JP3105634B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は空気入りラジアルタイヤ
に係り、特にバランスのとれた走行に供される空気入り
ラジアルタイヤのカーカスプライの層構造及びプライコ
ードの改良に関するもので、タイヤの操縦安定性を損な
うことなくタイヤの振動乗心地性、タイヤサイドの外
観、タイヤ走行時の騒音性、ユニフォミティーを同時に
向上させる乗用車又は小型ライトトラック用空気入りラ
ジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年乗用車用タイヤに要求される性能は
ますます厳しくなってきており、操縦安定性、振動乗心
地性の改良に加えタイヤサイドの外観（凹凸量）、タイ
ヤ走行時の騒音、タイヤユニフォミティーの向上と多様
になってきている。ところがこれらの性能を従来技術で
改良しようとすると二律背反性があり十分満足なものが
得られておらず改良研究がなされている。従来ラジアル
タイヤのプライに用いられるコードは操縦安定性、タイ
ヤのサイド外観を主に改良するためレーヨンや高モジュ
ラスポリエステル等が用いられてきている。特に近年タ
イヤの直材費コストを下げる目的も加わり、高モジュラ
ス低熱収縮率のポリエステルプライコードを適用して性
能改良した技術が開示されているが、これらの技術は振
動乗心地性に対しては悪影響がある。

【０００３】これに対しナイロン繊維コードを使用した
タイヤは乗心地性に優れるがコードの特性すなわち低モ
ジュラス、高熱収縮率という特性から寸法安定性、ユニ
フォミティーが劣り、またタイヤにおいてフラットスポ
ットが起こるという欠点があり、その使用は急激に減少
してきている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述のように種々の試
みがなされているがタイヤに求められる重要な各種性能
を十分に満足するタイヤは得られていないのが現状であ
り、バランスのとれた高性能タイヤの開発が強く要請さ
れていた。

【０００５】本発明は上記事実を考慮し、タイヤの操縦
安定性を損うことなく、タイヤの振動乗心地性、タイヤ
サイドの外観、タイヤ走行時の騒音性、ユニフォミティ
ーの各性能を同時に高めることのできる空気入りラジア
ルタイヤを提供することが目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
トレッド踏面部と一対のサイドウォール部及びビード部
を有し、タイヤ半径方向へ実質平行に配置されたコード
からなるカーカスプライと該カーカスプライの半径方向
外方で実質上トレッド踏面幅いっぱいにわたって配置さ
れたベルト層を備え、該ベルト層はタイヤ周方向に対し
て比較的小さい角度で互いに交叉する金属コードからな
る空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカスプラ
イがモノプライ構造であり、かつタイヤ周上での該カー
カスプライコードのコード重せ合せジョイントのない構
造であり、該カーカスプライコードは０．５ｇ／Ｄ荷重
時における伸度が１．４％以上であり、２．２５ｇ／Ｄ
荷重時における伸度が６．０〜１０．０％であり、１７
７°Ｃにおける熱収縮率が２．０％以下であることを特
徴としている。

【０００７】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカスプ
ライコードは極限粘度が０．８以上のポリエステルポリ
マ−から作られたポリエステル繊維であることを特徴と
している。

【０００８】また、請求項３記載の発明は、請求項１記
載又は請求項２記載の空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記ベルト層の金属コードは素線径が０．３８mm以
下で、撚り構造が１×ｎ、１＋ｎ又はｎ＋ｍ（ｎ、ｍは
同一又は異なる２以上の整数で表されるコ−ド本数）で
あることを特徴としている。

【０００９】すなわち、本発明者は前記した課題を解決
すべく、カ−カスプライの層構造、カ−カスプライコ−
ドのポリマ−、繊維、ベルト層金属コ−ドの撚り構造、
プライコ−ドと金属コ−ドの組み合わせ、繊維の製法な
どに着目し、鋭意検討した結果、上記の構造とすること
により目的とするタイヤの諸要求特性を同時に満足する
ことができることを見い出し、本発明を完成するに至っ
た。

【００１０】本発明に用いられるタイヤにおけるトレッ
ド踏面部、サイドウォ−ル部及びビ−ド部は通常の材
料、形状、配置で差し支えない。

【００１１】本発明におけるカ−カスプライの層構造に
ついて述べれば、トレッドの内側に配置されたベルト層
の金属コ−ドで補強されたカーカスプライはモノプライ
（一層）構造であり、かつタイヤ周上での該カ−カスプ
ライコ−ドがコードの周方向においてタイヤ径方向の全
部にわたって二層に重なったコードを全く有しない構
造、つまりコ−ドの重ね合わせジョイントのない（突き
合わせジョイントともいう）構造（図１）を有する。す
なわち、一般のタイヤ製造法で発生する、いわゆる重ね
合わせジョイント（オ−バ−ラップジョイントともい
う）（図２）に伴うコードが二層状になる部分を持たな
い構造のタイヤである。

【００１２】本発明のラジアルタイヤに用いられるカー
カスプライコードはタイヤから採取したコードの０．５
ｇ／Ｄ（デニ−ル）荷重時の伸度が１．４％以上であ
り、好ましくは１．５％以上である。この伸度はタイヤ
の振動乗心地性に関係して重要な要素であり、例えばタ
イヤ転動中に突起などを乗り越した場合、入力を緩和し
て乗心地を良くするために、このレベルの伸度が必要と
なる。１．４％未満であると入力の緩和が十分でなく、
好ましくない。

【００１３】さらに、上記カーカスプライコードはタイ
ヤから採取したコードの２．２５ｇ／Ｄ荷重時の伸度が
６．０〜１０．０％であり、好ましくは６．５〜９．５
％である。この伸度はタイヤの走行時に発生する騒音と
密接に関係があることを見出して設定したものである
が、上記範囲の伸度において、騒音は最も小さくなる。
伸度が６．０％未満でも、１０．０％を越えても好まし
くない。

【００１４】また上記カーカスプライコードはタイヤか
ら採取したコードの１７７°Ｃにおける熱収縮率が２．
０％以下であり、好ましくは１．８％以下である。この
特性値はタイヤのユニフォミティー及びタイヤの走行時
に発生する騒音に影響を及ぼす重要な因子であることを
見出して設定したものである。該ユニフォミティーはタ
イヤの不均一性を表すＲＦＶ値を指標として評価される
がＲＦＶ値が小さい程、ユニフォミティーは良いと判定
する。この熱収縮率が２．０％を越えるとタイヤ加硫
後、タイヤの真円性がくずれ、ＲＦＶ値は増大する。す
なわちユニフォミティーは不良となる。ＲＦＶ値が著し
く増大するとタイヤ走行時に発生する騒音が大きくな
る。

【００１５】本発明におけるカーカスプライコードとし
ては、前記した特性を有する繊維であれば使えるが好ま
しく用いられるのはポリエステル繊維であり、例えばポ
リエチレンテレフタレート繊維、ポリプロピレンテレフ
タレ−ト繊維、ポリブチレンテレフタレ−ト繊維、ポリ
エチレンナフタレ−ト繊維などを挙げることができる。

【００１６】これらの繊維は夫々のポリマー原料から作
られポリマー原料の分子構造、物性により影響を受ける
が、特にポリマーの重合度が重要で、重合度算出のベー
スとなる極限粘度でいえば０．８以上が好ましい。粘度
が０．８未満ではコードは高モジュラス、低熱収縮率と
なるがタイヤの振動乗心地性及びタイヤサイドの外観が
不良となり、好ましくない。

【００１７】本発明で、カーカスプライコードを例示す
れば上述したように、極限粘度が０．８以上のポリエス
テルから作られたポリエステル繊維を好適なものとして
挙げることができる。

【００１８】本発明のタイヤにおけるベルト層の金属コ
ードは素線径が０．３８mm以下であり、また撚り構造が
１×ｎ、１＋ｎ又はｎ＋ｍ（ｎ、ｍは同一又は異なる２
以上の整数で表されるコ−ド本数）である。例えば素線
径＝０．１５mm、ｎ＝３、ｍ＝４で、ｎ＋ｍの場合、３
＋４×０．１５mmと表され、０．１５mm３本のフィラメ
ントを引き揃えて撚ったコ−ドをコア−にし、そのまわ
りに０．１５mm４本のフィラメントを引き揃えた線を撚
ったコードを示す。

【００１９】前記金属コードの素線径と撚り構造はベル
ト層の剛性と関係し、さらにカーカスプライコードの特
性とも連動して、タイヤ全体の剛性に影響し、タイヤの
振動乗心地性、操縦安定性に関連するので、その選択に
あたっては最適なものを用いる。

【００２０】本発明におけるカーカスプライコード及び
カーカスプライは下記に例示する製法によって容易に得
ることができる。この例示に用いられるプライコ−ドは
ポリエステル繊維であるが本発明はこれに限定されな
い。また、これらを用いた本発明の空気入りラジアルタ
イヤについても述べる。

【００２１】カーカスプライコードの製法ついては、ま
ず原糸製造工程において、繊維の原料である固相重合ポ
リマーを紡糸する際、紡糸口金下で所定温度のガス雰囲
気にて急冷するがこの時の紡糸速度は５０００〜８００
０ｍ／分（従来速度は２０００〜４０００ｍ／分）、好
ましくは６０００〜７０００ｍ／分であり、また延伸倍
率は１．１０〜１．５０（従来倍率は１．７〜２．
５）、好ましくは１．２０〜１．４０であり、この範囲
で最適条件を選定する。できた原糸を通常の撚糸条件で
２本又は３本撚り合わせる。

【００２２】次に接着処理工程において、この紡糸コ−
ドの接着熱処理条件としてはヒートセットゾーン及びノ
ルマライジングゾーンの処理温度を２５５〜２６５°Ｃ
（従来温度は２４０〜２５０°Ｃ）、処理時間を４０〜
９０秒間とし、ヒ−トセットゾーンのコード張力を０．
３０〜１．５ｇ／Ｄならびにノルマゾーンのコード張力
を０．０４〜０．１５ｇ／Ｄの範囲内とする。

【００２３】なお本発明においては上記したようにプラ
イコ−ドの紡糸速度が超高速であるため得られた糸はミ
クロ構造的に結晶サイズが大きく、融点が高くなるた
め、従来糸よりも高温、長時間の接着処理が可能になっ
ており、これによって熱収縮率が抑えられるなど初めて
本発明の諸プライコ−ド物性を得るに至った。

【００２４】カ−カスプライの製法について次に述べ
る。上記のようにして得られた接着処理コード１５０〜
２００本、筒状押し出し法（下記）の場合にはタイヤ１
本分の本数、通常１２００〜２５００本程度を準備す
る。

【００２５】この１５０〜２００本の接着処理コードを
クリールスタンドにかけ一定間隔になるようミゾを切っ
たロールの間を通し引き揃えて、両側より必要な厚さの
ゴムシートをはりトッピングシートとし、タイヤの大き
さに必要な長さに切断し一定長さのトッピングシートを
作成する。この時コードとコードを突き合せジョイント
（図１）とする場合、特にコードとコード間（図１：
Ａ）が他の部分とできるだけ同一になるよう耳部分のゴ
ム量はコードとコード間の約１／２量（図１：Ａ／２）
と設定する事が重要である。

【００２６】コードとコード間の１／２量耳ゴムを付け
たトッピングシートを突き合せ、両側よりシートゴムを
引きよせる機構のツメを有するジョイント機械によりジ
ョイントする。同様にしてタイヤ１本分となるようトッ
ピングシートを数枚貼り合せて、筒状カ−カスプライを
作成する。

【００２７】また筒状のカ−カスプライは筒状押し出し
法により作ることもできる。この方法はタイヤ１本分に
相当するコードを準備し、クリールスタンドにかける。
これをコードが通り、表面にゴムをインシュレーション
し、筒状に押し出せる機構を有する押し出し機で一挙に
筒状カ−カスプライ（図３）を作成する。

【００２８】次にタイヤの製法を簡単に述べれば、上記
のようにして得られた筒状カ−カスプライを用い、後は
通常の加工方法に従いサイドゴム、ビード、トレッドゴ
ム、その他の必要部材を貼り成型加硫する。また必要に
応じてポストキュアーインフレーション（ＰＣＩ）を行
うことにより本発明の空気入りラジアルタイヤを製造す
ることができる。

【００２９】

【作用】乗用車用ラジアルタイヤの振動乗心地性に関し
てはタイヤ転動中に突起などを乗り越した場合、入力を
緩和させることなく伝達させてしまうとその衝撃は大き
く、当然乗心地性は悪くなる。この入力を緩和する手段
として様々な方法があるが本発明はその中でも乗心地性
に対するカ−カスプライの層構造、カ−カスプライコ−
ド部材（ポリマ−、繊維）、ベルト層金属コ−ドの撚り
構造、プライコ−ドと金属コ−ドの組み合わせ、繊維の
製法などの寄与に着目してなされたものである。すなわ
ち本発明者はこれらのうちプライコ−ド部材の特性、特
にその初期モジュラスが入力緩和に大きく作用すること
をつきとめた。

【００３０】ここでカーカスプライコ−ドの初期モジュ
ラスとは実際にタイヤ内圧空気（ＪＡＴＭＡ正規内圧）
を充填し、荷重（ＪＡＴＭＡ正規荷重）をかけ突起を乗
り越す際にプライコードに加わる張力に相当する伸度
（伸び率）で表され、乗用車用ラジアルタイヤの場合に
は０．５ｇ／Ｄ荷重下の伸度で表される値に対応する。
乗用車用ラジアルタイヤの場合には、この０．５ｇ／Ｄ
荷重下の伸度が１．４％以上ないと上記入力の緩和を充
分に果たすことができない。しかし、このコードの伸度
が極端に大きい場合、このコ−ドを用いて、通常の方法
でタイヤを製造すると、タイヤの乗心地性はよいがタイ
ヤのサイドの外観性、タイヤ走行時の騒音発生に悪影響
を与える弊害もでてくる。

【００３１】このタイヤの乗心地性とサイド外観性の二
律背反する事象において特にサイド外観（凹凸）性に着
目して詳細に検討を行った結果以下のような知見を得
た。

【００３２】一般に空気入りラジアルタイヤの場合、通
常の成型方法ではカーカスプライ部材のジョイント部が
重ね合せジョイントのために、タイヤサイド部の表面で
外観上明確に識別できることがある。

【００３３】本発明者はこのタイヤサイドの外観（凹凸
量）とカーカスプライコ−ドのタイヤ内部における伸度
が密接な関係にあることを見い出した。すなわちカーカ
スプライコードの２．２５ｇ／Ｄ荷重時の伸度が６．０
％以上であると、そのタイヤサイドの凹凸量は著しく増
大し実用上好ましくないものとなる。従ってタイヤサイ
ドの表面凹凸を好ましい状態に保つにはカーカスプライ
コードの２．２５ｇ／Ｄ荷重時の伸度を６．０％以下に
する必要がある。

【００３４】一方本発明者はタイヤ走行時の発生騒音に
ついて詳細に検討した結果、タイヤサイドの凹凸が騒音
の原因となることはすでにわかっているが新しくカーカ
スプライコ−ドのタイヤ内部における伸度と騒音が密接
な関係にあることを見いだした。すなわちカーカスプラ
イコードの２．２５ｇ／Ｄ荷重時の伸度を６〜１０％に
すればタイヤ走行時の発生騒音が最も小さくできるとい
うことをつきとめた。

【００３５】そこで本発明者はタイヤサイドの外観（凹
凸）の問題を解決するためにタイヤサイド凹凸発生の原
因であるカーカスプライコ−ドのコ−ド重ね合わせジョ
イントを、重ね合わせのない突き合わせジョイントとす
ることによって、解決した。

【００３６】以上により、タイヤの振動乗心地性、タイ
ヤサイドの外観及びタイヤ走行時の騒音の三つの相反す
る問題を同時に解決することができた。

【００３７】またユニフォミティーはタイヤの不均一性
を表すＲＦＶ値を指標として評価されるがＲＦＶ値が小
さい程、ユニフォミティーは良いと判断する。この値の
増大は主としてタイヤの真円性のくずれや重量の周上の
バラツキ等から起り、この特性が劣っている場合にはタ
イヤを転動させた場合にブレや振動やさらにはタイヤ走
行時の騒音発生の原因になる。

【００３８】この特性を改良するために本発明者はこの
ＲＦＶ値とカーカスプライコードの特性との関係につい
ても詳細に検討した結果、ＲＦＶ値はタイヤ加硫時のカ
ーカスプライコードの熱収縮量が大きく影響しているこ
とを見い出した。

【００３９】すなわちタイヤ加硫直後のカーカスプライ
コードの熱収縮量が大きいとタイヤ赤道面に対して９０
°の角度をもって配設されたタイヤ周上の各々のカーカ
スプライコードの収縮のバラツキが増大し、その結果タ
イヤの真円性がくずれ、ＲＦＶ値は増大してしまう。こ
の場合カーカスプライコードの熱収縮率が２、０％以下
でないと上述したよな収縮量のバラツキが増大しタイヤ
に許容できないほどのブレが発生し、さらに強くなると
タイヤ走行時に騒音が発生してしまうことになる。また
熱収縮率が１．８％以下になるとＲＦＶ値は急激に低下
して好ましい結果となる。当然ながらカーカスプライコ
ードの重ね合わせジョイントがないことはこのＲＦＶ値
にも良い作用をもたらす。

【００４０】上述したことからわかるように、ここに初
めてタイヤの振動乗心地性、タイヤサイドの外観、ユニ
フォミティ−及びタイヤ走行時の騒音の四つの性能を同
時に満足した空気入りラジアルタイヤを得るに至った。

【００４１】従来技術ではこれら四つの性能を同時に満
たすことは不可能で、これを具体的に説明すれば、例え
ば従来のポリエステル繊維コードを用いてカーカスプラ
イコード０．５ｇ／Ｄ荷重時の伸度を１．４％以上にな
るように紡糸延伸処理及び接着熱処理を行った後、通常
のプライコードジョイント（オ−バ−ラップジョイン
ト）方法でタイヤを製造した場合、タイヤ内のカーカス
プライコードの２．２５ｇ／Ｄ荷重時の伸度は１０％を
越え、タイヤサイドの外観はカーカスプライのジョイン
トによる凹凸が大きくタイヤ走行時の騒音も不利にな
り、市場性は著しく劣るものとなってしまう。逆にカー
カスプライコードの２．２５ｇ／Ｄ荷重時の伸度を６．
０％以下となるように設定すると０．５ｇ／Ｄ荷重時の
伸度は１．４％を下まわり、加えて熱収縮率は２％を越
えてしまうことになる。

【００４２】

【実施例】以下、本発明の空気入りラジアルタイヤにつ
いて、実施例及び比較例により具体的に説明する。

【００４３】本実施例及び比較例における各諸特性の測
定方法は次の通りである。 （１）カ−カスプライコードの伸度の測定法 タイヤから取り出したカーカスプライコードの周囲に付
着している余分なゴムを、ハサミにより注意深くそぎ落
とした後、JIS L 1017に従いオートグラフにて室温（２
５±２°Ｃ）で引張り、０．５ｇ／Ｄ荷重時の伸度
（％）及び２．２５ｇ／Ｄ荷重時の伸度（％）を求め
た。

【００４４】なお、デニール数は撚糸前の原糸デニール
を用いた。この理由は、撚糸、接着処理及びタイヤ加硫
時の収縮等によるコード長さ変化に基づくデニール変化
により生ずる煩雑化を避けるためである。例えば、１０
００デニール２本撚りのコードでは、これを２０００デ
ニールとして表示した。 （２）カ−カスプライコードの熱収縮率の測定法 上記（１）と同様で取り出したカーカスプライコード
に、５０ｇの重りを掛け、あらかじめ１７７°Ｃに保た
れたオーブンの中で３０分間放置して熱収縮させ、その
時点でのコードの長さを測定し、オーブンに入れる前の
コードの長さに比べて短くなった分をオーブンにいれる
前のコードの長さで除して熱収縮率とした。すなわち。
式１に基づき算出した。

【００４５】

【数１】

【００４６】（３）カ−カスプライコ−ドのポリマ−の
極限粘度測定法 ポリエステルの原糸を十分水洗し減圧下に乾燥したもの
を試料として用いた。試料を所定量秤量してパラクロル
フェノールとテトラクロロエタンの混合溶媒（重量比は
３：１）に溶解させ３０°Ｃの恒温槽中に入れたＵｂｂ
ｅｌｏｈｄｅ粘度管にて溶媒と各濃度溶液の流下の時間
を測定し各溶液についての相対粘度η_rを測定した。極
限粘度は相対粘度から比粘度η_SPを求め、Ｈａｇｇｉｎ
ｓの式を用いて算出した。 （４）タイヤ走行時の騒音測定法 JASO（自動車技術会）C606-81 に従いタイヤ単体台上試
験を実施した。JASO C606-81による試験の概要を以下に
示す。この試験において代用路面として表面が平坦で摩
擦係数の高い粗粒面をもつ直径３ｍのドラムとタイヤ負
荷装置とを備えた試験機を使用した。この試験機及び外
部からの騒音ができる限り小さくなるよう防音を施した
試験室で実施した。タイヤ荷重及び空気圧はJIS D 4202
に規定される最大の荷重及びこれに見合った空気圧とし
た。リムもJIS D 4202に定められた標準リムとした。

【００４７】タイヤから１ｍ離れた位置にマイクロホン
を設置し、予備走行６０km／時で３０分間行った後、内
圧、荷重を再調整し、速度４０km／時、６０km／時、８
０km／時及び１００km／時における騒音レベル（ｄＢ
（Ａ））を測定し、全速度の平均騒音レベル（ｄＢ
（Ａ））を算出した。 （５）タイヤ突起乗越振動試験法（振動乗心地性） 外径２０００mmのドラム上の１箇所に鉄製突起（上底１
９mm、下底３８mm、高さ９．５mm）を固定し、内圧１．
７０ｋｇ/cm²に調整した試験タイヤを荷重４００ｋｇで
負荷し、８０km／時の速度で２０分間予備走行させた
後、無負荷状態で内圧を１．７０ｋｇ／cm²に再調整
し、速度を２０km／時に合わせて荷重４００ｋｇを調整
し、以後５km／時づつ速度を増加させ、各速度時におい
て突起乗越時のタイヤ固定軸荷重変動の平均波形を求
め、ｐ−ｐ値を算出した。

【００４８】タイヤ固定軸における突起乗越時の軸荷重
変動方向は、タイヤ進行方向（前後バネ）であり、３０
〜４０km／時の速度域で所謂前後バネ定数は最大とな
る。従って、この速度域でのｐ−ｐ値（kg）を算出し
た。

【００４９】なお、指数化は比較例１のコントロールタ
イヤを１００として式２によって求めた。

【００５０】

【数２】

【００５１】指数化はｐ−ｐ値の小さい方が指数が大き
くなるようにしたものであり、指数が大きい程、乗心地
性が良好であることを示す。 （６）タイヤサイドの外観（凹凸量）の測定法 表面粗さ計を用いてタイヤサイド部（径方向最大幅位
置）のタイヤ周方向の凹凸を全周にわたり測定した。タ
イヤは２５±２°Ｃの室内中で内圧２．０ｋｇ／ｃｍ²
に調整した後、２４時間放置後、空気圧の再調整を行い
凹凸量の測定を実施した。この測定値が０．５mm以上と
なると目視で十分サイドの凹凸が認められ、これは外観
上問題となるレベルである。

【００５２】本実施例で使用したタイヤは１６５ＳＲ１
３サイズであり、このタイヤの常用内圧（正規内圧）は
１．７ｋｇ／ ｃｍ²である。このサイド凹凸量の測定
は、実使用内圧１．７ｋｇ／ ｃｍ²に対して温度等の変
化を考慮して測定内圧２．０ｋｇ／ ｃｍ²とすれば市場
でも問題がないので、この条件を採用した。 （７）ユニフォミティー（RFV 値) の測定法 自動車規格 JASO C 607の「自動車用タイヤのユニフォ
ミティー試験方法」に準拠して測定した。

【００５３】本発明における実施例及び比較例において
用いられる空気入りラジアルタイヤはトレッド部、ビ−
ド部、スチ−ルベルト層、及び一層のカ−カスプライを
備えたサイズ１６５ＳＲ１３のタイヤである。カ−カス
プライコ−ドはポリマ−として固相重合のポリエチレン
テレフタレ−トを用いて作られたポリエステル繊維であ
る。

【００５４】このカ−カスプライコ−ドは先ず原糸製造
工程においてポリマ−（極限粘度は表３〜６）を紡糸口
金下で紡糸する際、１０〜６０°Ｃのガス雰囲気にて急
冷し、表１に示す紡糸延伸条件（紡糸速度、延伸倍率）
で紡糸し、次に接着処理工程において表２に示す接着熱
処理条件（乾燥、ヒ−トセット、ノルマライジングの各
ゾ−ンにおける温度及び時間）、ヒ−トセットゾ−ン及
びノルマゾ−ンにおける所定のコ−ド張力（表３〜６）
にて処理して得られる。

【００５５】

【表１】

【００５６】

【表２】

【００５７】〔第１実施例〜第１０実施例〕本実施例で
はカ−カスプライコ−ドポリマ−の極限粘度が０．８以
上のポリエステルを用い、コ−ドの紡糸条件として、表
１の条件Ｃ及びＤに示すように超高速の６０００〜６７
００ｍ／分で紡糸し、また接着処理条件として、表２の
条件２及び３に示すようにポリエステルの融点に近い高
温２６０°Ｃ近辺を採用することによって、伸度、熱収
縮率が本発明の範囲に入るプライコ−ドを容易に得るこ
とができる。

【００５８】またタイヤの構造としては、モノプライ及
びカ−カスプライコ−ドのコ−ド重ね合わせジョイント
のないカ−カスプライ構造（この構造は前記したトッピ
ングシ−トの貼り合わせ方式で作られる）とし、さらに
これと所定の撚り構造の金属コ−ドベルト層とを組み合
わせることにより、表３〜４に示すように極めて優れた
タイヤ性能が得られる。

【００５９】すなわち表５の比較例１は現状のコントロ
−ルタイヤであるがこれと比べて、本実施例のタイヤは
振動乗心地性、タイヤサイドの外観（凹凸量）、ユニフ
ォミティ−、タイヤ走行時の騒音レベル共、大巾に改良
されていることがわかる。

【００６０】さらに実施例の説明を補足すれば、実施例
６及び実施例８はべルト層の金属コ−ドの撚り構造がそ
れぞれ１×ｎ（１×３×０．３０mm）構造及びｎ＋ｍ
（３＋４×０．１５mm）構造を採用したものであるが１
×ｎ構造タイヤの方がｎ＋ｍ構造に比べ、タイヤは全性
能にわたってバランスが取れていることがわかる。

【００６１】これはカ−カスプライコ−ドに０．５ｇ／
Ｄ荷重時における伸度が大きい（初期モジュラスが低
い）ものを使用しているため、実施例８のように金属コ
−ドの撚り構造として剛性の低いｎ＋ｍ構造を用いた場
合、タイヤ全体が軟らかくなり、乗心地性が悪くなるも
のと推定されるがこのことはプライコ−ドの物性と金属
コ−ドの撚り構造が密接な関係を有すること及び金属コ
−ドとしては比較的剛性の高い、比較的素線径の太いも
のを用いることが好ましいことを示すものである。しか
し、実施例６及び実施例８共に、従来のタイヤに比べ
て、タイヤ性能が優れたものであることは変わりない。

【００６２】

【表３】

【００６３】

【表４】

【００６４】〔第１比較例〜第９比較例〕本比較例には
本発明とは異なる構成要素のタイヤの例を示してある。
本比較例ではカ−カスプライコ−ドの紡糸条件として、
表１の条件Ａ及びＢに示すように従来の速度すなわち２
０００〜４０００ｍ／分という比較的中程度の速度で紡
糸し、また接着処理条件として、比較例１及び５では表
２の条件１に示すように、従来の温度すなわち比較的低
い温度２５０°Ｃを用いている。

【００６５】またタイヤの構造としては、従来通り、カ
−カスプライコ−ドのコ−ド重ね合わせジョイントのあ
るカ−カスプライ構造としている。

【００６６】比較例１は実施例に対する現状のコントロ
−ルタイヤである。このタイヤはプライコ−ドの紡糸及
び接着条件を上記したように従来通りとし、かつこの従
来範囲のうちコ−ドの伸度を小さくする条件を選択して
いる。プライコ−ドの物性は表５に示す通りとなってお
り、伸度が小さいため、コ−ド重ね合わせジョイントに
よるタイヤサイドの外観すなわち凹凸量は小さくなって
いるがユニフォミティ−及びタイヤ走行時の騒音レベル
は実施例に比べて良くないことがわかる。

【００６７】表５に示すようにを比較例２〜５は本発明
の重要な要素であるカ−カスプライコ−ドの物性及びプ
ライコ−ドの突き合わせジョイント部などを具備してい
ない例であり、実施例に比べて、すべてのタイヤ性能で
明らかに劣っていることがわかる。

【００６８】さらに補足すれば比較例２及び４はプライ
コ−ドの０．５ｇ／Ｄ荷重時の伸度をできるだけ大きく
するため、熱処理時のコ−ド張力を低くしたが伸度は
１．２〜１．３％が限界であり、一方２．２５ｇ／Ｄ荷
重時の伸度は大きくなりすぎ、プライコードの重ね合わ
せジョイント部に大きな凹を生じ、商品としては市場に
出せるものではなかった。また比較例３及び５はサイド
外観（凹凸）を改良するため、プライコ−ドの２．２５
ｇ／Ｄ荷重時の伸度を小さくする試みを行ったがサイド
外観は多少良くなったが熱収縮率が大きくなり、ユニフ
ォミティー及びタイヤ走行時にの騒音レベル共に改善さ
れない。

【００６９】また比較例６〜９はポリエステルが極限粘
度０．８以下（ポリマ−の重合度を下げることを意味す
る）のポリマ−から作られたカ−カスプライコ−ドの例
である。ポリマーの重合度を下げると予想通り伸度が比
較的小さくなり（高モジュラス）、熱収縮率も小さくな
るが実施例に比べてタイヤの振動乗心地性、タイヤサイ
ド外観、ユニフォミティー及びタイヤ走行時の騒音レベ
ル共に不良となる。

【００７０】

【表５】

【００７１】

【表６】

【００７２】

【発明の効果】本発明の空気入りラジアルタイヤは上記
構成としたので、操縦安定性を損なうことなく、タイヤ
の振動乗心地性、タイヤサイドの外観（凹凸量）、ユニ
フォミティー（ＲＦＶ値）及びタイヤ走行時の騒音を同
時に著しく向上することができるという優れた効果を有
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】カ−カスプライコ−ドにおいて、コ−ドの重ね
合わせジョイントのない（突き合わせジョイント）ジョ
イント部の断面図である。

【図２】カ−カスプライコ−ドにおいて、コ−ドの重ね
合わせジョイントのある（オ−バ−ラップジョイント）
ジョイント部の断面図である。

【図３】筒状に押し出した筒状カ−カスプライの斜視図
である。

【符号の説明】

１０ カ−カスプライ １２ カ−カスプライコ−ド １４ カ−カスプライコ−ドのジョイント部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 9/00 - 9/08 D02G 3/48 B60C 9/18

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド踏面部と一対のサイドウォール
   部及びビード部を有し、タイヤ半径方向へ実質平行に配
   置されたコードからなるカーカスプライと、該カーカス
   プライの半径方向外方で実質上トレッド踏面幅いっぱい
   にわたって配置されたベルト層を備え、該ベルト層はタ
   イヤ周方向に対して比較的小さい角度で互いに交叉する
   金属コードからなる空気入りラジアルタイヤにおいて、 前記カーカスプライがモノプライ構造であり、かつタイ
   ヤ周上での該カーカスプライコードのコード重ね合せジ
   ョイントのない構造であり、 該カーカスプライコードは０．５ｇ／Ｄ荷重時における
   伸度が１．４％以上であり、２．２５ｇ／Ｄ荷重時にお
   ける伸度が６．０〜１０．０％であり、１７７°Ｃにお
   ける熱収縮率が２．０％以下であることを特徴とする空
   気入りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 前記カーカスプライコードは極限粘度が
   ０．８以上のポリエステルポリマ−から作られたポリエ
   ステル繊維であることを特徴とする請求項１記載の空気
   入りラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】 前記ベルト層の金属コードは素線径が
   ０．３８mm以下で、撚り構造が１×ｎ、１＋ｎ又はｎ＋
   ｍ（ｎ、ｍは同一又は異なる２以上の整数で表されるコ
   −ド本数）であることを特徴とする請求項１記載又は請
   求項２記載の空気入りラジアルタイヤ。