JP4904020B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、高性能タイヤとして好適であり、ビードエーペックスゴムに超硬質かつ高弾性のゴムを使用しかつ小型化することにより、優れた高速耐久性を発揮しながら、操縦安定性、特に高速旋回性能を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。

スポーツカー等の近年の高性能車両では、車両の運動性能が上がりかつエンジンの高出力化により高速化され、コーナーでの旋回速度が向上している。そこで市場では、タイヤに高いグリップ力と、旋回時の高荷重状態における高い踏ん張り力が求められている。又旋回限界付近での安定性も重要で、かつ高速走行時における耐久性の向上も強く要求されている。

そのため、従来においては、タイヤの骨格をなすカーカスにおけるプライ枚数やコード配列密度、及びコード材質や太さを変更してカーカスの剛性を高めたり、又ビードエーペックスゴムを高寸化したり補強層を設けてサイドウォール剛性を高める等の手段が採用されている。しかし、このような手段では、乗り心地性の低下を招く他、トレッド部とサイドウォール部との剛性バランスが損なわれる傾向となる。その結果、サイドウォール部からの力がトレッド部に伝わる際、力が接地端に集中し、接地圧の増加による温度上昇によってベルト端剥離等の損傷を招くなど高速耐久性を低下させる。又この接地圧の不均一化により、限界付近での操縦安定性がピーキーとなって操縦し難いという問題がある。

そこで本発明は、所謂ケーブルビード等の断面円形状のビードコアを採用するとともに、ビードエーペックスゴムにゴム硬度Ｈｓ１が８０°以上かつ複素弾性率Ｅ^* １が８０ＭＰａ以上の超硬質かつ高弾性のゴムを使用し、かつビードエーペックスゴムの高さを所定範囲に減じることを基本として、優れた高速耐久性を発揮しながら、操縦安定性、特に高速旋回性能を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的としている。

特開平１１−２０４２４号公報

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、前記ビードコアからタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴムとを具えた空気入りラジアルタイヤであって、
前記ビードコアは断面円形状をなし、かつ前記カーカスは、ビードコア間を跨るプライ本体部の両側に、該ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上がるプライ巻上げ部を有するカーカスプライを含むとともに、
前記ビードエーペックスゴムは、ゴム硬度Ｈｓ１が８０〜９５°、かつ粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪±２％の条件で測定した複素弾性率Ｅ^* １が８０ＭＰａ以上の硬質かつ高弾性のゴムからなり、しかも該ビードエーペックスゴムの半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＨ１を、タイヤ断面高さＨ０の０．１〜０．４倍の範囲としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記サイドウォール部は、そのタイヤ半径方向下端部に、前記ビード部のヒール部分からタイヤ半径方向外方に立ち上がるビード外側面の外端点から、リムのフランジ面に沿って凹円弧状に湾曲してタイヤ軸方向外側かつタイヤ半径方向外方にのびるフランジ受け面を底辺とした断面略三角形状のリムプロテクタ部をタイヤ軸方向外方に膨出するとともに、該リムプロテクタ部は、ゴム硬度Ｈｓ２が８０〜９５°、かつ複素弾性率Ｅ^* ２が８０ＭＰａ以上の硬質かつ高弾性のゴムからなり、しかもリムプロテクタ部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＨ２を、前記タイヤ断面高さＨ０の０．１〜０．２５倍の範囲としたことを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記プライ本体部の内側に、タイヤ内腔面をなすインナーライナゴム層を具えるとともに、該インナーライナゴム層は、ゴム硬度を５５〜９５°としたことを特徴としている。
又請求項４の発明では、トレッド部の外面をなすトレッドゴムのタイヤ軸方向外端部は、前記サイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴムとは、このサイドウォールゴムの半径方向外側で重置し終端するとともに、サイドウォール部におけるタイヤ厚さＴは、トレッドゴムとサイドウォールゴムとの境界面のタイヤ軸方向外端位置Ｘｅにおいて、最小値Ｔmin をなし、かつ該外端位置Ｘｅからタイヤ半径方向内方に向かって、前記タイヤ厚さＴは漸増することを特徴としている。
又請求項５の発明では、前記境界面のタイヤ軸方向外端位置Ｘｅの間のタイヤ軸方向巾Ｗａは、トレッド接地巾ＴＷの１．０５〜１．４０倍であることを特徴としている。
又請求項６の発明では、前記サイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴムは、前記リムプロテクタ部の半径方向外端から、前記ベルト層のタイヤ軸方向外端まで、実質的に一定のゴム厚さを有してのびるとともに、そのゴム厚さを０．２〜０．５ｍｍとしたことを特徴としている。

なお本明細書では、ゴム硬度は、温度５０℃の雰囲気下で測定したるデュロメータータイプＡによる硬さであり、又複素弾性率は、粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪±２％の条件で測定した値を意味する。又タイヤの各部の寸法等は、非リム組状態において、タイヤサイズで規定されるリム巾に合わせてビード部を保持したときに特定される値として定義する。

又前記「トレッド接地巾ＴＷ」とは、正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を付加して平面に接地させたときのトレッド接地端間のタイヤ軸方向の巾を意味する。前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"に０．８８を乗じた荷重を意味する。

本発明は、ビードエーペックスゴムの半径方向高さＨ１を、タイヤ断面高さＨ０の０．１〜０．４倍の範囲に減じ、サイドウォール部におけるフレキシブル領域を増加している。従って、加速時や旋回時など高荷重状態におけるタイヤのたわみ量が増し、車両下面と路面との間の隙間が減じる。その結果、大きなダウンフォースを確保でき、グリップ力を増加させることが可能となる。このとき、ビードエーペックスゴムに、ゴム硬度Ｈｓ１が８０°以上かつ複素弾性率Ｅ^* １が８０ＭＰａ以上の超硬質かつ高弾性のゴムを使用しているため、ビードエーペックスゴムを小型化した場合にも充分なタイヤ剛性が確保でき、前記高荷重状態におけるコーナリングフォースを増加させることができる。即ち、ダウンフォースの増加とコーナリングフォースの増加との相乗効果により、操縦安定性、特に高速旋回性能を向上させることができる。

又サイドウォール部におけるフレキシブル領域がトレッド側で増すため、接地端における接地圧が軽減され、ベルト端剥離を減じるなど高速耐久性を向上する。又これと同時に、接地圧が均一化し接地性が高まる結果、限界付近での操縦安定性がマイルドとなり、旋回限界付近での安定性も向上しうる。特に、ビードコアとして所謂ケーブルビート等の断面円形状のものを用いているため、捻れに対してしなやかであり、接地性がより高まり、高速旋回性能、高速耐久性、旋回限界付近での安定性などにより有利にはたらく。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りラジアルタイヤの断面図、図２はその主要部の部分拡大図である。

図１、２に示すように、空気入りラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、本例では、偏平率が４０％以下の超偏平なレース用等の高性能タイヤであって、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内部かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７と、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴム８とを少なくとも具えて構成される。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して６５゜〜９０゜の角度で傾けて配列した１枚以上、本例では半径方向内、外で重なる２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に採用される。又前記内のカーカスプライ６Ａは、ビードコア５，５間を跨るプライ本体部６ａ１の両側に、該ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上がるプライ巻上げ部６ｂ１を一連に設けた所謂巻上げプライから形成される。又前記外のカーカスプライ６Ｂは、前記プライ本体部６ａ１の外側を通りかつ前記プライ巻上げ部６ｂ１を覆って半径方向内方に巻下ろされる巻下ろしプライによって形成される。即ちカーカス６は、少なくとも１枚の巻き上げプライを含み、本例では、１枚の巻き上げプライと１枚の巻下ろしプライとからなる１−１構造を採用している。このとき前記プライ巻上げ部６ｂ１の外端Ｅ５は、前記プライ本体部６ａ１がタイヤ軸方向に最も張り出すカーカス最大幅点の高さ位置Ｐと、ベルト層７の外端７ｅとの間の領域範囲で終端するのが好ましい。なお前記カーカス最大幅点の高さ位置Ｐにおける、サイドウォール部３の外面３Ｓ上の点をタイヤ最大巾点Ｐｍという。

又前記ビードコア５は、断面円形状体であり、本例ではコアの周囲に、シース線を螺旋状に巻付けてなるシース層を形成した所謂ケーブルビードを採用している。このようなビードコア５は、例えば断面矩形状等の多角形状体のものに比して捻りに対してしなやかであるため、タイヤの接地性を高めることができ、高性能タイヤに好適に採用しうる。なおビードコア５としては、他に、例えば１本のビードワイヤ（鋼線）を多列多段に螺旋状に巻回するシングルワインド構造によって断面円形状に形成したものも用いうる。

又前記ビードエーペックスゴム８は、ゴム硬度Ｈｓ１が８０〜９５°、かつ複素弾性率Ｅ^* １が８０ＭＰａ以上の超硬質かつ高弾性のゴムからなり、前記カーカス６のプライ本体部６ａ１と巻上げ部６ｂ１との間を通って、前記ビードコア５から半径方向外方に向かって先細状に延在する。このビードエーペックスゴム８の半径方向外端Ｅ１のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨ１は、タイヤ断面高さＨ０（図１に示す）の０．１〜０．４倍の範囲に低く設定される。なお従来の高性能タイヤにおいては、ビードエーペックスゴムのゴム硬度は７５°程度、かつ複素弾性率は６０ＭＰａ程度であり、又ビードエーペックスゴムの高さは、タイヤ断面高さの４０％、もしくはそれ以上の高寸としていた。

なお前記ビード部４には、前記ビードコア５とビードエーペックスゴム８とをＵ字状に包込みこんで両者を一体に結合するビードフィラー（図示しない）を設けても良い。このビードフィラーとしては、スチールコードや有機繊維コード等の補強コードをタイヤ周方向に対して例えば２０〜７０°の角度で配列した１枚以上のコードプライが好適に使用しうる。

又前記サイドウォール部３のタイヤ半径方向下端部には、タイヤ軸方向外側に膨出するリムプロテクタ部９が形成される。このリムプロテクタ部９は、図３に示すように、ビード部４のヒール部分４ｈからタイヤ半径方向外方に立ち上がるビード外側面４Ｓの外端点を４Ｓ１としたとき、この外端点４Ｓ１から、リムのフランジ面に沿って凹円弧状に湾曲してタイヤ軸方向外側かつタイヤ半径方向外方にのびるフランジ受け面Ｓｆを底辺とした断面略三角形状をなす。具体的には、前記タイヤ最大巾点Ｐｍと、ビード外側面４Ｓの前記外端点４Ｓ１との間を、前記カーカス６の輪郭形状に近似して滑らかにのびるサイドウォールゴム３Ｇの外面３Ｇｓよりもタイヤ軸方向外側に突出している。そしてこのリムプロテクタ部９を、本例では、前記ビードエーペックスゴム８と同様、ゴム硬度Ｈｓ２が８０〜９５°、かつ複素弾性率Ｅ^* ２が８０ＭＰａ以上の超硬質かつ高弾性のゴムで形成している。なおリムプロテクタ部９の半径方向外端９ｅのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨ２は、前記タイヤ断面高さＨ０の０．１〜０．２５倍の範囲であり、本例では、前記ビードエーペックスゴム８とほぼ同高さに設定している。又リムプロテクタ部９の前記サイドウォールゴム３Ｇの前記外面３Ｇｓからの突出量Ｋは、１．０〜６．０ｍｍの範囲としている。

又前記カーカス６のプライ本体部６ａ１の内側には、タイヤ内腔面をなすインナーライナゴム層１１が配される。このインナーライナゴム層１１は、例えばブチル系ゴムなどの周知の低空気透過性ゴムからなり、本例では、そのゴム硬度を５５〜９５°と、従来に比して硬質のものを使用している。これにより、ビードエーペックスゴム８及びプライ巻上げ部６ｂ１の各端部で生じる局部的な剛性の不均一を緩和し、サイドウォール部３における剛性変化を滑らかなものとしている。なお従来的なインナーライナゴムには、ゴム硬度が５０°もしくはそれ以下の軟質のものが使用されていた。

前記ベルト層７は、図４に示すように、スチールコード等のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜４０°の小角度で配列した少なくとも２枚、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。このベルト層７は、ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部２を強固に補強する。なお前記ベルト層７の外端部は、タイヤ軸方向外側に行くに従い、カーカス６とはしだいに離間し、該カーカス６との間に断面三角形状の離間部分Ｊを形成している。

本例では、高速走行性能を高める目的で、前記ベルト層７のさらに外側に、遠心力によるベルト層７のせり上がりを抑えるバンド層１２を形成している。このバンド層１２は、有機繊維コードからなるバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋巻きしたジョイントレスプライからなり、本例ではその外端は、巾広側となる内のベルトプライ７Ａと外端と略整一して終端している。

そして、前記バンド層１２のタイヤ半径方向外側には、トレッド部２の外面２Ｓをなすトレッドゴム２Ｇが配されるとともに、カーカス６のタイヤ軸方向外側にはサイドウォール部３の外面３Ｓをなすサイドウォールゴム３Ｇが配される。なお前記トレッドゴム２Ｇは、その内面に粘着性に優れる薄い粘着ゴム層（図示しない）が添設され、該トレッドゴム２Ｇの接着強度を高めている。

又図４に示すように、本実施形態のタイヤ１は、前記トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向外端部が、サイドウォールゴム３Ｇとは、その半径方向外側で重置する所謂ＴＯＳ（トレッド・オーバー・サイドウォール）構造をなし、該サイドウォールゴム３Ｇの半径方向外端部は、カーカス６とベルト層７との間の前記離間部分Ｊ内に挿入されて終端する。これによりベルト層７の外端７ｅでの応力が緩和される。又サイドウォールゴム３Ｇは、ゴム硬度が４５〜６０°の軟質のゴムからなり、ベルト層７の前記外端７ｅからリムプロテクタ部９の前記外端９ｅまでの間を、実質的に一定のゴム厚さを有して延在するとともに、そのゴム厚さを０．２〜１．５ｍｍの範囲と、従来よりも０．５〜１．０ｍｍ程度薄く形成している。なお前記「実質的に一定のゴム厚さ」では、サイドウォール部３の表面に形成される文字、飾り模様などによる局部的な凹凸での厚さ変化は、許容される。

又図３に示すように、サイドウォールゴム３Ｇの半径方向内端部では、そのゴム厚さは、本例では、リムプロテクタ部９の前記外端９ｅからビード外側面４Ｓの前記外端点４Ｓ１まで漸減し、かつ該外端点４Ｓ１近傍で終端している。このように、本例では、超硬質ゴムからなるリムプロテクタ部９の内側に軟質のサイドウォールゴム３Ｇが隣接しているため、該リムプロテクタ部９の剥離損傷を抑制しうる。なお図３中の符号１５は、キャンバス布等からなるリムずれ防止用のチェーファであり、ビード部４の底面、及び前記ビード外側面４Ｓをへてカーカス６の外面に沿って延在し、かつリムプロテクタ部９の側方で終端する。

ここで、サイドウォール部３におけるタイヤ厚さＴは、図４の如く、トレッドゴム２Ｇとサイドウォールゴム３Ｇとの境界面Ｘのタイヤ軸方向外端位置Ｘｅにおいて、最小値Ｔmin をなし、かつ該外端位置Ｘｅからリムプロテクタ部９の前記外端９ｅまでの間、タイヤ厚さＴはタイヤ半径方向内方に向かって漸増している。なお、境界面Ｘの前記外端位置Ｘｅ、Ｘｅ間のタイヤ軸方向巾Ｗａは、トレッド接地巾ＴＷの１．０５〜１．４０倍である。

然して、本実施形態のタイヤ１は、ビードエーペックスゴム８の半径方向高さＨ１を、タイヤ断面高さＨ０の０．１〜０．４倍の範囲に減じ、サイドウォール部３におけるフレキシブル領域を増加している。従って、加速時や旋回時など高荷重状態におけるタイヤのたわみ量を増大でき、車両下面と路面との間の隙間を減じうる。その結果、大きなダウンフォースを確保でき、タイヤのグリップ力を増大させることが可能となる。

しかしこのとき、単純にたわみ量を大きくすると、タイヤのコーナリングフォースが低下するため、旋回力が確保できなくなる。そのため、ビードエーペックスゴムに、ゴム硬度Ｈｓ１が８０°以上かつ複素弾性率Ｅ^* １が８０ＭＰａ以上の超硬質かつ高弾性のゴムを使用し、ビード側の剛性を大幅にアップさせることにより、剛性バランスが適正化され、ビードエーペックスゴム８を小型化した場合にも充分なタイヤ剛性が確保でき、前記高荷重状態におけるコーナリングフォースを逆に増加させることが可能となる。そしてこの、ダウンフォースの増加とコーナリングフォースの増加との相乗効果により、操縦安定性、特に高速旋回性能を向上させることができる。

又サイドウォール部３におけるフレキシブル領域がトレッド側で増すため、接地端における接地圧が軽減される。その結果、ベルト端剥離が減じられるなど高速耐久性を向上できる。又これと同時に、接地圧が均一化し接地性が高まる結果、限界付近での操縦安定性がマイルドとなり、旋回限界付近での安定性も向上できる。

前記ビードエーペックスゴム８の半径方向高さＨ１がタイヤ断面高さＨ０の０．１倍より小、ゴム硬度Ｈｓ１が８０°より小、複素弾性率Ｅ^* １が８０ＭＰａより小の場合には、ビード側の剛性が過小となり、コーナリングフォースの増加が見込めなくなる。逆に、ビードエーペックスゴム８の半径方向高さＨ１がタイヤ断面高さＨ０の０．４倍より大、ゴム硬度Ｈｓ１が９５°より大、複素弾性率Ｅ^* １が１５０ＭＰａより大の場合には、ビード側の剛性が過大となってたわみ量が不充分となり、ダウンフォースの増加が見込めなくなる。このような観点から、前記半径方向高さＨ１の下限値をタイヤ断面高さＨ０の０．１５倍以上、上限値をタイヤ断面高さＨ０の０．３５倍以下、さらには０．３０倍以下とするのがより好ましい。又ゴム硬度Ｈｓ１の下限値を８５°以上、上限値を９２．５°以下とするのがより好ましい。又複素弾性率Ｅ^* １の下限値を９０ＭＰａ以上、上限値を１４０ＭＰａ以下とするのがより好ましい。

又断面円形状のビードコア５の採用は、接地性の向上に有利である。しかし、荷重時のビード部４の倒れ込みが大となる傾向がある。そこでこの倒れ込みを防ぎ、旋回性能の向上効果を確保するため、前記リムプロテクタ部９を、ビードエーペックスゴム８と同様、ゴム硬度Ｈｓ２が８０〜９５°、かつ複素弾性率Ｅ^* ２が８０ＭＰａ以上の超硬質かつ高弾性のゴムで形成している。なおゴム硬度Ｈｓ２及び、複素弾性率Ｅ２が下限値を下回ると、旋回性能の向上効果が減じ、逆に上限値を上回ると、クラックや剥離などの損傷が起きる傾向となる。従って、リムプロテクタ部９のゴム硬度Ｈｓ２の下限値は８５°以上、上限値は９２．５°以下であるのがより好ましく、又複素弾性率Ｅ^* ２の下限値は９０ＭＰａ以上、上限値は１４０ＭＰａ以下であるのがより好ましい。

又本例では、前記サイドウォール部３のトレッド側での剛性をより減じてたわみの適正化をさらに図るために、サイドウォール部３における前記タイヤ厚さＴを、図４の如く、境界面Ｘの外端位置Ｘｅにおいて、最小値Ｔmin とし、かつ該外端位置Ｘｅからリムプロテクタ部９の前記外端９ｅに向かって、タイヤ厚さＴを漸増している。又同じ目的で、前記カーカス６のプライ巻上げ部６ｂ１の前記外端Ｅ５を、カーカス最大幅点の高さ位置Ｐと、ベルト層７の外端７ｅとの間で終端させるとともに、前述の如く、前記プライ巻上げ部６ｂ１、ビードエーペックスゴム８の各外端の高さを、Ｈ１＜Ｈ５として違え、サイドウォール剛性をトレッド側からビード側に向かって漸増している。

このとき、前記各外端で生じる局部的な剛性の不均一を緩和し、サイドウォール部３における剛性変化を滑らかなものとするために、インナーライナゴム層１１のゴム硬度を５５〜９５°の範囲に高めている。ゴム硬度が５５°未満では、剛性変化の円滑化が達成できず、逆に９５°を超えると、タイヤ剛性が過大となり、たわみ量の低下を招く。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の構造をなすタイヤサイズが２２５／４０ＺＲ１７の空気入りラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの高速耐久性及び操縦安定性をテストした。

（１）高速耐久性：
供試タイヤをリム（８Ｊ−１７）、内圧（２００ｋＰａ）、縦荷重（５．８８ｋＮ）の条件下で、ドラム試験機上を速度１０ｋｍ／Ｈで走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を比較例１を１００とする指数で表示している。数値の大きい方が良好である。

（２）操縦安定性：
供試タイヤをリム（８Ｊ−１７）、内圧（２００ｋＰａ）の条件下で スポーツカー（２５００ｃｃ、ＦＲ車）の４輪に装着し、一周３．６ｋｍのテストコースにて走行させ、１周のベストタイムとドライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で表示している。数値の大きい方が良好である。

表の如く実施例のタイヤは、限界付近でのグリップ性や旋回性に優れ、高い高速耐久性を発揮しながら、高速操縦安定性を向上させうるのが確認できる。

本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施例を示す断面図である。 ビード部からトレッド部までを拡大して示す断面図である。 ビード部を拡大して示す断面図である。 ベルト層の外端部分を拡大して示す断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
２Ｇ トレッドゴム
３ サイドウォール部
３Ｇ サイドウォールゴム
４ ビード部
４ｈ ヒール部分
４Ｓ ビード外側面
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ１ プライ本体部
６ｂ１ プライ巻上げ部
７ ベルト層
８ ビードエーペックスゴム
９ リムプロテクタ部
１１ インナーライナゴム層
Ｘ 境界面
Ｓｆ フランジ受け面

Claims (6)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、前記ビードコアからタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴムとを具えた空気入りラジアルタイヤであって、
   前記ビードコアは断面円形状をなし、かつ前記カーカスは、ビードコア間を跨るプライ本体部の両側に、該ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上がるプライ巻上げ部を有するカーカスプライを含むとともに、
   前記ビードエーペックスゴムは、ゴム硬度Ｈｓ１が８０〜９５°、かつ粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪±２％の条件で測定した複素弾性率Ｅ^* １が８０ＭＰａ以上の硬質かつ高弾性のゴムからなり、しかも該ビードエーペックスゴムの半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＨ１を、タイヤ断面高さＨ０の０．１〜０．４倍の範囲としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
   
2. 前記サイドウォール部は、そのタイヤ半径方向下端部に、前記ビード部のヒール部分からタイヤ半径方向外方に立ち上がるビード外側面の外端点から、リムのフランジ面に沿って凹円弧状に湾曲してタイヤ軸方向外側かつタイヤ半径方向外方にのびるフランジ受け面を底辺とした断面略三角形状のリムプロテクタ部をタイヤ軸方向外方に膨出するとともに、該リムプロテクタ部は、ゴム硬度Ｈｓ２が８０〜９５°、かつ複素弾性率Ｅ^* ２が８０ＭＰａ以上の硬質かつ高弾性のゴムからなり、しかもリムプロテクタ部の半径方向外端のビードベースラインからの半径方向高さＨ２を、前記タイヤ断面高さＨ０の０．１〜０．２５倍の範囲としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記プライ本体部の内側に、タイヤ内腔面をなすインナーライナゴム層を具えるとともに、該インナーライナゴム層は、ゴム硬度を５５〜９５°としたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. トレッド部の外面をなすトレッドゴムのタイヤ軸方向外端部は、前記サイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴムとは、このサイドウォールゴムの半径方向外側で重置し終端するとともに、サイドウォール部におけるタイヤ厚さＴは、トレッドゴムとサイドウォールゴムとの境界面のタイヤ軸方向外端位置Ｘｅにおいて、最小値Ｔmin をなし、かつ該外端位置Ｘｅからタイヤ半径方向内方に向かって、前記タイヤ厚さＴは漸増することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記境界面のタイヤ軸方向外端位置Ｘｅの間のタイヤ軸方向巾Ｗａは、トレッド接地巾ＴＷの１．０５〜１．４０倍であることを特徴とする請求項４記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記サイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴムは、前記リムプロテクタ部の半径方向外端から、前記ベルト層のタイヤ軸方向外端まで、実質的に一定のゴム厚さを有してのびるとともに、そのゴム厚さを０．２〜１．５ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。

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