—Ropes or cables
- D07B2201/20—Rope or cable components
- D07B2201/2095—Auxiliary components, e.g. electric conductors or light guides
- D07B2201/2097—Binding wires
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Textile Engineering (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 乗り心地性を損なうことなく走行によって変
化する各種性能の低下を抑制することのできる空気入り
ラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 一対のビード部間でトロイド状に延びる
カーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部を少なく
とも２層のベルトで補強した空気入りラジアルタイヤに
おいて、カーカスプライコードとして、少なくとも１本
の有機繊維コードと１本の金属素線とを撚り合わせたハ
イブリッドコードが使用され、該有機繊維コードと該金
属素線との撚り合わせが式、１８≧ｙ≧５．６ｘ（式
中、ｘは有機繊維コードを構成する原糸の撚り一回当た
りの長さ（ピッチ：ｍｍ／回）、ｙは金属素線の撚り一
回当たりの長さ（ピッチ：ｍｍ／回）を夫々示す）で表
される関係を満足する。
化する各種性能の低下を抑制することのできる空気入り
ラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 一対のビード部間でトロイド状に延びる
カーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部を少なく
とも２層のベルトで補強した空気入りラジアルタイヤに
おいて、カーカスプライコードとして、少なくとも１本
の有機繊維コードと１本の金属素線とを撚り合わせたハ
イブリッドコードが使用され、該有機繊維コードと該金
属素線との撚り合わせが式、１８≧ｙ≧５．６ｘ（式
中、ｘは有機繊維コードを構成する原糸の撚り一回当た
りの長さ（ピッチ：ｍｍ／回）、ｙは金属素線の撚り一
回当たりの長さ（ピッチ：ｍｍ／回）を夫々示す）で表
される関係を満足する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗り心地性を損な
うことなく走行によって変化するタイヤの各種性能の低
下を抑制することのできる空気入りラジアルタイヤに関
するものである。
うことなく走行によって変化するタイヤの各種性能の低
下を抑制することのできる空気入りラジアルタイヤに関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】舗装路面を走行する各種車輌のなかで
も、特に乗用車はその整備、性能共に著しく充実し、さ
らには道路網がいっそう拡充するのに伴い、タイヤに対
しその運動性能、すなわち走行性能のより一層の向上が
強く要請されている。
も、特に乗用車はその整備、性能共に著しく充実し、さ
らには道路網がいっそう拡充するのに伴い、タイヤに対
しその運動性能、すなわち走行性能のより一層の向上が
強く要請されている。
【０００３】また、車輌性能の向上、またゴム物性の品
質向上に伴って、タイヤの寿命（走行により生じる摩耗
の寿命）は従来よりも格段に長くなっている。従って最
近では、使用末期におけるタイヤ性能の向上、つまりは
新品時と使用末期との性能格差が注目され始めている。
質向上に伴って、タイヤの寿命（走行により生じる摩耗
の寿命）は従来よりも格段に長くなっている。従って最
近では、使用末期におけるタイヤ性能の向上、つまりは
新品時と使用末期との性能格差が注目され始めている。
【０００４】タイヤの性能は、使用する材料の特性は勿
論のこと、タイヤの形状、特にカーカスラインの形状に
よっても大きく左右される。そこで、特開平４−３１７
８０２号や特開平７−１６２７０１号などの公報に開示
されているように、カーカスラインの形状を変化させる
ことにより、操縦性や振動乗り心地性能を制御する試み
がなされてきた。
論のこと、タイヤの形状、特にカーカスラインの形状に
よっても大きく左右される。そこで、特開平４−３１７
８０２号や特開平７−１６２７０１号などの公報に開示
されているように、カーカスラインの形状を変化させる
ことにより、操縦性や振動乗り心地性能を制御する試み
がなされてきた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】近年の技術革新によっ
て、ＦＥＭ等の駆使により、目標とする性能を発現させ
得る理想のカーカスラインの形状を作り出すことは容易
になった。しかしながら、カーカスラインをいかに制御
しても、走行によってカーカスラインの形状が変化し、
新品時と使用末期で顕著な性能低下が生じることが大き
な問題となってきた。これはカーカス用コードに有機繊
維を使用しているために生じる問題点であり、有機繊維
特有のクリープ性に起因する問題であると考えられてい
る。尚、特開平６−９２１０５号や特開平６−１０８３
８６号公報記載のカーカス用コードのように有機繊維フ
ィラメントとスチールフィラメントとからなるコードも
知られているが、かかるコードはコード断面積当たりに
占めるスチール材の占有率が高いことから、カーカス材
としては剛性が高く、タイヤのサイズによってはタイヤ
新品時の乗り心地性能が悪くなることがある。そのた
め、乗り心地が重視されるタイヤ用カーカス材として適
正なコード剛性を得るには不適当である。
て、ＦＥＭ等の駆使により、目標とする性能を発現させ
得る理想のカーカスラインの形状を作り出すことは容易
になった。しかしながら、カーカスラインをいかに制御
しても、走行によってカーカスラインの形状が変化し、
新品時と使用末期で顕著な性能低下が生じることが大き
な問題となってきた。これはカーカス用コードに有機繊
維を使用しているために生じる問題点であり、有機繊維
特有のクリープ性に起因する問題であると考えられてい
る。尚、特開平６−９２１０５号や特開平６−１０８３
８６号公報記載のカーカス用コードのように有機繊維フ
ィラメントとスチールフィラメントとからなるコードも
知られているが、かかるコードはコード断面積当たりに
占めるスチール材の占有率が高いことから、カーカス材
としては剛性が高く、タイヤのサイズによってはタイヤ
新品時の乗り心地性能が悪くなることがある。そのた
め、乗り心地が重視されるタイヤ用カーカス材として適
正なコード剛性を得るには不適当である。
【０００６】そこで本発明の目的は、乗り心地性を損な
うことなく走行によって変化する各種性能の低下を抑制
することのできる空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とにある。
うことなく走行によって変化する各種性能の低下を抑制
することのできる空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】タイヤの性能を制御する
ために、カーカスライン形状の設計は非常に重要な要素
である。しかしながら、カーカス用コードに従来のよう
なポリエステル等の有機繊維を用いたタイヤでは、上述
のように走行によってコードにクリープ現象が発現し、
走行を続けるうちにカーカスラインが変化してしまう。
つまり、コードが伸びることでタイヤの最大幅が大きく
なりタイヤ性能として特に、操縦性の著しい低下が見ら
れるようになる。本発明者は、かかる知見に基づき鋭意
検討したた結果、カーカスプライコードとして、有機繊
維コードと金属素線とを特定の撚り条件下で撚り合わせ
た、いわゆるハイブリッドコードを使用したところ、走
行後の性能として操縦性能をより高いレベルに保つこと
ができることを見出し、本発明を完成するに至った。
ために、カーカスライン形状の設計は非常に重要な要素
である。しかしながら、カーカス用コードに従来のよう
なポリエステル等の有機繊維を用いたタイヤでは、上述
のように走行によってコードにクリープ現象が発現し、
走行を続けるうちにカーカスラインが変化してしまう。
つまり、コードが伸びることでタイヤの最大幅が大きく
なりタイヤ性能として特に、操縦性の著しい低下が見ら
れるようになる。本発明者は、かかる知見に基づき鋭意
検討したた結果、カーカスプライコードとして、有機繊
維コードと金属素線とを特定の撚り条件下で撚り合わせ
た、いわゆるハイブリッドコードを使用したところ、走
行後の性能として操縦性能をより高いレベルに保つこと
ができることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００８】即ち、本発明の空気入りラジアルタイヤ
は、一対のビード部間でトロイド状に延びるカーカスを
骨格とし、該カーカスのクラウン部を少なくとも２層の
ベルトで補強した空気入りラジアルタイヤにおいて、カ
ーカスプライコードとして、少なくとも１本の有機繊維
コードと１本の金属素線とを撚り合わせたハイブリッド
コードが使用され、該有機繊維コードと該金属素線との
撚り合わせが下記式、 １８≧ｙ≧５．６ｘ （式中、ｘは有機繊維コードを構成する原糸の撚り一回
当たりの長さ（ピッチ：ｍｍ／回）、ｙは金属素線の撚
り一回当たりの長さ（ピッチ：ｍｍ／回）を夫々示す）
で表される関係を満足することを特徴とするものであ
る。
は、一対のビード部間でトロイド状に延びるカーカスを
骨格とし、該カーカスのクラウン部を少なくとも２層の
ベルトで補強した空気入りラジアルタイヤにおいて、カ
ーカスプライコードとして、少なくとも１本の有機繊維
コードと１本の金属素線とを撚り合わせたハイブリッド
コードが使用され、該有機繊維コードと該金属素線との
撚り合わせが下記式、 １８≧ｙ≧５．６ｘ （式中、ｘは有機繊維コードを構成する原糸の撚り一回
当たりの長さ（ピッチ：ｍｍ／回）、ｙは金属素線の撚
り一回当たりの長さ（ピッチ：ｍｍ／回）を夫々示す）
で表される関係を満足することを特徴とするものであ
る。
【０００９】本発明の空気入りラジアルタイヤにおい
て、好ましくは前記ハイブリッドコード１本における有
機繊維コードの本数が１本であり、また、好ましくは前
記金属素線の直径が０．２５ｍｍ以下である。
て、好ましくは前記ハイブリッドコード１本における有
機繊維コードの本数が１本であり、また、好ましくは前
記金属素線の直径が０．２５ｍｍ以下である。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の空気入りラジアル
タイヤの実施の形態について説明する。本発明において
は、空気入りラジアルタイヤのカーカスプライコードと
して、少なくとも１本の有機繊維コードと、１本の金属
素線とを撚り合わせたハイブリッドコードを使用する。
かかる有機繊維コードの種類としては、ポリエステル、
ナイロン、レーヨン等が挙げられるが、生産性、供給、
価格の面からポリエステル、特にはポリエチレンテレフ
タレート（以下「ＰＥＴ」と略記する）繊維が望まし
い。
タイヤの実施の形態について説明する。本発明において
は、空気入りラジアルタイヤのカーカスプライコードと
して、少なくとも１本の有機繊維コードと、１本の金属
素線とを撚り合わせたハイブリッドコードを使用する。
かかる有機繊維コードの種類としては、ポリエステル、
ナイロン、レーヨン等が挙げられるが、生産性、供給、
価格の面からポリエステル、特にはポリエチレンテレフ
タレート（以下「ＰＥＴ」と略記する）繊維が望まし
い。
【００１１】また、この有機繊維コードは、最適紡糸条
件により得られた原糸を撚り合わせたものを使用し、空
気入りラジアルタイヤのカーカスプライコードとして使
用する場合、金属素線と撚り合わせる前に、例えばレゾ
ルシン−ホルマリン−ラテックス溶液による浸漬処理な
どの接着剤処理を施しておくことが好ましい。
件により得られた原糸を撚り合わせたものを使用し、空
気入りラジアルタイヤのカーカスプライコードとして使
用する場合、金属素線と撚り合わせる前に、例えばレゾ
ルシン−ホルマリン−ラテックス溶液による浸漬処理な
どの接着剤処理を施しておくことが好ましい。
【００１２】有機繊維コードの本数は２本以上であって
もよいが、乗用車用ラジアルタイヤのカーカスプライコ
ードとしては１本で十分である。この場合、有機繊維コ
ードの直径は、好ましくは０．３０〜０．３５ｍｍであ
り、また破断強度は、好ましくは８〜１２ｋｇｆ／ｍｍ
２である。
もよいが、乗用車用ラジアルタイヤのカーカスプライコ
ードとしては１本で十分である。この場合、有機繊維コ
ードの直径は、好ましくは０．３０〜０．３５ｍｍであ
り、また破断強度は、好ましくは８〜１２ｋｇｆ／ｍｍ
２である。
【００１３】本発明においては、図１に示すように上記
有機繊維コード１と金属素線３との撚り合わせが下記
式、 １８≧ｙ≧５．６ｘ 好ましくは下記式、 １５≧ｙ≧７．０ｘ （式中、ｘは有機繊維コード１を構成する原糸２の撚り
一回当たりの長さ（ピッチ：ｍｍ／回）、ｙは金属素線
３の撚り一回当たりの長さ（ピッチ：ｍｍ／回）を夫々
示す）で表される関係を満足するようにする。
有機繊維コード１と金属素線３との撚り合わせが下記
式、 １８≧ｙ≧５．６ｘ 好ましくは下記式、 １５≧ｙ≧７．０ｘ （式中、ｘは有機繊維コード１を構成する原糸２の撚り
一回当たりの長さ（ピッチ：ｍｍ／回）、ｙは金属素線
３の撚り一回当たりの長さ（ピッチ：ｍｍ／回）を夫々
示す）で表される関係を満足するようにする。
【００１４】有機繊維コード１に金属素線３を撚り合わ
せることで、有機繊維コード１のクリープが抑制され、
走行によるカーカスの形状変化が抑制できるわけである
が、この際、有機繊維コード１と金属素線３との撚り合
わせは上記撚りピッチの関係を満足していなければなら
ない。この理由は、金属素線３の撚りピッチｙが有機繊
維コード１を構成する原糸２の撚りピッチｘの５．６倍
以上ないと、タイヤ加硫中にカーカスコードが十分な伸
びを得ず、タイヤ形状として設計者の設計通りとならな
いためである。一方、金属素線３の撚りピッチは１８ｍ
ｍ／回以下でなくてはならない。即ち、金属素線３には
有機繊維コード１に見られるような伸縮性が存在しない
ため、金属素線３の撚りピッチが１８ｍｍ／回を超える
と、カーカスプライコードがタイヤ内面に食い込んでし
まうことがあり、品質上問題となることがあるためであ
る。タイヤ内面への食い込みは、いわゆる内面コード出
のことで、カーカスコードの伸びが小さいコードにおい
て発生しやすい。コード出がひどい場合、タイヤ走行時
にインナーライナーとカーカスコードの境界を基点に故
障を発生することがある。
せることで、有機繊維コード１のクリープが抑制され、
走行によるカーカスの形状変化が抑制できるわけである
が、この際、有機繊維コード１と金属素線３との撚り合
わせは上記撚りピッチの関係を満足していなければなら
ない。この理由は、金属素線３の撚りピッチｙが有機繊
維コード１を構成する原糸２の撚りピッチｘの５．６倍
以上ないと、タイヤ加硫中にカーカスコードが十分な伸
びを得ず、タイヤ形状として設計者の設計通りとならな
いためである。一方、金属素線３の撚りピッチは１８ｍ
ｍ／回以下でなくてはならない。即ち、金属素線３には
有機繊維コード１に見られるような伸縮性が存在しない
ため、金属素線３の撚りピッチが１８ｍｍ／回を超える
と、カーカスプライコードがタイヤ内面に食い込んでし
まうことがあり、品質上問題となることがあるためであ
る。タイヤ内面への食い込みは、いわゆる内面コード出
のことで、カーカスコードの伸びが小さいコードにおい
て発生しやすい。コード出がひどい場合、タイヤ走行時
にインナーライナーとカーカスコードの境界を基点に故
障を発生することがある。
【００１５】また、金属素線の直径は０．２５ｍｍ以下
であることが好ましく、０．１０ｍｍ以上がより好まし
い。０．２５ｍｍを超えるとハイブリッドコードの曲げ
剛性が強くなりすぎるため、タイヤ成型時にビード周り
の締まりが悪くなり、製造不良となり易く、好ましくな
い。
であることが好ましく、０．１０ｍｍ以上がより好まし
い。０．２５ｍｍを超えるとハイブリッドコードの曲げ
剛性が強くなりすぎるため、タイヤ成型時にビード周り
の締まりが悪くなり、製造不良となり易く、好ましくな
い。
【００１６】なお、本発明の空気入りラジアルタイヤに
おいては、カーカスプライコードを上述のハイブリッド
コードとする他は慣用に従い製造することができる。
おいては、カーカスプライコードを上述のハイブリッド
コードとする他は慣用に従い製造することができる。
【００１７】
【実施例】以下に本発明を実施例に基づき説明する。本
実施例では、カーカスプライコードを構成する有機繊維
コードとして、ＰＥＴ繊維コードを用いた。カーカスは
一層であり、ＰＥＴ繊維１５００デニールの原糸を下記
の表１に示すピッチｘｍｍ／回で撚り合わせたコードに
さらに金属素線をピッチｙｍｍ／回で撚り合わせたもの
を、打ち込み数５１．７本／５ｃｍ、タイヤ周方向に対
するコード角度９０°として用いた。
実施例では、カーカスプライコードを構成する有機繊維
コードとして、ＰＥＴ繊維コードを用いた。カーカスは
一層であり、ＰＥＴ繊維１５００デニールの原糸を下記
の表１に示すピッチｘｍｍ／回で撚り合わせたコードに
さらに金属素線をピッチｙｍｍ／回で撚り合わせたもの
を、打ち込み数５１．７本／５ｃｍ、タイヤ周方向に対
するコード角度９０°として用いた。
【００１８】かかるＰＥＴ繊維コードは、具体的には以
下のようにして製造した。まず、製糸工場において、通
常条件にてＰＥＴ固相重合ポリマー（ＩＶ＝０．９０）
を紡糸口金した１０〜７０℃のガス雰囲気にて急冷し、
原糸を製糸した。この際、紡糸速度は３００〜１５００
ｍ／分および延伸倍率は１．４０〜２．８０の範囲内の
最適条件を選択した。このようにして得られた原糸をコ
ード工場にて下撚りした。次いで、このようにして撚糸
されたコードにゴムとの接着をよくするため、ディッピ
ング装置により、次の条件にて処理を施した。
下のようにして製造した。まず、製糸工場において、通
常条件にてＰＥＴ固相重合ポリマー（ＩＶ＝０．９０）
を紡糸口金した１０〜７０℃のガス雰囲気にて急冷し、
原糸を製糸した。この際、紡糸速度は３００〜１５００
ｍ／分および延伸倍率は１．４０〜２．８０の範囲内の
最適条件を選択した。このようにして得られた原糸をコ
ード工場にて下撚りした。次いで、このようにして撚糸
されたコードにゴムとの接着をよくするため、ディッピ
ング装置により、次の条件にて処理を施した。
【００１９】ＰＥＴ繊維コードをレゾルシン−ホルマリ
ン−ラテックス溶液浸漬し、乾燥ゾーンの処理温度を１
６０〜１７０℃、処理時間を６０〜１６０秒とした。ま
た、ヒートセットの処理温度を２２０〜２５０℃、処理
時間を６０〜１２０秒とした。さらに、ノルマライジン
グゾーンの処理温度を２２０〜２５０℃、処理時間を各
々６０〜１２０秒間とし、さらに、ヒートセットゾーン
およびノルマライジングゾーンのコード張力を夫々０．
０５〜１．２０ｇ／Ｄ、０．０２５〜０．６０ｇ／Ｄの
範囲に設定してコードを乾燥した。このようにして得ら
れたＰＥＴ繊維コードを金属素線と下記の表１に示すピ
ッチで撚り合わせることで各種コードを得た。なお、こ
こでいうｇ／Ｄの表示の意味は、コードに加える荷重
（グラム数）をそのコードの実測デニール（いわゆる正
量繊度）で除した値を示す。
ン−ラテックス溶液浸漬し、乾燥ゾーンの処理温度を１
６０〜１７０℃、処理時間を６０〜１６０秒とした。ま
た、ヒートセットの処理温度を２２０〜２５０℃、処理
時間を６０〜１２０秒とした。さらに、ノルマライジン
グゾーンの処理温度を２２０〜２５０℃、処理時間を各
々６０〜１２０秒間とし、さらに、ヒートセットゾーン
およびノルマライジングゾーンのコード張力を夫々０．
０５〜１．２０ｇ／Ｄ、０．０２５〜０．６０ｇ／Ｄの
範囲に設定してコードを乾燥した。このようにして得ら
れたＰＥＴ繊維コードを金属素線と下記の表１に示すピ
ッチで撚り合わせることで各種コードを得た。なお、こ
こでいうｇ／Ｄの表示の意味は、コードに加える荷重
（グラム数）をそのコードの実測デニール（いわゆる正
量繊度）で除した値を示す。
【００２０】下記の表１に示す従来例、比較例および実
施例１〜３においては、カーカスプライコードを変えた
以外は全てタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１４を用いた。
その構造は全て同一のチューブレス構造とした。ベルト
コードは１×５（×０．２２５ｍｍ）撚り構造とし、そ
の打ち込み数は３６本／５ｃｍとし、第１ベルト層の角
度はタイヤ周方向に対して左２２°、第２ベルト層の角
度はタイヤ周方向に対して右２２°とした。尚、タイヤ
の製造は加硫条件１８０℃×１３分、ポストキュアイン
フレーション条件内圧２．５ｋｇｆ／ｃｍ２、２６分で
行った。
施例１〜３においては、カーカスプライコードを変えた
以外は全てタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１４を用いた。
その構造は全て同一のチューブレス構造とした。ベルト
コードは１×５（×０．２２５ｍｍ）撚り構造とし、そ
の打ち込み数は３６本／５ｃｍとし、第１ベルト層の角
度はタイヤ周方向に対して左２２°、第２ベルト層の角
度はタイヤ周方向に対して右２２°とした。尚、タイヤ
の製造は加硫条件１８０℃×１３分、ポストキュアイン
フレーション条件内圧２．５ｋｇｆ／ｃｍ２、２６分で
行った。
【００２１】次に、カーカスプライコードの撚り数の求
め方、供試タイヤの性能試験法およびタイヤ品質試験法
について説明する。コードの撚り数 ＪＩＳＬ１０１７に従い、１０ｃｍ間当たりの撚り数を
求め、少数点第２位を四捨五入して小数点第１位まで求
めた。
め方、供試タイヤの性能試験法およびタイヤ品質試験法
について説明する。コードの撚り数 ＪＩＳＬ１０１７に従い、１０ｃｍ間当たりの撚り数を
求め、少数点第２位を四捨五入して小数点第１位まで求
めた。
【００２２】タイヤ性能試験 まず、新品タイヤについて、従来例、比較例および実施
例１〜３の全てのタイヤを順次同一の車輌に装着し、６
０〜２００ｋｍ／ｈの速度で専門のドライバー２名によ
りテストコースを走行する実車フィーリングテストを行
い操縦安定性と振動乗り心地性の性能試験を行った。そ
の後、５００００ｋｍの実地耐久テストを行った後、再
度、実車フィーリングテストを実施し、走行によるタイ
ヤ性能の変化について評価した。尚、評価結果は、操縦
安定性、振動乗り心地性とも、従来例の走行前タイヤを
コントロールとして、これ以外の他のすべての実施例お
よび比較例の走行前タイヤおよび走行末期タイヤを評価
し、コントロールとの差を＋、−の数値で示した。−の
数値が大きいほど、性能が劣っていることを示す。ここ
で、±０とはテストドライバーがコントロールタイヤ対
比の性能差を検知できないこと、−１とはテストドライ
バーがコントロールタイヤ対比で有意に性能差を検知で
きる程度に性能差があること、−２とはテストドライバ
ーが明確に性能差を検知できる程度に性能差があるこ
と、−３とはテストドライバーが非常に明確に性能差を
検知できる程度に性能差があること、−４とは一般ドラ
イバーが有意に性能差を検知できる程度に性能差がある
こと、−５とは一般ドライバーが明確に性能差を検知で
きる程度に性能差があること、−６とは一般ドライバー
が非常に明確に性能差を検知できる程度に性能差がある
こと、を示す。
例１〜３の全てのタイヤを順次同一の車輌に装着し、６
０〜２００ｋｍ／ｈの速度で専門のドライバー２名によ
りテストコースを走行する実車フィーリングテストを行
い操縦安定性と振動乗り心地性の性能試験を行った。そ
の後、５００００ｋｍの実地耐久テストを行った後、再
度、実車フィーリングテストを実施し、走行によるタイ
ヤ性能の変化について評価した。尚、評価結果は、操縦
安定性、振動乗り心地性とも、従来例の走行前タイヤを
コントロールとして、これ以外の他のすべての実施例お
よび比較例の走行前タイヤおよび走行末期タイヤを評価
し、コントロールとの差を＋、−の数値で示した。−の
数値が大きいほど、性能が劣っていることを示す。ここ
で、±０とはテストドライバーがコントロールタイヤ対
比の性能差を検知できないこと、−１とはテストドライ
バーがコントロールタイヤ対比で有意に性能差を検知で
きる程度に性能差があること、−２とはテストドライバ
ーが明確に性能差を検知できる程度に性能差があるこ
と、−３とはテストドライバーが非常に明確に性能差を
検知できる程度に性能差があること、−４とは一般ドラ
イバーが有意に性能差を検知できる程度に性能差がある
こと、−５とは一般ドライバーが明確に性能差を検知で
きる程度に性能差があること、−６とは一般ドライバー
が非常に明確に性能差を検知できる程度に性能差がある
こと、を示す。
【００２３】タイヤ品質試験試験法 カーカスプライコードのタイヤ内面への食い込みの有無
により品質を評価した。本実施例においては、タイヤ内
面でのコードの食い込みの量を詳細に目視にて観察し
た。「良」は、インナーライナーに出ているカーカスコ
ードが３分の１以下であり、製品として十分な耐久性を
有すると判断できるもの。「悪」は、同じく３分の１以
上２分の１以下であるもの。「劣悪」は同じく２分の１
以上であるもの。以上のように判別した。得られた結果
を下記の表１に示す。
により品質を評価した。本実施例においては、タイヤ内
面でのコードの食い込みの量を詳細に目視にて観察し
た。「良」は、インナーライナーに出ているカーカスコ
ードが３分の１以下であり、製品として十分な耐久性を
有すると判断できるもの。「悪」は、同じく３分の１以
上２分の１以下であるもの。「劣悪」は同じく２分の１
以上であるもの。以上のように判別した。得られた結果
を下記の表１に示す。
【００２４】
【表１】
【００２５】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の空気
入りラジアルタイヤにおいては、カーカスプライコード
として、有機繊維コードと金属素線とを特定の撚り条件
下で撚り合わせた、いわゆるハイブリッドコードを使用
したことにより、乗り心地性を損なうことなく走行によ
って変化する各種性能の低下を抑制することができる。
入りラジアルタイヤにおいては、カーカスプライコード
として、有機繊維コードと金属素線とを特定の撚り条件
下で撚り合わせた、いわゆるハイブリッドコードを使用
したことにより、乗り心地性を損なうことなく走行によ
って変化する各種性能の低下を抑制することができる。
【図１】１本の有機繊維コードと１本の金属素線とを撚
り合わせたハイブリッドコードの説明図である。
り合わせたハイブリッドコードの説明図である。
１ 有機繊維コード ２ 原糸 ３ 金属素線
Claims (3)
- 【請求項１】 一対のビード部間でトロイド状に延びる
カーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部を少なく
とも２層のベルトで補強した空気入りラジアルタイヤに
おいて、 カーカスプライコードとして、少なくとも１本の有機繊
維コードと１本の金属素線とを撚り合わせたハイブリッ
ドコードが使用され、該有機繊維コードと該金属素線と
の撚り合わせが下記式、 １８≧ｙ≧５．６ｘ （式中、ｘは有機繊維コードを構成する原糸の撚り一回
当たりの長さ（ピッチ：ｍｍ／回）、ｙは金属素線の撚
り一回当たりの長さ（ピッチ：ｍｍ／回）を夫々示す）
で表される関係を満足することを特徴とする空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記ハイブリッドコード１本における有
機繊維コードの本数が１本である請求項１記載の空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記金属素線の直径が０．２５ｍｍ以下
である請求項１または２記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10297305A JP2000127710A (ja) | 1998-10-19 | 1998-10-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10297305A JP2000127710A (ja) | 1998-10-19 | 1998-10-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000127710A true JP2000127710A (ja) | 2000-05-09 |
Family
ID=17844802
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10297305A Pending JP2000127710A (ja) | 1998-10-19 | 1998-10-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000127710A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002069776A (ja) * | 2000-08-28 | 2002-03-08 | Bridgestone Corp | タイヤ用補強材及び空気入りタイヤ |
-
1998
- 1998-10-19 JP JP10297305A patent/JP2000127710A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002069776A (ja) * | 2000-08-28 | 2002-03-08 | Bridgestone Corp | タイヤ用補強材及び空気入りタイヤ |
| JP4589500B2 (ja) * | 2000-08-28 | 2010-12-01 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ用補強材及び空気入りタイヤ |
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