JP2001163005A

JP2001163005A - ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP2001163005A
Application number: JP34997199A
Authority: JP
Inventors: Ichiro Takahashi; 一郎高橋
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1999-12-09
Filing date: 1999-12-09
Publication date: 2001-06-19

Abstract

(57)【要約】【課題】高速耐久性を高め、操縦安定性に優れ、長期
に渡りロードノイズを確実に低減できるラジアルタイヤ
を提供すること。【解決手段】ベルト層２０の外周側に、ポリエチレン
−２，６−ナフタレートの繊維コードを含むスパイラル
構造のベルト補強層２２を設けると共に、ビードヒール
を通りタイヤ回転軸と平行な基準直線Ｌから計測したビ
ードフィラー１５のタイヤ径方向外側端部の高さＨ1 ／
タイヤ断面高さＨ0 ≦０．３５、かつ基準直線Ｌから計
測したタイヤ最大幅部Ｗmax の高さをＨ2 としたとき
に、Ｈ2 ／Ｈ0 ≦０．４７とする。このようにビードフ
ィラー１５の高さ及びタイヤ最大幅部Ｗmax の高さを最
適に低くしたので、長時間の使用によりビードフィラー
１５が硬化してもそれにより振動伝達が高くなることは
抑えられ、横剛性の低下も抑えられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、転がり抵抗性を減
少させ、高速耐久性を高め、操縦安定性に優れ、ロード
ノイズを大幅に低減したラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】車輌の高級化、高品質化に伴い、特に乗
用車においては車輌の低振動化、乗心地性の改良が近年
急激に進みつつある中、タイヤとしての要求特性にも低
騒音、高乗心地化が求められている。

【０００３】特に、車内に生じるノイズの低減が望まれ
ており、かかるノイズの一つとして走行中のタイヤが路
面の凹凸をひろい、その振動が伝達されて車内の空気を
振動させることに基づいて発生する、いわゆるロードノ
イズの改良要求は、極めて高くなってきている。

【０００４】また、車輌の高級化に伴い、高出力化、高
速化も同時に進められていることから、従来のタイヤの
ように乗心地やロードノイズのみを良くしたタイヤで
は、対応できず高速耐久性、ユニフォミティー性能、操
縦安定性、転がり抵抗性も同時に高いレベルを維持する
ことが必要である。

【０００５】従来より存在するロードノイズ低減方法と
しては、最も基本的には（１）タイヤトレッド部のゴム
を軟化させる手法、（２）タイヤカーカスの形状を変化
させることにより、ベルト層の張力を強化させる手法、
（３）交差ベルト層の全部または両端部を周方向に配置
されたコードをゴム引きした例えばナイロンコードの補
強層で、挟持することによりベルト周方向剛性を強化さ
せる手法、および該コード補強層を周上でジョイントを
なくすためにラセン状にベルト層外側に巻きつける手法
（例えば、特開平６−２４２０８）を挙げることができ
る。

【０００６】これらは、ごく一般的な手法として長所短
所をそれぞれ有するため、目的に応じて各手法を選択あ
るいは、組み合わせて用いられており、特に（３）の手
法はロードノイズ低減より、むしろ高速耐久性向上を満
たす手法としても現在の高性能、高品質タイヤにおいて
は、特に主流となりつつもあるものである。

【０００７】また、特殊な方法としては（４）特開平５
−２３８２０５に開示されているように、カーカス層と
ベルト層間に周方向コードと高モジュラスゴムシートを
はさんだ新しい手法や（５）特開平３−２５３４０６に
開示されているように、タイヤ振動モードに応じた部分
補強を行う手法なども知られている。

【０００８】さらに、前記（３）のベルト最外層にナイ
ロンコードをラセン状に巻きつけたタイヤの応用として
は特に高速耐久性向上、高速レベル向上を目的として例
えば、（６）高弾性率コードを巻きつける手法（例えば
特開平２−１４７４０７、平１−１４５２０３）や
（７）この加硫成型を向上させるために、最外層にラセ
ン状に巻きつけるコードを高弾性率と低弾性率のフィラ
メントを撚り合わせ、応力一伸度曲線に変曲点をもたせ
た複合コードを用いる手法（例えば、特開平１−２４７
２０４）などが挙げられ、さらには、（８）前記（７）
の騒音性改良のために、撚り合わせる繊維材質を限定し
た例（特開平６−３０５３０４）、また（９）ベルト層
のタイヤ径方向両側部分に、補強層として有機繊維を用
いた例（特開平６−１１５３１２）等、多くの手法が知
られており、これら一連の手法はすべて記載の有無によ
らず、多少なりともベルト部張力の強化がなされている
ため、ロードノイズ低減効果は若干ではあるが認められ
ている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た手法によるロードノイズを低減する方法は前記（１）
においては、トレッドゴムを軟化することによってロー
ドノイズを低減できても、耐摩耗性が大きく低下し、ま
た操縦安定性も大幅に悪化するため実用的でなく、また
前記（２）においては、タイヤのベルト層の張力を強化
することはできても、タイヤの横剛性及びコーナリング
性能が低下し、トレッド部以外の部分までも接地し、外
観上もよくない。

【００１０】さらに、前記（３）においては、高速耐久
性向上と共にロードノイズ低減も若干の効果はあるもの
の依然として、この程度のものでは満足できるものでは
なかった。

【００１１】また（３）の応用例として、前記（４）及
び（５）においては、（３）以上の効果はあるが、その
改良度合は小さく高速性に対する耐久性は不十分であ
り、前記（６）においては、実用上作りにくい点と操縦
安定性悪化が認められ、前記（７）および（８）のよう
に複合コードを用いる方法も応力一伸度曲線に変曲線を
持つため、いわゆる大入力、小入力でのコードの挙動が
異なってしまうため、１００〜４００Ｈｚといった広範
囲でのロードノイズ低減には効果は不十分である。

【００１２】また、これら複合させたコードはロードノ
イズ低減の効果の速度依存性が大きいため、実用上好ま
しいものではない。

【００１３】さらに、前記（９）においては、ロードノ
イズ低減効果は若干あるものの、ベルト補強層に必要な
コード特性が特定されておらず、またそのコード特性を
タイヤ性能に生かしきれていないため、ロードノイズ低
減効果も不十分であり、唯一実施例に記載の通常の芳香
族ポリアミドのような高弾性率コードを単にラセン巻き
にした場合、ロードノイズは十分低減できないと共に、
操縦安定性は大巾に悪化する。

【００１４】上記の諸問題を解決するために、ベルト補
強層に用いるコードの物性を限定したラジアルタイヤ
（特開平９−６６７０５号公報）が提案されたが、ＰＥ
Ｎ等の高モジュラス繊維コードをベルト補強層に使用す
ると、新品タイヤの走行騒音を低減することは出来た
が、長時間の使用により除々にロードノイズが悪化する
という問題が残った。

【００１５】本発明は上記事実を考慮し、高速耐久性及
び操縦安定性に優れ、ロードノイズを長期に渡り確実に
低減できるラジアルタイヤを提供することにある。

【００１６】

【課題を解決するための手段】本発明者が、従来タイヤ
を種々実験した結果、長期使用時のロードノイズの悪化
は、ビードフィラーの硬化による振動伝達特性の変化が
大きく寄与していることを見いだした。

【００１７】そして本発明者は、上記課題を解決すべ
く、ベルト補強層に用いる繊維コードの物性とタイヤ製
造時−走行時のベルト補強層コードに加わる温度、張
力、動的入力、ビードフィラーのゴム及び形状等との関
係に着目し、鋭意検討した結果、上記、各要求特性がビ
ードフィラー、ベルト補強層、繊維コード及びベルトの
如何なる物性と密接に関係しているかが明確となり、す
なわち下記の手段により上記諸要求特性を同時に満足で
きることを見い出し、本発明を完成するに至った。

【００１８】請求項１に記載の発明は、一対のビード部
と、両ビード部にトロイド状に跨がると共に端部がビー
ドコアの回りをタイヤ内側から外側へ巻き上げられるカ
ーカスと、前記カーカスの本体部と巻上部との間に配置
されるビードフィラーと、前記カーカスのクラウン部に
位置するトレット部と、前記カーカスのサイドウォール
部と、を備えると共に、前記トレッド部の内側に配置さ
れた少なくとも二層のベルト層の外周側に少なくとも一
枚よりなるベルト補強層をトレッド部全体及び／又は両
端部に配設し、前記ベルト補強層が繊維コードを複数本
含むゴム引きされた狭幅のストリップを前記コードがタ
イヤ周方向に実質上、平行になるようにラセン状にエン
ドレスに巻きつけることにより形成されるラジアルタイ
ヤであって、前記ベルト補強層コードが有機繊維コード
からなり、かつ前記有機繊維コードが５０±５°Ｃにお
いて、１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．５％以上２．５
％以下であり、かつ１７０±５°Ｃにおいて、０．７ｇ
／ｄ荷重下の伸度が２．０％以上３．３％以下であり、
タイヤ断面高さをＨ0 、ビードヒールを通りタイヤ回転
軸と平行な基準直線から計測した前記ビードフィラーの
タイヤ径方向外側端部の高さをＨ1 、前記基準直線から
計測したタイヤ最大幅部の高さをＨ2 としたときに、Ｈ
1 ／Ｈ0 ≦０．３５、Ｈ2 ／Ｈ0 ≦０．４７を満足す
る、ことを特徴としている。

【００１９】次に、請求項１に記載のラジアルタイヤの
作用を説明する。

【００２０】本発明のラジアルタイヤでは、ベルト層の
外周側にベルト補強層をトレッド部全体及び／又は両端
部に配設し、ベルト補強層が繊維コードを複数本含むゴ
ム引きされた狭幅のストリップをコードがタイヤ周方向
に実質上平行になるようにラセン状にエンドレスに巻き
つけられ、またベルト補強層のコードが有機繊維コード
からなり、さらにこの繊維コードは５０±５°Ｃ、１．
４ｇ／ｄ（１２．３ｍＮ／ｄｔｅｘ）荷重下の伸度が
１．５％以上２．５％以下であり、かつ１７０±５°
Ｃ、０．７ｇ／ｄ（６．２ｍＮ／ｄｔｅｘ）荷重下の伸
度が２．０％以上３．３％以下としている。

【００２１】このように、トレッド部全体及び／又はト
レッド部の両端のサイド部に近い位置に、ベルト補強層
をラセン状に巻きつけ、さらにこの補強層に用いるコー
ドのモジュラスを高めて、タイヤ周方向の張力の高いバ
リヤー状補強層が配置されることによって、トレッド部
の周方向の張力剛性が大きくなり、ベルトのいわゆるタ
ガ効果が高まるため、タイヤ走行中時に路面の大小の凹
凸の振動をトレッド面でひろいにくく、タイヤサイド部
−リム部−ホイールヘと伝達されて車内に伝わる振動が
減少し、つまりロードノイズが低減される。

【００２２】ベルト補強層は前記のようなラセン状に巻
回した構造でなければ、タイヤ周方向にジョイントがで
きてしまうため、周方向の張力が向上するよりも、ジョ
イント部でのジョイント上、下の層間のズレが発生して
しまい、前記のようなコード物性を限定しても効果が見
られない上、ジョイントによるユニフォミティーも著し
く悪化し好ましくない。

【００２３】本発明では、ベルト補強層の有機繊維コー
ドは通常のタイヤ走行時にベルト補強層の受ける温度す
なわち５０±５°Ｃにおいて、１．４ｇ／ｄ荷重下の伸
度が２．５％以下としている。

【００２４】これによって路面の凹凸によるベルトの振
動を低減することができる。この伸度が２．５％を越え
るとこのベルトの振動を抑えきれず、ロードノイズ低減
効果は得にくくなる。

【００２５】また、ベルト補強層の繊維コードは５０±
５°Ｃにおける応力一伸度曲線の１．４ｇ／ｄ荷重下で
の接線の傾きＮ₁と０．２５ｇ／ｄ荷重下での接線の傾
きＮ ₂との比Ｎ₁／Ｎ₂が０．８〜１．３であることが
好ましい。

【００２６】これによって、ベルトの振動入力に対する
バリアー効果に均一性が保たれ、大入力及び小入力に対
するベルト層の振動抑制にばらつきが発生しない。

【００２７】例えば、Ｎ₁／Ｎ₂が０．８未満の場合、
大きな入力に対するバリアー効果が低下し、振動低減効
果が小さくなり、Ｎ₁／Ｎ₂が１．３を超える場合、小
さな入力に対するバリアー効果が低下し、振動低減効果
が小さくなる。

【００２８】その結果、トレッド部全体の振動が発生
し、ロードノイズは悪化する。

【００２９】この大入力および小入力に対するバリアー
効果、すなわちロードノイズ低減効果は補強層コードの
大荷重下と小荷重下における各々モジュラスの絶対値よ
り、その比によって大きく左右される。

【００３０】さらに、ベルト補強層の繊維コードはタイ
ヤ加硫成型時にコードの受ける温度すなわち１７０±５
°Ｃにおいて、０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度が２．０％以
上３．３％以下であることが必要である。

【００３１】タイヤ製造時に生タイヤを加硫金型に装着
し、生タイヤに内圧を充填させ、金型内面に押しつける
時、拡張率が一定でないトレッド各部を十分な伸びを持
って金型に密着させるため、ラセン状に巻きつけられた
ベルト補強層のコードは、トレッドを加硫金型に適合で
きる２．０％以上３．３％以下のような伸びが必要とな
り、これによってタイヤの加硫成型性は良好となり、ベ
ルト補強層の性状は均一となり、接地性も均一となるた
め、タイヤのロードノイズ性、操縦安定性、耐偏摩耗性
は優れたものとなる。

【００３２】有機繊維コードは加硫時の１５０〜１８０
°Ｃのような高温において、十分な伸びを有し、製品タ
イヤにおいては、ベルト層を強く保持する、高い弾性率
を維持する性質を有することができるため、これらの効
果を発現する。

【００３３】ここで、０．７ｇ／ｄの荷重での伸度とし
ているのは加硫金型内でのラセン状に巻きつけたベルド
補強層繊維コード１本当りに加わる平均張力が一般に
０．７ｇ／ｄ前後であることによる。

【００３４】この伸度が高弾性率の通常のアラミドコー
ドのように２．０％未満である場合、上記の説明からわ
かるように、加硫金型内でトレッドの充分な伸びが得ら
れず、加硫成型が不良となり、タイヤ接地性も不均一と
なり、ロードノイズ低減効果が十分でなく、また操縦安
定性等も悪化する。

【００３５】また、伸度が３．３％を超える場合、タイ
ヤを加硫金型から取りはずした後、内圧充填冷却（ポス
トキュアーインフレーション）時に、トレッド部の周方
向の伸びが大きくなり、高速耐久性が悪くなる。

【００３６】さらに、長時間の使用により、ビード部の
ビードフィラーが硬化して踏面部からの振動伝達が高く
なるが、ビードフィラーの高さを低くすることによって
ビードフィラーの硬度の影響が振動伝達に及びにくくな
るようにできる。

【００３７】しかし、単にビードフィラーの高さを低く
すると、ビード部〜サイド部の剛性が低下して操縦安定
性が低下するが、タイヤ最大幅部の位置を同時に適正に
低くする（タイヤ最大幅部の高さＨ2 ／タイヤ断面高さ
Ｈ0 ≦０．４７）ことによってタイヤの横剛性を高める
ことができ、ビードフィラーの高さを低くすることよる
剛性低下を補うことができる。

【００３８】なお、ビードフィラーの高さＨ1 ／タイヤ
断面高さＨ0 ＞０．３５となると、摩耗時（長時間使用
後）の走行音低減が十分でなくなる。

【００３９】一方、タイヤ最大幅部の高さＨ2 ／タイヤ
断面高さＨ0 ＞０．４７となると、タイヤの横剛性が不
十分となり操縦安定性が不足する。

【００４０】なお、タイヤ最大幅部の位置を低くするこ
とによってタイヤの横剛性を補える理由は以下の通りで
ある。

【００４１】内圧を充填することによってタイヤサイド
部は外側へ膨出するが、タイヤ最大幅部の高さが低い場
合とタイヤ最大幅部の高さが高い場合とを比較すると、
タイヤ最大幅部の高さが低い方がタイヤ最大幅部とショ
ルダー部との間の領域は膨出量は大きくなる。

【００４２】膨出量が大きくなると、膨出量の大きくな
った部分のカーカスに作用する張力も大きくなり、張力
が増大した部分の剛性が高くなる。

【００４３】なお、膨出量を大きくするためには、内圧
充填前のカーカスの曲率半径を大きくすることが好まし
い。通常のタイヤは、内圧充填前のカーカスの曲線形状
の曲率中心がタイヤ内側に存在するが、直線形状（曲率
半径無限大）としても良く、外側に存在しても良い（内
圧充填前で、タイヤ外側が略凹円弧状）。

【００４４】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のラジアルタイヤにおいて、有機繊維コードは、５０±
５°Ｃにおいて、１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．６％
以上２．３％以下であり、かつ１７０±５°Ｃにおい
て、０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度が２．３％以上３．０％
以下であることを特徴としている。

【００４５】次に、請求項２に記載のラジアルタイヤの
作用を説明する。

【００４６】有機繊維コードの５０±５°Ｃにおける
１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度を１．６％以上２．３％以下
としたので、路面の凹凸によるベルトの振動を確実に低
減することができる。

【００４７】また、有機繊維コードの１７０±５°Ｃに
おける０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度を２．３％以上３．０
％以下としたので、成型性、タイヤ接地性、ロードノイ
ズ低減、操縦安定性、高速耐久性を確実に両立すること
ができる。

【００４８】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載のラジアルタイヤにおいて、前記有機繊
維コードは、総表示デニール数の３０％以上がポリエチ
レン−２，６−ナフタレート繊維で構成される、ことを
特徴としている。

【００４９】次に、請求項３に記載のラジアルタイヤの
作用を説明する。

【００５０】本発明のラジアルタイヤは、ポリエチレン
−２，６−ナフタレート繊維コードを含む有機繊維コー
ドは前記諸物性を満足させることができるため、実用上
一般的なコード熱処理及びタイヤ製造法を用いても、加
硫金型内での成型性も良好であり、タイヤの操縦安定
性、耐偏摩耗性も優れており、ロードノイズ性は大幅に
低減される。

【００５１】ポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維
コードが有機繊維コードの総表示デニール数の３０％以
上含まれることにより、広範な周波数帯域、特に３００
〜４００Ｈｚのような高周波数帯域でのロードノイズの
低減が可能となる。

【００５２】このような多くの効果は、ベルト補強層と
して同じように用いられる下記の他の繊維コードと対比
することにより、一層明白となる。

【００５３】通常のナイロン６６繊維コード、ナイロン
４６繊維コード等を用いた場合、タイヤロードノイズ
（車内騒音）はベルト補強層のないものに比べると若干
低減するがそのレベルは満足できるものではない。

【００５４】通常のアラミド繊維コード、炭素繊維コー
ド、ガラス繊維コード等の高弾性率繊維コードを用いた
場合、前記したように加硫成型性が不良であり、１００
〜４００Ｈｚの広範な周波数帯域、特に３００〜４００
Ｈｚの比較的高周波数帯域でのロードノイズは十分に低
減できないうえ、接地性が不均一となり、操縦安定性や
耐偏摩耗性は大巾に悪化する。

【００５５】通常のアラミド・ナイロンの複合繊維コー
ドを用いた場合、応力ー伸度曲線が非線形のため路面入
力の大小や走行速度によって、ロードノイズの悪化する
点があり、実用的ではない。

【００５６】請求項４に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載のラジアルタイヤにおいて、前記有機繊
維コードは、総表示デニール数の８０％以上がポリエチ
レン−２，６−ナフタレート繊維で構成される、ことを
特徴としている。

【００５７】次に、請求項４に記載のラジアルタイヤの
作用を説明する。

【００５８】ポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維
コードが有機繊維コードの総表示デニール数の８０％以
上含まれることにより、広範な周波数帯域、特に３００
〜４００Ｈｚのような高周波数帯域でのロードノイズを
より低減することが可能となる。

【００５９】請求項５に記載の発明は、前記有機繊維コ
ードは、請求項１または請求項２に記載のラジアルタイ
ヤにおいて、総表示デニール数の実質上１００％がポリ
エチレン−２，６−ナフタレート繊維で構成される、こ
とを特徴としている。

【００６０】次に、請求項５に記載のラジアルタイヤの
作用を説明する。

【００６１】ポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維
コードが有機繊維コードの総表示デニール数の実質上１
００％含まれることにより、広範な周波数帯域、特に３
００〜４００Ｈｚのような高周波数帯域でのロードノイ
ズをより一層低減することが可能となる。

【００６２】

【発明の実施の形態】次に、本発明のラジアルタイヤの
一実施形態を図面にしたがって説明する。

【００６３】図１に示すように、ラジアルタイヤ１０は
ビード部１１に埋設されたビードコア１２の周りにタイ
ヤ内側から外側に折返して係止されるカーカス１４と、
カーカス１４の本体部１４Ａと巻上部１４Ｂとの間に配
置されるビードフィラー１５と、カーカス１４のクラウ
ン部に位置するトレッド部１６と、カーカス１４のサイ
ド部に位置するサイドウォール部１８と、トレッド部１
６の内側に配置された少なくとも二層のベルト層２０を
備えている。

【００６４】カーカス１４は、繊維コードを実質的に周
方向と直交する方向に配列されており、少なくとも一枚
の層から構成されている。

【００６５】ベルト層２０はアラミド繊維及びスチール
コードに代表される非伸長性コードが周方向（またはタ
イヤ赤道面ＣＬ）に対し１０°〜３０°の傾斜角度で配
列されており、少なくとも２枚、互いのコードが異なる
方向に交差するように重ね合わされている。

【００６６】ベルト層２０の外周側には、ベルト補強層
２２が設けられている。

【００６７】ベルト補強層２２は、ベルト層２０全体を
覆う幅広の第１ベルト補強層２２Ａと、ベルト層２０の
端部付近を覆う幅狭の第２ベルト補強層２２Ｂから構成
されている。

【００６８】第１ベルト補強層２２Ａ及び第２ベルト補
強層２２Ｂは、各々繊維コードを復数本含むゴム引きさ
れた狭幅のストリップを、前記繊維コードがタイヤ周方
向に実質的に平行（０°〜５°）になるようにラセン状
（スパイラル状）に、エンドレスに巻きつけられてい
る。

【００６９】なお、第１ベルト補強層２２Ａ及び第２ベ
ルト補強層２２Ｂは、ベルト層２０の径方向外側にはみ
出した方がよい。

【００７０】ここで、第１ベルト補強層２２Ａ及び第２
ベルト補強層２２Ｂに用いる繊維コードは、５０±５°
Ｃにおいて、１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．５％以上
２．５％以下であり、かつ１７０±５°Ｃにおいて、
０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度が２．０％以上３．３％以下
である有機繊維コードであり、５０±５°Ｃにおいて、
１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．６％以上２．３％以下
であり、かつ１７０±５°Ｃにおいて、０．７ｇ／ｄ荷
重下の伸度が２．３％以上３．０％以下である有機繊維
コードであることが好ましい。

【００７１】有機繊維、例えば、ポリエチレン−２，６
−ナフタレートは８５モル％以上がポリエチレン−２，
６−ナフタレートからなる重合体を用いることができ
る。

【００７２】この重合体は公知の方法例えば特開平５−
１６３６１２の２欄２６行〜３欄２１行に従って合成す
ることができ、同特許の４欄７行〜５欄３５行に従って
原糸を製造することができる。

【００７３】この重合体は通常の溶融重合、固相重合の
いずれの方法によっても合成できる。

【００７４】また、有機繊維コードは、総表示デニール
数の３０％以上（残りは他の有機繊維）がポリエチレン
−２，６−ナフタレート繊維で構成されることが好まし
く、総表示デニール数の８０％以上がポリエチレン−
２，６−ナフタレート繊維で構成されることが更に好ま
しく、総表示デニール数の実質上１００％がポリエチレ
ン−２，６−ナフタレート繊維で構成されることが最も
好ましい。

【００７５】なお、このラジアルタイヤ１０は、一般の
ラジアルタイヤと同様の行程を経て製造される。

【００７６】ここで、タイヤの横剛性を確保するため
に、タイヤ断面高さをＨ0 、ビードヒールを通りタイヤ
回転軸と平行な基準直線Ｌから計測したビードフィラー
１５のタイヤ径方向外側端部の高さをＨ1 、基準直線Ｌ
から計測したタイヤ最大幅部Ｗmax の高さをＨ2 とした
ときに、Ｈ1 ／Ｈ0 ≦０．３５、Ｈ2 ／Ｈ0 ≦０．４７
を満足する必要がある。

【００７７】なお、ビードフィラー１５は、通常通り周
囲のゴムよりも硬いゴムが用いられている。また、ビー
ドフィラー１５は、単一の硬度のゴムから構成されてい
ても良く、硬度の異なる複数種類のゴムから構成されて
いても良い。

【００７８】また、第１ベルト補強層２２Ａ及び第２ベ
ルト補強層２２Ｂの有機繊維コードは、原糸を下撚り
し、これを２本又は３本合わせて、逆方向に上撚りし、
後で定義する撚り係数Ｒが０．２０〜０．７２であるこ
とが好ましく、０．２０〜０．５０であることがさらに
好ましい。

【００７９】これによって、コードに適度の集束性が与
えられるため、高レベルのロードノイズ低減効果が得ら
れる。

【００８０】撚り係数Ｒは、０．２０未満ではコード−
ゴム間の接着性が悪くなり、０．７２を越えると伸びが
増大し、初期モジュラスが低下するため、ベルト補強層
のタガ効果を低下させる。

【００８１】なお、前記撚り係数Ｒとは、Ｒ＝Ｎ×
（０．１３９×Ｄ／ρ）^1/2×１０^-3〔式中、Ｎ：コー
ドの撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄ：コードの総表示デニ
ール数、ρ：コードの比重〕で定義される。

【００８２】なお、前述の各種の測定、試験方法は次の
通りである。・１７０±５°Ｃにおける０．７ｇ／ｄの荷重下での伸
度の測定２０〜３０°Ｃ（室温）でコードに０．０１６７ｇ／ｄ
の荷重をかけた状態からコードの雰囲気温度を８０°Ｃ
／分の速度で１７０±５°Ｃに昇温し、１０分間安定さ
せる。

【００８３】その後、３０ｍｍ／分の速度で０．７ｇ／
ｄの荷重になるまで引っ張る。

【００８４】その状態で、１０分間クリープさせた時点
でのコードの長さを測定し、室温時にコードに０．０１
６７ｇ／ｄの荷重をかけた時の長さと比べ、その伸びた
分を室温時のコードに０．０１６７ｇ／ｄの荷重をかけ
た長さで除して、１７０±５°Ｃにおける０．７ｇ／ｄ
荷重下での伸度（％）とした。

【００８５】尚、初期サンプル長さは、２５０ｍｍで行
った。

【００８６】・５０±５°Ｃにおける１．４ｇ／ｄ荷重
下での伸度の測定２０〜３０°Ｃ（室温）でコードに
０．０１６７ｇ／ｄの荷重をかけた状態からコードの雰
囲気温度を５°Ｃ／分の速度で５０±５°Ｃに昇温し、
５分間安定させる。

【００８７】その後、３００ｍｍ／分の速度でコードが
破断するまで引張り、応力一伸度曲線を描き、その応力
一伸度曲線から１．４ｇ／ｄ応力時の伸度を読み取り、
これを５０±５°Ｃにおける１．４ｇ／ｄ荷重下での伸
度とした。

【００８８】・５０±５°Ｃにおける応力一伸度曲線の
１．４ｇ／ｄ荷重下での接線の傾きＮ₁と０．２５ｇ／
ｄ荷重下での接線の傾きＮ₂の比Ｎ₁／Ｎ₂の測定前
項で作成した応力一伸度曲線の１．４ｇ／ｄ荷重点及び
０．２５ｇ／ｄ荷重点において、接線を描き、単位伸度
当りの荷重（ｇ／ｄ）をそれぞれＮ₁及びＮ₂とする。

【００８９】これは、接線の傾きであり、Ｎ₁をＮ₂で
除した値を求めた。

【００９０】・ｔａｎδの測定は粘弾性測定装置（東洋
精機製作所社製）を使用し、温度６０°Ｃ、歪１％、周
波数５０Ｈｚでｔａｎδを測定した。（作用）次に、ラジアルタイヤ１０の作用を説明する。

【００９１】本実施形態のラジアルタイヤ１０のよう
に、ベルト層２０の外周にベルト補強層２２（第１ベル
ト補強層２２Ａ及び第２ベルト補強層２２Ｂ）を設けた
ので、ベルト層２０のいわゆるタガ効果が高まるため、
タイヤ走行中時に路面の大小の凹凸の振動をトレッド面
でひろいにくく、サイドウォール部１８−リム部−ホイ
ールヘと伝達されて車内に伝わる振動が減少、つまりロ
ードノイズが低減される。

【００９２】また、ベルト補強層２２に用いる有機繊維
コードが通常のタイヤ走行時にベルト補強層２２の受け
る温度、すなわち５０±５°Ｃにおける１．４ｇ／ｄ荷
重下の伸度を２．５％以下としているので、路面の凹凸
によるベルト層２０の振動を低減することができる。

【００９３】また、ベルト補強層２２に用いる有機繊維
コードの５０±５°Ｃにおける応力一伸度曲線の１．４
ｇ／ｄ荷重下での接線の傾きＮ₁と０．２５ｇ／ｄ荷重
下での接線の傾きＮ₂との比Ｎ₁／Ｎ₂を０．８〜１．
３としたので、ベルト層２０の振動入力に対するバリア
ー効果に均一性が保たれ、大入力及び小入力に対するベ
ルト層２０の振動抑制にばらつきが発生しない。

【００９４】さらに、ベルト補強層２２の有機繊維コー
ドは、タイヤ加硫成型時にコードの受ける温度、すなわ
ち１７０±５°Ｃにおける０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度を
２．０％以上３．３％以下としたので、タイヤの加硫成
型性が良好となり、ベルト補強層２２の性状が均一とな
り、接地性も均一となるため、タイヤのロードノイズ
性、操縦安定性、耐偏摩耗性が優れたものとなる。

【００９５】有機繊維コードは、加硫時の１５０〜１８
０°Ｃのような高温において、十分な伸びを有し、製品
タイヤにおいては、ベルト層２０を強く保持する、高い
弾性率を維持する性質を有することができるため、これ
らの効果を発現する。

【００９６】ベルト補強層２２の有機繊維コードは、原
糸を下撚りし、これを２本又は３本合わせて、逆方向に
上撚りし、撚り係数Ｒを０．２０〜０．７２の範囲内と
したので、有機繊維コードに適度の集束性が与えられる
ため、高レベルのロードノイズ低減効果が得られる。

【００９７】さらに、本実施形態のラジアルタイヤ１０
では、ビードフィラー１５の高さ及びタイヤ最大幅部Ｗ
max の高さを最適に低くしたので、長時間の使用により
ビードフィラー１５が硬化してもそれにより振動伝達が
高くなることは抑えられ、横剛性の低下も抑えられる。

【００９８】ここで、ビードフィラー１５の高さＨ1 ／
タイヤ断面高さＨ0 ＞０．３５となると、摩耗時（長時
間使用後）の走行音低減が十分でなくなる。なお、ビー
ドフィラー１５の高さＨ1 を低くし過ぎると剛性不足と
なるので、ビードフィラー１５の高さＨ1 ／タイヤ断面
高さＨ0 ≧０．２０とすることが好ましい。

【００９９】一方、タイヤ最大幅部Ｗmax の高さＨ2 ／
タイヤ断面高さＨ0 ＞０．４７となると、タイヤの横剛
性が不十分となり操縦安定性が不足する。なお、タイヤ
最大幅部Ｗmax の高さＨ2 が低くなり過ぎるとタイヤ最
大幅部Ｗmax からビード部１１にかけてのケースライン
が急激に変化（例えば、曲率が急変）する等、タイヤを
製造し難い外形形状となるため、タイヤ最大幅部Ｗmax
の高さＨ2 ／タイヤ断面高さＨ0 ≧０．３０とすること
が好ましい。（試験例）本発明の効果を確かめるため、比較例のタイ
ヤと本発明の適用された実施例のタイヤとを用意し、走
行音試験及び操縦安定性試験を行った。

【０１００】（１）後記の実施例及び比較例のタイヤ
は下記の通りである。

【０１０１】使用タイヤサイズは、２０５／６５Ｒ１５
のチューブレス構造であり、タイヤの製造は、加硫条件
１７０°Ｃ×１３分、ポストキュアインフレーション条
件内圧２５０ｋＰＡ、２６分で行った。

【０１０２】カーカスは、１０００D/2 （１０００デニ
ール２本撚り）の撚り数（下撚り×上撚り）４７×４７
（回／１０ｃｍ）のポリエチレンテレフタレートコード
を使用したものを２枚、打込み数は５５．０本／５ｃｍ
のものを用いた。

【０１０３】ベルト層は、１×５×０．２３構造のスチ
ールコードからなるプライを２枚配置し、コードの打込
み角度は周方向に対して左右それぞれ２６°、コードの
打込み数は４０．０本／５ｃｍである。

【０１０４】ベルト補強層は、周方向に対して角度０°
〜５°でベルト層外側にラセン状に巻きつけた。

【０１０５】ベルト補強層は図１に示す配置とした。

【０１０６】この際、１層の第１ベルト補強層をベルト
層の径方向外側全体を覆うように、ベルト層の両端で各
々２．５mm広く巻きつけ、さらにその外周側の両端部に
１層の第２ベルト補強層を一層各２５mm幅になるように
巻き付けた。

【０１０７】この補強層は５〜２０mm程度の狭幅のスト
リップを用いて、前記方法によりベルト層上に形成し
た。

【０１０８】・走行音試験：２０５／６５Ｒ１５、内圧
２００ｋＰＡ、リムサイズ６Ｊ−１５の供試タイヤを２
０００ｃｃ排気量セダンタイプの自動車（国産車）に４
輪とも装着し、ロードノイス評価路のテストコースで６
０ｋｍ／時の速度で走行し、テストドライバーによるフ
ィーリング評価を行った。なお、走行音試験は、新品タ
イヤと１００００km走行後の摩耗タイヤとで行った。

【０１０９】評価は、比較例１の新品時の走行音を１０
０とする指数で表し、数値が大きい程走行音が小さいこ
とを表している。

【０１１０】・操縦安定性試験：乾燥したテストコース
にて種々のモードで走行し、テストドライバーによるフ
ィーリング評価を行った。

【０１１１】評価は、比較例１の新品時を１００とする
指数で表し、数値が大きい程操縦安定性に優れているこ
とを表している。

【０１１２】実施例のタイヤ：ベルト補強層の有機繊維
コードとして用いられるポリエチレン−２，６−ナフタ
レート（ＰＥＮ）コードは表示デニールが１６７０ｄｔ
ｅｘ／２、下撚りが３９回／１０ｃｍ、上撚りが３９回
／１０ｃｍ〔撚り数が下×上（回／１０ｃｍ）３９×３
９と表示〕撚り係数が０．６８であり、５０±５°Ｃに
おける１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度が２．０％、１７０±
５°Ｃにおける０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度が３．０％、
５０±５°Ｃにおける応力一伸度曲線の１．４ｇ／ｄ荷
重下での接線の傾きＮ₁と０．２５ｇ／ｄ荷重下での接
線の傾きＮ₂の比Ｎ₁／Ｎ₂が０．９０である。また、
用いられるトレッドベースゴム及びサイドゴムはそれぞ
れｔａｎδが０．０８及び０．１５のゴム材質のもので
ある。

【０１１３】比較例１のタイヤ：ベルト補強層の有機繊
維コードは、表示デニールが１４００ｄｔｅｘ／２、撚
り数が下×上（回／１０ｃｍ）１３×１３であるナイロ
ンコードである。

【０１１４】比較例２のタイヤ：実施例のタイヤとはビ
ードフィラー及びタイヤ最大幅部の高さのみが異なるタ
イヤである。

【０１１５】なお、その他の諸元は以下の表１内に記載
した通りである。

【０１１６】このような材料及び構造を有するラジアル
タイヤに関し、走行試験を評価した結果を以下の表１に
示す。

【０１１７】

【表１】

【０１１８】試験の結果、本発明の提供された実施例の
タイヤは、比較例のタイヤに対して操縦安定性の低下も
無く、新品時のみならず摩耗時においても車内騒音が大
幅に低減されたことが分かる。

【０１１９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
ラジアルタイヤは上記の構成としたので、高速耐久性及
び操縦安定性に優れ、ロードノイズを摩耗時まで確実に
低減できる、という優れた効果を有する。

【０１２０】請求項２に記載のラジアルタイヤは上記の
構成としたので、路面の凹凸によるベルトの振動を確実
に低減することができ、また、成型性、タイヤ接地性、
ロードノイズ低減、操縦安定性、高速耐久性を確実に両
立することができる、という優れた効果を有する。

【０１２１】請求項３に記載のラジアルタイヤは上記の
構成としたので、実用上一般的なコード熱処理及びタイ
ヤ製造法を用いた場合の加硫金型内での成型性も良好で
あり、操縦安定性、耐偏摩耗性に優れ、ロードノイズ性
を大幅に低減できる、という優れた効果を有する。

【０１２２】請求項４に記載のラジアルタイヤは上記の
構成としたので、特に３００〜４００Ｈｚのような高周
波数帯域でのロードノイズをより低減することができ
る、という優れた効果を有する。

【０１２３】請求項５に記載のラジアルタイヤは上記の
構成としたので、特に３００〜４００Ｈｚのような高周
波数帯域でのロードノイズをより一層低減することがで
きる、という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るラジアルタイヤの断
面図である。

【符号の説明】

１０ラジアルタイヤ１１ビード部１４カーカス１５ビードフィラー１６トレッド部１８サイドウォール部２０ベルト層２２ベルト補強層

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｂ６０Ｃ 15/06 ＢＤ０２Ｇ 3/48 Ｄ０２Ｇ 3/48

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のビード部と、両ビード部にトロイ
ド状に跨がると共に端部がビードコアの回りをタイヤ内
側から外側へ巻き上げられるカーカスと、前記カーカス
の本体部と巻上部との間に配置されるビードフィラー
と、前記カーカスのクラウン部に位置するトレット部
と、前記カーカスのサイドウォール部と、を備えると共
に、前記トレッド部の内側に配置された少なくとも二層
のベルト層の外周側に少なくとも一枚よりなるベルト補
強層をトレッド部全体及び／又は両端部に配設し、前記
ベルト補強層が繊維コードを複数本含むゴム引きされた
狭幅のストリップを前記コードがタイヤ周方向に実質
上、平行になるようにラセン状にエンドレスに巻きつけ
ることにより形成されるラジアルタイヤであって、前記ベルト補強層コードが有機繊維コードからなり、か
つ前記有機繊維コードが５０±５°Ｃにおいて、１．４
ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．５％以上２．５％以下であ
り、かつ１７０±５°Ｃにおいて、０．７ｇ／ｄ荷重下
の伸度が２．０％以上３．３％以下であり、タイヤ断面高さをＨ0 、ビードヒールを通りタイヤ回転
軸と平行な基準直線から計測した前記ビードフィラーの
タイヤ径方向外側端部の高さをＨ1 、前記基準直線から
計測したタイヤ最大幅部の高さをＨ2 としたときに、Ｈ
1 ／Ｈ0 ≦０．３５、Ｈ2 ／Ｈ0 ≦０．４７を満足す
る、ことを特徴とするラジアルタイヤ。
【請求項２】有機繊維コードは、５０±５°Ｃにおい
て、１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．６％以上２．３％
以下であり、かつ１７０±５°Ｃにおいて、０．７ｇ／
ｄ荷重下の伸度が２．３％以上３．０％以下であること
を特徴とする請求項１に記載のラジアルタイヤ。
【請求項３】前記有機繊維コードは、総表示デニール
数の３０％以上がポリエチレン−２，６−ナフタレート
繊維で構成されている、ことを特徴とする請求項１また
は請求項２に記載のラジアルタイヤ。
【請求項４】前記有機繊維コードは、総表示デニール
数の８０％以上がポリエチレン−２，６−ナフタレート
繊維で構成される、ことを特徴とする請求項１または請
求項２に記載のラジアルタイヤ。
【請求項５】前記有機繊維コードは、総表示デニール
数の実質上１００％がポリエチレン−２，６−ナフタレ
ート繊維で構成される、ことを特徴とする請求項１また
は請求項２に記載のラジアルタイヤ。