JPH1120415A - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
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- JPH1120415A JPH1120415A JP9174695A JP17469597A JPH1120415A JP H1120415 A JPH1120415 A JP H1120415A JP 9174695 A JP9174695 A JP 9174695A JP 17469597 A JP17469597 A JP 17469597A JP H1120415 A JPH1120415 A JP H1120415A
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- Japan
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- bead
- carcass ply
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- rubber
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Abstract
(57)【要約】
【課題】タイヤサイド部ゴム物性の適正化により、ロー
ドノイズを低減しつつ操縦安定性が同等なラジアルタイ
ヤを提供すること。 【解決手段】サイドウォールゴムは貯蔵弾性率の小さい
ゴム環状部と、該貯蔵弾性率の小さいゴム環状部の貯蔵
弾性率の１４０％以上である貯蔵弾性率の大きいゴム環
状部とからなる。
ドノイズを低減しつつ操縦安定性が同等なラジアルタイ
ヤを提供すること。 【解決手段】サイドウォールゴムは貯蔵弾性率の小さい
ゴム環状部と、該貯蔵弾性率の小さいゴム環状部の貯蔵
弾性率の１４０％以上である貯蔵弾性率の大きいゴム環
状部とからなる。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は、燃費特性、操縦安
定性を確保しつつロードノイズを低減したラジアルタイ
ヤに関するものである。
定性を確保しつつロードノイズを低減したラジアルタイ
ヤに関するものである。
【０００２】ここで、本明細書で使用される用語につい
て説明すると、「タイヤの断面高さＳＨ」とは、タイヤ
の外径ＯＤとリム径ＲＤとの差の１／２を指す。「貯蔵
弾性率」とは、ＪＩＳ Ｋ ６３９４に示されるゴムの
物性値であり、応力のひずみと同位相の成分の振幅をた
わみ振幅で除した商である。本発明では５０Ｈｚ、動歪
１％の引張条件で測定している。
て説明すると、「タイヤの断面高さＳＨ」とは、タイヤ
の外径ＯＤとリム径ＲＤとの差の１／２を指す。「貯蔵
弾性率」とは、ＪＩＳ Ｋ ６３９４に示されるゴムの
物性値であり、応力のひずみと同位相の成分の振幅をた
わみ振幅で除した商である。本発明では５０Ｈｚ、動歪
１％の引張条件で測定している。
【０００３】
【従来の技術】昨今の自動車の高級化・静粛化により、
タイヤ性能にはロードノイズの低減と乗り心地の改良が
ますます要求されている。ロードノイズとは表面が粗い
アスファルト舗装路等を走行するときに発生する騒音で
あり、タイヤが路面の粗さを拾いそれに対応してタイヤ
が振動し車体を通して車室内に伝達されてくる周波数が
凡そ１００〜４００Hzの、非常に耳障りな騒音である。
ロードノイズ低減のために従来取られてきた方策として
は、軟質のゴムをトレッドに用いたり、トレッド部のゴ
ムのボリュウムを増やし振動の入力を抑制する手法や、
カーカスの折り返し部の高さを低くしてビード部からサ
イド部にかけての剛性を下げたり、タイヤの使用内圧を
下げたりしてタイヤの固有振動数を下げることが有効と
されていた。
タイヤ性能にはロードノイズの低減と乗り心地の改良が
ますます要求されている。ロードノイズとは表面が粗い
アスファルト舗装路等を走行するときに発生する騒音で
あり、タイヤが路面の粗さを拾いそれに対応してタイヤ
が振動し車体を通して車室内に伝達されてくる周波数が
凡そ１００〜４００Hzの、非常に耳障りな騒音である。
ロードノイズ低減のために従来取られてきた方策として
は、軟質のゴムをトレッドに用いたり、トレッド部のゴ
ムのボリュウムを増やし振動の入力を抑制する手法や、
カーカスの折り返し部の高さを低くしてビード部からサ
イド部にかけての剛性を下げたり、タイヤの使用内圧を
下げたりしてタイヤの固有振動数を下げることが有効と
されていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしトレッドのボリ
ュウム増加はタイヤ重量の増加となり、使用内圧を下げ
て使用すると操縦安定性の低下と燃費特性の低下につな
がり両立は困難な状況にあった。本発明の目的は、カー
カスの折り返し部の高さを低くしてビード部からサイド
部にかけての剛性を下げ固有振動数を下げたラジアルタ
イヤにおいてタイヤサイド部ゴム物性の適正化により、
ロードノイズを低減しつつ操縦安定性が同等なラジアル
タイヤを提供することにある。
ュウム増加はタイヤ重量の増加となり、使用内圧を下げ
て使用すると操縦安定性の低下と燃費特性の低下につな
がり両立は困難な状況にあった。本発明の目的は、カー
カスの折り返し部の高さを低くしてビード部からサイド
部にかけての剛性を下げ固有振動数を下げたラジアルタ
イヤにおいてタイヤサイド部ゴム物性の適正化により、
ロードノイズを低減しつつ操縦安定性が同等なラジアル
タイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記の目的を
達成するために次の構成を採用したものである。即ち、
ビード部に設けられた左右一対のビードコアーと、一方
のビード部から他方のビード部にトロイド状に延在し、
該ビードコアーに巻回されてビード部に係留された、少
なくとも１層のラジアルコード層よりなるカーカスプラ
イと、該カーカスプライの軸方向外側に配置されたサイ
ドウォールゴムとを具えたラジアルタイヤにおいて、
（１）該カーカスプライは、一方のビード部から他方の
ビード部に延びるカーカスプライ本体と、該ビードコア
ーに巻回されて半径方向に延びるカーカスプライ折り返
し部とよりなり、該カーカスプライ折り返し部の終端は
ビードベース部位置から半径方向外側に向かってタイヤ
断面高さＳＨの８〜３０％の位置にあり、（２） 該サ
イドウォールゴムは貯蔵弾性率の小さいゴム環状部と、
該貯蔵弾性率の小さいゴム環状部の貯蔵弾性率の１４０
％以上である貯蔵弾性率の大きいゴム環状部とからなる
という構成を採用している。さらに、貯蔵弾性率の大き
いゴム環状部は、タイヤ半径方向に断面高さＳＨの１５
％以上の領域に配置されていれば好ましい。
達成するために次の構成を採用したものである。即ち、
ビード部に設けられた左右一対のビードコアーと、一方
のビード部から他方のビード部にトロイド状に延在し、
該ビードコアーに巻回されてビード部に係留された、少
なくとも１層のラジアルコード層よりなるカーカスプラ
イと、該カーカスプライの軸方向外側に配置されたサイ
ドウォールゴムとを具えたラジアルタイヤにおいて、
（１）該カーカスプライは、一方のビード部から他方の
ビード部に延びるカーカスプライ本体と、該ビードコア
ーに巻回されて半径方向に延びるカーカスプライ折り返
し部とよりなり、該カーカスプライ折り返し部の終端は
ビードベース部位置から半径方向外側に向かってタイヤ
断面高さＳＨの８〜３０％の位置にあり、（２） 該サ
イドウォールゴムは貯蔵弾性率の小さいゴム環状部と、
該貯蔵弾性率の小さいゴム環状部の貯蔵弾性率の１４０
％以上である貯蔵弾性率の大きいゴム環状部とからなる
という構成を採用している。さらに、貯蔵弾性率の大き
いゴム環状部は、タイヤ半径方向に断面高さＳＨの１５
％以上の領域に配置されていれば好ましい。
【０００６】さらに、本発明の請求項３では、ビード部
に設けられた左右一対のビードコアーと、一方のビード
部から 他方のビード部にトロイド状に延在し、該ビー
ドコアーに巻回されてビード部に係留された、少なくと
も１層のラジアルコード層よりなるカーカスプライと、
該カーカスプライの軸方向外側に配置されたサイドウォ
ールゴムとを具えたラジアルタイヤにおいて、（１）該
カーカスプライは、一方のビード部から他方のビード部
に延びるカーカスプライ本体と、該ビードコアーに巻回
されて半径方向に延びるカーカスプライ折り返し部とよ
りなり、該カーカスプライ折り返し部の終端はビードベ
ース部位置から半径方向外側に向かってタイヤ断面高さ
ＳＨの８〜３０％の位置にあり、（２）該サイドウォー
ルゴムの貯蔵弾性率が５．５ＭＰａ以上であることを特
徴としている。
に設けられた左右一対のビードコアーと、一方のビード
部から 他方のビード部にトロイド状に延在し、該ビー
ドコアーに巻回されてビード部に係留された、少なくと
も１層のラジアルコード層よりなるカーカスプライと、
該カーカスプライの軸方向外側に配置されたサイドウォ
ールゴムとを具えたラジアルタイヤにおいて、（１）該
カーカスプライは、一方のビード部から他方のビード部
に延びるカーカスプライ本体と、該ビードコアーに巻回
されて半径方向に延びるカーカスプライ折り返し部とよ
りなり、該カーカスプライ折り返し部の終端はビードベ
ース部位置から半径方向外側に向かってタイヤ断面高さ
ＳＨの８〜３０％の位置にあり、（２）該サイドウォー
ルゴムの貯蔵弾性率が５．５ＭＰａ以上であることを特
徴としている。
【０００７】ロードノイズとは表面が粗いアスファルト
舗装路等を走行するときに発生する騒音であり、タイヤ
のトレッド部が路面の粗さを拾い振動し、それがサイド
ウォール部に伝わり、さらにビード部、リムに伝わりそ
して車体を通して車室内に伝達されてくる周波数が凡そ
１００〜４００Hzの、非常に耳障りな騒音である。この
振動の伝達を途中で吸収すればロードノイズの低減でき
るわけであるが、発明者は、この伝達の吸収にはタイヤ
の固有振動数を下げること、即ちばね定数を下げる手法
を採用した。このためカーカス折り返し端部の高さを低
くしてサイドウォール部のたわみを大きくすることで固
有振動数を下げ、そしてロードノイズを低減したわけで
ある。
舗装路等を走行するときに発生する騒音であり、タイヤ
のトレッド部が路面の粗さを拾い振動し、それがサイド
ウォール部に伝わり、さらにビード部、リムに伝わりそ
して車体を通して車室内に伝達されてくる周波数が凡そ
１００〜４００Hzの、非常に耳障りな騒音である。この
振動の伝達を途中で吸収すればロードノイズの低減でき
るわけであるが、発明者は、この伝達の吸収にはタイヤ
の固有振動数を下げること、即ちばね定数を下げる手法
を採用した。このためカーカス折り返し端部の高さを低
くしてサイドウォール部のたわみを大きくすることで固
有振動数を下げ、そしてロードノイズを低減したわけで
ある。
【０００８】ところが、ロードノイズが低減した一方操
縦安定性が低下するという不具合を生じる結果になって
しまったわけであるが、これについて発明者は鋭意開発
検討した結果、次の知見を得たわけである。即ち、 （１）サイドウオール部のゴム物性の変更はロードノイ
ズに対しての寄与は低い。 （２）一方、操縦安定性に関するサイドウオール部のゴ
ム物性の影響は大きく、貯蔵弾性率の大きいゴムを配置
すれば操縦安定性は向上する。 （３）上記（１）、（２）を考慮すると、貯蔵弾性率の
大きいゴム環状部を、タイヤ半径方向に断面高さＳＨの
１５％以上の領域に配置すればよい。そしてこの知見よ
り本発明に至ったわけである。
縦安定性が低下するという不具合を生じる結果になって
しまったわけであるが、これについて発明者は鋭意開発
検討した結果、次の知見を得たわけである。即ち、 （１）サイドウオール部のゴム物性の変更はロードノイ
ズに対しての寄与は低い。 （２）一方、操縦安定性に関するサイドウオール部のゴ
ム物性の影響は大きく、貯蔵弾性率の大きいゴムを配置
すれば操縦安定性は向上する。 （３）上記（１）、（２）を考慮すると、貯蔵弾性率の
大きいゴム環状部を、タイヤ半径方向に断面高さＳＨの
１５％以上の領域に配置すればよい。そしてこの知見よ
り本発明に至ったわけである。
【０００９】なお、ここで、該貯蔵弾性率の大きいゴム
環状部を、タイヤ半径方向に断面高さＳＨの１５％以上
の領域に配置したのは、１５％以下では操縦安定性を改
善する効果が小さいためである。上限は実質的にサイド
ウォールゴム全体であるが、５５％以下が好ましく、そ
の理由は５５％以上だとロードノイズの発生を防ぐ効果
が小さくなるためである。そして、貯蔵弾性率の大きい
ゴム環状部の少なくとも一部はタイヤ最大幅位置を含む
ように配置されていることが好ましい。
環状部を、タイヤ半径方向に断面高さＳＨの１５％以上
の領域に配置したのは、１５％以下では操縦安定性を改
善する効果が小さいためである。上限は実質的にサイド
ウォールゴム全体であるが、５５％以下が好ましく、そ
の理由は５５％以上だとロードノイズの発生を防ぐ効果
が小さくなるためである。そして、貯蔵弾性率の大きい
ゴム環状部の少なくとも一部はタイヤ最大幅位置を含む
ように配置されていることが好ましい。
【００１０】また、貯蔵弾性率の大きいゴムと貯蔵弾性
率の小さいゴムゴムとの貯蔵弾性率の比を１４０％以上
としたのは、１４０％以下では操縦安定性を向上する効
果が小さいためであり、上限は実質的には３００％であ
る。なお、貯蔵弾性率の大きいゴムの貯蔵弾性率の絶対
値は５．５ＭＰa 以上が好ましい。
率の小さいゴムゴムとの貯蔵弾性率の比を１４０％以上
としたのは、１４０％以下では操縦安定性を向上する効
果が小さいためであり、上限は実質的には３００％であ
る。なお、貯蔵弾性率の大きいゴムの貯蔵弾性率の絶対
値は５．５ＭＰa 以上が好ましい。
【００１１】さらに、本発明では所謂プライの折り返し
高さＣＨがタイヤ断面高さＳＨの８〜２１％と比較的低
いタイヤにあっては、操縦安定性を向上させるためにサ
イドウォールゴムの貯蔵弾性率を５．５ＭＰａ以上とし
ている。
高さＣＨがタイヤ断面高さＳＨの８〜２１％と比較的低
いタイヤにあっては、操縦安定性を向上させるためにサ
イドウォールゴムの貯蔵弾性率を５．５ＭＰａ以上とし
ている。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明に従う実施例のタイ
ヤ、従来例および比較例の空気入りラジアルについてタ
イヤについて説明する。いずれもタイヤサイズは１９５
／６５Ｒ１４である。図１は、本発明による実施例１乃
至４および実施例６乃至１０のラジアルタイヤの幅方向
半断面図である。このタイヤはビード部に設けられた左
右一対のビードコアーと、一方のビード部から 他方の
ビード部にトロイド状に延在し、該ビードコアーに巻回
されてビード部に係留された、少なくとも１層のラジア
ルコード層よりなるカーカスプライ１と、カーカスプラ
イ１の軸方向外側に配置されたサイドウォールゴム３と
を具えたラジアルタイヤであり、カーカスプライ１は、
一方のビード部から他方のビード部に延びるカーカスプ
ライ本体と、ビードコアーに巻回されて半径方向に延び
るカーカスプライ折り返し部とよりなり、カーカスプラ
イ折り返し高さＣＨはタイヤ断面高さＳＨの２１％であ
り、サイドウォールゴムは貯蔵弾性率が３．９０ＭＰa
と小さいゴム環状部３−２と、貯蔵弾性率が大きいゴム
環状部３−１とからなっている。
ヤ、従来例および比較例の空気入りラジアルについてタ
イヤについて説明する。いずれもタイヤサイズは１９５
／６５Ｒ１４である。図１は、本発明による実施例１乃
至４および実施例６乃至１０のラジアルタイヤの幅方向
半断面図である。このタイヤはビード部に設けられた左
右一対のビードコアーと、一方のビード部から 他方の
ビード部にトロイド状に延在し、該ビードコアーに巻回
されてビード部に係留された、少なくとも１層のラジア
ルコード層よりなるカーカスプライ１と、カーカスプラ
イ１の軸方向外側に配置されたサイドウォールゴム３と
を具えたラジアルタイヤであり、カーカスプライ１は、
一方のビード部から他方のビード部に延びるカーカスプ
ライ本体と、ビードコアーに巻回されて半径方向に延び
るカーカスプライ折り返し部とよりなり、カーカスプラ
イ折り返し高さＣＨはタイヤ断面高さＳＨの２１％であ
り、サイドウォールゴムは貯蔵弾性率が３．９０ＭＰa
と小さいゴム環状部３−２と、貯蔵弾性率が大きいゴム
環状部３−１とからなっている。
【００１３】実施例５および１１のタイヤは、サイドウ
ォールゴム全体が、貯蔵弾性率が大きいゴムからなって
いる以外は実施例１乃至４および実施例６乃至１０のタ
イヤと同一である。比較例１のタイヤは、サイドウォー
ルゴム全体が貯蔵弾性率が３．９０ＭＰaと小さいゴム
からなっている以外は上記の実施例のタイヤと同一であ
る。比較例２のタイヤは、実施例１のタイヤの貯蔵弾性
率が大きいゴム環状部３−１のゴムの貯蔵弾性率が５．
０ＭＰａとなっている以外は実施例１のタイヤと同一で
ある。そして、従来例のタイヤは、カーカスプライ折り
返し高さＣＨがタイヤ断面高さＳＨの５２％と高くなっ
ている以外は比較例１のタイヤと同一である。上記１７
種のタイヤの仕様は表１に示してある。
ォールゴム全体が、貯蔵弾性率が大きいゴムからなって
いる以外は実施例１乃至４および実施例６乃至１０のタ
イヤと同一である。比較例１のタイヤは、サイドウォー
ルゴム全体が貯蔵弾性率が３．９０ＭＰaと小さいゴム
からなっている以外は上記の実施例のタイヤと同一であ
る。比較例２のタイヤは、実施例１のタイヤの貯蔵弾性
率が大きいゴム環状部３−１のゴムの貯蔵弾性率が５．
０ＭＰａとなっている以外は実施例１のタイヤと同一で
ある。そして、従来例のタイヤは、カーカスプライ折り
返し高さＣＨがタイヤ断面高さＳＨの５２％と高くなっ
ている以外は比較例１のタイヤと同一である。上記１７
種のタイヤの仕様は表１に示してある。
【００１４】次に、本発明のタイヤの効果を確かめるべ
く、上記のタイヤについて、ロードノイズの比較試験お
よび実車による乗り心地と操縦安定性の比較試験を実施
した。試験条件は、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１４の
タイヤを内圧２００kPa で６ＪＪリムに組み国産２００
０ｃｃの乗用車を用いて実施した。ロードノイズは、時
速５０ｋｍ／ｈで車内騒音を測定し、乗り心地および操
縦安定性はテスト用総合路を走行させドライバーによる
官能検査にておこなっている。数値は従来のタイヤを１
００として指数表示し、大きい値ほどよい性能である。
結果は表１に示す通りである。
く、上記のタイヤについて、ロードノイズの比較試験お
よび実車による乗り心地と操縦安定性の比較試験を実施
した。試験条件は、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１４の
タイヤを内圧２００kPa で６ＪＪリムに組み国産２００
０ｃｃの乗用車を用いて実施した。ロードノイズは、時
速５０ｋｍ／ｈで車内騒音を測定し、乗り心地および操
縦安定性はテスト用総合路を走行させドライバーによる
官能検査にておこなっている。数値は従来のタイヤを１
００として指数表示し、大きい値ほどよい性能である。
結果は表１に示す通りである。
【００１５】
【表１】
【００１６】以上明らかなように、本発明の空気入りラ
ジアルタイヤはロードノイズが問題となる周波数である
１００ー２００Ｈｚ、３００ー４００Ｈｚにおいての音
圧レベルが従来タイヤに比較して向上しているに関わら
ず、操縦安定性は従来タイヤに比較して特に問題無いレ
ベルとなっていることがよく分かる。そして、比較例の
タイヤに対してもロードノイズは同等レベルであるに関
わらず操縦安定性が向上していることが分かる。
ジアルタイヤはロードノイズが問題となる周波数である
１００ー２００Ｈｚ、３００ー４００Ｈｚにおいての音
圧レベルが従来タイヤに比較して向上しているに関わら
ず、操縦安定性は従来タイヤに比較して特に問題無いレ
ベルとなっていることがよく分かる。そして、比較例の
タイヤに対してもロードノイズは同等レベルであるに関
わらず操縦安定性が向上していることが分かる。
【００１７】
【発明の効果】以上に述べたところから明らかなよう
に、本発明によれば、ロードノイズを改良しつつ、操縦
安定性が同等なラジアルタイヤを提供することができ
た。
に、本発明によれば、ロードノイズを改良しつつ、操縦
安定性が同等なラジアルタイヤを提供することができ
た。
【図１】本発明の実施例を示すタイヤ幅方向の半断面図
である。
である。
１ カーカス ３ サイドウォールゴム ３−１ 貯蔵弾性率の大きいゴム環状部 ３−２ 貯蔵弾性率の小さいゴム環状部 Ｓ タイヤ最大幅部 ＳＨ タイヤ断面高さ Ｂ ビードベース部位置 ＣＨ カーカス折り返し部高さ
Claims (3)
- 【請求項１】 ビード部に設けられた左右一対のビード
コアーと、一方のビード部から 他方のビード部にトロ
イド状に延在し、該ビードコアーに巻回されてビード部
に係留された、少なくとも１層のラジアルコード層より
なるカーカスプライと、該カーカスプライの軸方向外側
に配置されたサイドウォールゴムとを具えたラジアルタ
イヤにおいて、（１）該カーカスプライは、一方のビー
ド部から他方のビード部に延びるカーカスプライ本体
と、該ビードコアーに巻回されて半径方向に延びるカー
カスプライ折り返し部とよりなり、該カーカスプライ折
り返し部の終端はビードベース部位置から半径方向外側
に向かってタイヤ断面高さＳＨの８〜３０％の位置にあ
り、（２）該サイドウォールゴムは貯蔵弾性率の小さい
ゴム環状部と、該貯蔵弾性率の小さいゴム環状部の貯蔵
弾性率の１４０％以上である貯蔵弾性率の大きいゴム環
状部とからなることを特徴とするラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 該貯蔵弾性率の大きいゴム環状部は、タ
イヤ半径方向に断面高さＳＨの１５％以上の領域に配置
されていることを特徴とする請求項１記載のラジアルタ
イヤ。 - 【請求項３】ビード部に設けられた左右一対のビードコ
アーと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド
状に延在し、該ビードコアーに巻回されてビード部に係
留された、少なくとも１層のラジアルコード層よりなる
カーカスプライと、該カーカスプライの軸方向外側に配
置されたサイドウォールゴムとを具えたラジアルタイヤ
において、（１）該カーカスプライは、一方のビード部
から他方のビード部に延びるカーカスプライ本体と、該
ビードコアーに巻回されて半径方向に延びるカーカスプ
ライ折り返し部とよりなり、該カーカスプライ折り返し
部の終端はビードベース部位置から半径方向外側に向か
ってタイヤ断面高さＳＨの８〜３０％の位置にあり、
（２）該サイドウォールゴムの貯蔵弾性率が５．５ＭＰ
ａ以上であることを特徴とするラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17469597A JP3946819B2 (ja) | 1997-06-30 | 1997-06-30 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17469597A JP3946819B2 (ja) | 1997-06-30 | 1997-06-30 | ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1120415A true JPH1120415A (ja) | 1999-01-26 |
| JP3946819B2 JP3946819B2 (ja) | 2007-07-18 |
Family
ID=15983066
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17469597A Expired - Fee Related JP3946819B2 (ja) | 1997-06-30 | 1997-06-30 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3946819B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001163005A (ja) * | 1999-12-09 | 2001-06-19 | Bridgestone Corp | ラジアルタイヤ |
-
1997
- 1997-06-30 JP JP17469597A patent/JP3946819B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001163005A (ja) * | 1999-12-09 | 2001-06-19 | Bridgestone Corp | ラジアルタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3946819B2 (ja) | 2007-07-18 |
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