JP4550553B2 - レーシングカート用の空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、レーシングカートに装着される空気入りタイヤに関する。

レーシングカートは一人乗りの車体を備えており、この車体には外径が３５０ｍｍ以下であってアスペクト比が０．５以下であるタイヤが装着されている。カートレースでは、ラップタイムが競われる。このレーシングカートは低重心でかつ軽量なので、カートレースにおける旋回スピードは速い。旋回時にカートが片輪走行となる場合もある。レーシングカート用タイヤには、極めて大きな横方向の力が加わる。ラップタイム短縮のため、レーシングカート用タイヤには、大きな横剛性と優れた復元性とが求められる。

タイヤは、バイアスタイヤとラジアルタイヤとに大別される。レーシングカート用のタイヤは、レギュレーションにより、バイアスタイヤであることが規定されている。レーシングカートには、２枚のカーカスプライが用いられている。カーカスプライは、赤道面に対して傾斜したカーカスコードを備えている。一方のカーカスプライにおけるコードの角度は、他方のカーカスプライにおけるコードの角度とは逆である。この２枚のカーカスプライによって、レーシングカート用タイヤに剛性が付与されている。このようなタイヤは、例えば特開平６−２５５３０４号公報に開示されている。
特開平６−２５５３０４号公報

レーシングカートのエンジンの排気量は、大きくない。このエンジンのパワーは小さいので、レーシングカートでは、タイヤの質量が走行速度に大きく影響する。ラップタイムの観点から、軽いタイヤが有利である。簡便な構造が採用されれば軽量なタイヤが得られうるが、この場合はタイヤの横剛性が不足する。横剛性が不十分なタイヤは、旋回時の操縦性に劣る。小さな質量と大きな横剛性との両立には、困難が伴う。

本発明の目的は、構造が簡便で、かつ横剛性が大きなレーシングカート用タイヤの提供にある。

本発明に係るレーシングカート用タイヤは、その外面がトレッド面を形成するトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びておりコア及びエイペックスを備えた一対のビードと、１枚のカーカスプライからなるカーカスとを備える。このカーカスプライは、赤道面に対する角度が２５°以上３８°以下である多数のカーカスコードとトッピングゴムとを備える。このカーカスプライは、本体と、この本体に連続しておりビードのコアの周りを軸方向内側から外側に向かって巻き上げられることで形成された一対の巻き上げ部とを備える。一方の巻き上げ部の端と他方の巻き上げ部の端との距離は、５０ｍｍ以下である。このタイヤは、本体の外周面に沿って位置しており厚みが０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であるインスレーションをさらに備える。このインスレーションのゴムの１００％伸張時の引張応力Ｍｉは、カーカスプライのトッピングゴムの１００％伸張時の引張応力Ｍｃの１５０％以上３００％以下である。エイペックスのゴムの１００％伸張時の引張応力Ｍａは、１０ＭＰａ以上である。

好ましくは、エイペックスのゴムの、温度が７０℃であり周波数が１０Ｈｚであり振幅が２％である条件下で測定された動的貯蔵弾性率Ｅ’は、１００ＭＰａ以上である。好ましくは、エイペックスの上端の高さは、タイヤの高さの４０％以上７０％以下である。

本発明に係る他のレーシングカート用タイヤは、その外面がトレッド面を形成するトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びておりコア及びエイペックスを備えた一対のビードと、１枚のカーカスプライからなるカーカスとを備える。このカーカスプライは、赤道面に対する角度が２５°以上３８°以下である多数のカーカスコードとトッピングゴムとを備える。このカーカスプライは、本体と、この本体に連続しておりビードのコアの周りを軸方向内側から外側に向かって巻き上げられることで形成された一対の巻き上げ部とを備える。一方の巻き上げ部の端と他方の巻き上げ部の端との距離は、５０ｍｍ以下である。このタイヤは、本体の外周面に沿って位置しており厚みが０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であるインスレーションをさらに備える。このインスレーションは、ゴムとこのゴムに分散した短繊維とを含む。

好ましくは、インスレーションのゴムの１００％伸張時の引張応力Ｍｉは、カーカスプライのトッピングゴムの１００％伸張時の引張応力Ｍｃの１５０％以上３００％以下である。

好ましくは、ンスレーションの短繊維含有率は、２質量％以上１５質量％以下である。好ましくは、サイドウォール近傍の短繊維の配向方向は半径方向であり、トレッド近傍の短繊維の配向方向は周方向である。

このレーシングカート用タイヤは、カーカスプライを１枚のみ備える。このタイヤの構造は、簡便である。このタイヤでは、軽量化が達成されうる。このタイヤでは、インスレーションにより、十分な横剛性が達成されうる。このタイヤは、旋回時の操縦性にも優れる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係るレーシングカート用タイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面と垂直な方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２の外径は、３５０ｍｍ以下、特には３００ｍｍ以下である。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、インナーライナー１２及びインスレーション１４を備えている。このタイヤ２は、空気入りチューブレスタイヤである。

トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な円弧状である。トレッド４の外面は、路面と接地するトレッド面１６を構成する。トレッド面１６には、溝は刻まれていない。このタイヤ２は、いわゆるスリックタイヤである。トレッド面１６が、溝、ブロック等からなるトレッドパターンを備えても良い。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。また、サイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア１８と、このコア１８から半径方向略外向きに延びるエイペックス２０とからなる。コア１８は環状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）からなる。エイペックス２０は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ２２からなる。カーカスプライ２２は、本体２４と、一対の巻き上げ部２６とからなる。本体２４は、トレッド４、サイドウォール６及びビード８の内面に沿うように、両側のビード８の間に架け渡されている。巻き上げ部２６は、本体２４に連続しており、ビード８のコア１８の周りを軸方向内側から外側に向かって巻き上げられている。巻き上げ部２６の端３０は、トレッド４の中央近傍まで至っている。

図示されていないが、カーカスプライ２２は、並列する多数のコードと、トッピングゴムとから構成されている。コードは、トッピングゴムに埋設されている。コードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜の角度（絶対値）は、２５°以上３８°以下である。本体２４におけるコードの傾斜方向は、巻き上げ部２６におけるコードの傾斜方向とは逆である。コードは、好ましくは、有機繊維からなる。有機繊維の具体例としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及び芳香族ポリアミド繊維が挙げられる。

このタイヤ２は、カーカスプライ２２を１枚のみ備えているので、その構造は簡便である。このタイヤ２では、軽量化が達成されうる。このタイヤ２では、巻き上げ部２６の端３０がトレッド４の中央近傍まで至っているので、カーカスプライ２２の枚数が１枚であるにもかかわらず、適正なプロファイルが得られる。

図１において両矢印Ｌで示されているのは、一方の巻き上げ部２６の端３０と他方の巻き上げ部２６の端３０との距離である。距離Ｌは５０ｍｍ以下が好ましく、３０ｍｍ以下がより好ましく、１５ｍｍ以下が特に好ましい。理想的には、距離Ｌはゼロである。

インナーライナー１２は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１２には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１２は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

インスレーション１４は、架橋ゴムからなる。インスレーション１４は、一方のコア１８の軸方向内側から、他方のコア１８の軸方向内側にまで至っている。コア１８からエイペックス２０の上端３２までの間では、インスレーション１４は、本体とビード８とに挟まれている。エイペックス２０の上端３２から巻き上げ部２６の端までの間では、インスレーション１４は、本体２４と巻き上げ部２６とに挟まれている。換言すれば、インスレーション１４は、本体２４の外周面の全体を覆っている。インスレーション１４が、本体２４の外周面を部分的に覆うように設けられてもよい。この場合、本体２４の外周面の５０％以上、特には７０％以上が、インスレーション１４によって覆われることが好ましい。

インスレーション１４のゴムの１００％伸張時の引張応力Ｍｉは、カーカスプライ２２のトッピングゴムの１００％伸張時の引張応力Ｍｃの１５０％以上である。換言すれば、インスレーション１４は高弾性である。このインスレーション１４により、カーカスプライ２２の枚数が１枚であるにもかかわらず、十分な横剛性が達成される。横剛性の観点から、引張応力Ｍｉは引張応力Ｍｃの２００％以上がより好ましい。路面追従性の観点から、引張応力Ｍｉは引張応力Ｍｃの３００％以下が好ましい。引張応力Ｍｉは、３ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下が好ましい。

本発明において引張応力は、「ＪＩＳ−Ｋ ６２５１」の規定に準拠して、下記に示される条件で測定される。
引張試験機：東洋精機製作所の商品名「ストログラフＴ型」
試験片形状：ダンベル３号
試験片厚み：２ｍｍ
引張速度：５００ｍｍ／ｍｉｎ
この試験片は、タイヤ２から切り出される。切り出しが困難な場合は、試験対象のゴム組成物と同一のゴム組成物からなるスラブから試験片が打ち抜かれる。温度が１６０℃である金型内でゴム組成物が１０分間保持されることで、スラブが得られる。

インスレーション１４のゴムの硬度ＨＳｉは、カーカスプライ２２のトッピングゴムの硬度ＨＳｃの１１５％以上である。換言すれば、インスレーション１４は高硬度である。このインスレーション１４により、カーカスプライ２２の枚数が１枚であるにもかかわらず、十分な横剛性が達成される。横剛性の観点から、硬度ＨＳｉは硬度ＨＳｃの１２５％以上がより好ましい。路面追従性の観点から、硬度ＨＳｉは硬度ＨＳｃの１５０％以下が好ましい。硬度ＨＳｉの値は、７２以上９０以下が好ましい。硬度ＨＳｉ及び硬度ＨＳｃは、「ＪＩＳ Ｋ ６３０１」の規定に準拠して、スプリング式Ａ型硬度計によって測定される。

横剛性の観点から、インスレーション１４の厚みは０．２ｍｍ以上が好ましく、０．４ｍｍ以上が特に好ましい。路面追従性の観点から、インスレーション１４の厚みは１．０ｍｍ以下が好ましく、０．７ｍｍ以下が特に好ましい。

エイペックス２０のゴムの１００％伸張時の引張応力Ｍａは、１０ＭＰａ以上である。換言すれば、このエイペックス２０は高弾性である。このエイペックス２０により、カーカスプライ２２の枚数が１枚であるにもかかわらず、十分な横剛性が達成される。横剛性の観点から、引張応力Ｍａは８ＭＰａ以上がより好ましい。路面追従性の観点から、引張応力Ｍａは１５ＭＰａ以下が好ましい。

エイペックス２０には、動的貯蔵弾性率Ｅ’が１００ＭＰａ以上であるゴムが用いられている。このエイペックス２０は、極めて高硬度である。タイヤ２に横方向の力が加わる場合、このエイペックス２０によって大きな反力が生じる。このタイヤ２では、カーカスプライ２２の枚数が１枚であるにもかかわらず、十分な横剛性が達成される。横剛性の観点から、貯蔵弾性率Ｅ’は１０５ＭＰａ以上がより好ましく、１１０ＭＰａ以上が特に好ましい。路面追従性の観点から、貯蔵弾性率Ｅ’は１５０ＭＰａ以下が好ましい。

貯蔵弾性率Ｅ’は、「ＪＩＳ−Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社の「ＶＥＳ・Ｆ−３型」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
開始温度：−１００℃
終了温度：１００℃
昇温速度：３℃／ｍｉｎ
測定温度：７０℃

粘弾性スペクトロメーターによる測定に供される試験片は板状であり、その長さは４５ｍｍであり、幅は４ｍｍであり、厚みは２ｍｍである。この試験片の両端部がチャックされて、測定がなされる。試験片の変位部分の長さは、３０ｍｍである。この試験片は、エイペックス２０から切り出される。切り出しが困難な場合は、エイペックス２０のゴム組成物と同一のゴム組成物からなるスラブから試験片が打ち抜かれる。温度が１６０℃である金型内でゴム組成物が１０分間保持されることで、スラブが得られる。

図１において、両矢印Ｈ１で示されているのはタイヤ２の高さであり、両矢印Ｈ２で示されているのはエイペックス２０の上端３２の高さである。横剛性の観点から、高さＨ１に対する高さＨ２の比率は４０％以上が好ましく、４５％以上がより好ましい。路面追従性の観点から、高さＨ１に対する高さＨ２の比率は７０％以下が好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

このタイヤ２では、巻き上げ部２６が長いこと、引張応力Ｍｉが大きなインスレーション１４の存在並びにエイペックス２０の引張応力Ｍａ及び動的貯蔵弾性率Ｅ’が大きいことにより、大きな横剛性が達成される。このタイヤ２は、操縦性に優れる。

図２は、本発明の他の実施形態に係るレーシングカート用タイヤ３４の一部が示された断面図である。このタイヤ３４の外径は、３５０ｍｍ以下、特には３００ｍｍ以下である。このタイヤ３４は、図１に示されたタイヤ２と同様、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０及びインナーライナー１２を備えている。このタイヤ３４は、空気入りチューブレスタイヤである。

カーカス１０は、カーカスプライ２２からなる。カーカスプライ２２は、本体２４と、一対の巻き上げ部２６とからなる。本体２４は、トレッド４、サイドウォール６及びビード８の内面に沿うように、両側のビード８の間に架け渡されている。巻き上げ部２６は、本体２４に連続しており、ビード８のコア１８の周りを軸方向内側から外側に向かって巻き上げられている。巻き上げ部２６の端３０は、トレッド４の中央近傍まで至っている。

図示されていないが、カーカスプライ２２は、並列する多数のコードと、トッピングゴムとから構成されている。コードは、トッピングゴムに埋設されている。コードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜の角度（絶対値）は、２５°以上３８°以下である。本体２４におけるコードの傾斜方向は、巻き上げ部２６におけるコードの傾斜方向とは逆である。コードは、好ましくは、有機繊維からなる。有機繊維の具体例としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及び芳香族ポリアミド繊維が挙げられる。

このタイヤ３４は、カーカスプライ２２を１枚のみ備えているので、その構造は簡便である。このタイヤ３４では、軽量化が達成されうる。このタイヤ３４では、巻き上げ部２６の端３０がトレッド４の中央近傍まで至っているので、カーカスプライ２２の枚数が１枚であるにもかかわらず、適正なプロファイルが得られる。

図１において両矢印Ｌで示されているのは、一方の巻き上げ部２６の端３０と他方の巻き上げ部２６の端３０との距離である。距離Ｌは５０ｍｍ以下が好ましく、３０ｍｍ以下がより好ましく、１５ｍｍ以下が特に好ましい。理想的には、距離Ｌはゼロである。

このタイヤ３４はさらに、一対の第一インスレーション３６及び１つの第二インスレーション３８を備えている。第一インスレーション３６と第二インスレーション３８とは、点Ｐにおいて連続している。第一インスレーション３６は、一方のコア１８の軸方向内側から点Ｐにまで至っている。コア１８の軸方向内側からエイペックス２０の上端３２までの領域において、第一インスレーション３６は、ビード８と本体２４とに挟まれている。エイペックス２０の上端３２から点Ｐでの領域において、第一インスレーション３６は、本体２４と巻き上げ部２６とに挟まれてる。換言すれば、第一インスレーション３６は、サイドウォールの近傍に位置する。点Ｐから巻き上げ部２６の端３０までの領域において、第二インスレーション３８は、本体２４と巻き上げ部２６とに挟まれている。第二インスレーション３８は、トレッドの近傍に位置する。

第一インスレーション３６は、ゴムとこのゴムに分散した短繊維とを含む。短繊維は、半径方向に配向している。この第一インスレーション３６により、カーカスプライ２２の枚数が１枚であるにもかかわらず、大きな横剛性が達成される。横剛性の観点から、第一インスレーション３６における短繊維含有率は２質量％以上が好ましく、５質量％以上がより好ましい。路面追従性の観点から、含有率は１５質量％以下が好ましい。好ましい短繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ビニロン繊維、芳香族ポリアミド繊維、コットン繊維、セルロース樹脂繊維、結晶性ポリブタジエン繊維等の有機繊維及び金属繊維、ウィスカ、ボロン繊維、ガラス繊維等の無機繊維が挙げられる。短繊維の好ましい長さは、０．０１ｍｍ以上５ｍｍ以下である。短繊維の好ましいアスペクト比は、５０以上５００以下である。

第一インスレーション３６のゴムの１００％伸張時の引張応力Ｍｉは、カーカスプライ２２のトッピングゴムの１００％伸張時の引張応力Ｍｃの１５０％以上である。換言すれば、第一インスレーション３６は高弾性である。この第一インスレーション３６により、カーカスプライ２２の枚数が１枚であるにもかかわらず、十分な横剛性が達成される。横剛性の観点から、引張応力Ｍｉは引張応力Ｍｃの２００％以上がより好ましい。路面追従性の観点から、引張応力Ｍｉは引張応力Ｍｃの３００％以下が好ましい。引張応力Ｍｉは、６ＭＰａ以上９ＭＰａ以下が好ましい。

横剛性の観点から、第一インスレーション３６の厚みは０．２ｍｍ以上が好ましく、０．４ｍｍ以上が特に好ましい。路面追従性の観点から、第一インスレーション３６の厚みは１．０ｍｍ以下が好ましく、０．７ｍｍ以下が特に好ましい。

横剛性の観点から、本体２４の外周面の１５％以上、特には３０％以上が、第一インスレーション３６に覆われることが好ましい。

第二インスレーション３８は、ゴムとこのゴムに分散した短繊維とを含む。第一インスレーション３６の短繊維と同様の短繊維が、第二インスレーション３８に用いられうる。短繊維は、周方向に配向している。この第二インスレーション３８により、トラクションが高められる。トラクションの観点から、第二インスレーション３８における短繊維含有率は２質量％以上が好ましく、５質量％以上がより好ましい。路面追従性の観点から、含有率は１５質量％以下が好ましい。

第二インスレーション３８のゴムの１００％伸張時の引張応力Ｍｉは、カーカスプライ２２のトッピングゴムの１００％伸張時の引張応力Ｍｃの１５０％以上である。換言すれば、第二インスレーション３８は高弾性である。この第二インスレーション３８により、カーカスプライ２２の枚数が１枚であるにもかかわらず、十分なトラクションが得られる。トラクションの観点から、引張応力Ｍｉは引張応力Ｍｃの２００％以上がより好ましい。路面追従性の観点から、引張応力Ｍｉは引張応力Ｍｃの３００％以下が好ましい。引張応力Ｍｉは、３ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下が好ましい。

トラクションの観点から、第二インスレーション３８の厚みは０．２ｍｍ以上が好ましく、０．４ｍｍ以上が特に好ましい。路面追従性の観点から、第二インスレーション３８の厚みは１．０ｍｍ以下が好ましく、０．７ｍｍ以下が特に好ましい。

トラクションの観点から、本体２４の外周面の２５％以上、特には４０％以上が、第二インスレーション３８に覆われることが好ましい。

このタイヤ３４では、巻き上げ部２６が長いこと及び短繊維が配合された第一インスレーション３６の存在により、大きな横剛性が達成される。このタイヤ３４は、操縦性に優れる。

第一インスレーション３６における短繊維の配向方向と第二インスレーション３８における短繊維の配向方向とが同一であってもよい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１から４］
下記表１に示される仕様を備えたレーシングカート用タイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「１１×７．１０−５」である。このタイヤでは、外径は２８０ｍｍであり、接地幅は１６０ｍｍである。

［比較例］
比較例として、市販のレーシングカート用タイヤを用意した。このタイヤのサイズは、「１１×７．１０−５」である。このタイヤは、２枚のカーカスプライを備えている。カーカスプライは、赤道面に対する角度が３０°であるカーカスコードを備えている。巻き上げ部の端は、サイドウォール近傍に位置している。このタイヤは、インスレーションを備えていない。

［走行試験］
タイヤに「８．０×５」のリムを組み込み、タイヤの内圧を８０ｋＰａとした。このリムをレーシングカートに後輪として装着し、全長が７１６ｍであるカートコースを１０周した。このときの３周目及び６周目のラップタイムを測定した。この結果が、下記の表１に示されている。

表１に示されるように、実施例のタイヤでは、ラップタイムが短い。これは、旋回時の横力に対抗するに十分な横剛性が達成されているからである。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明は、レーシングカートの後輪用タイヤのみならず、前輪用タイヤにも適用されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るレーシングカート用タイヤの一部が示された断面図である。 図２は、本発明の他の実施形態に係るレーシングカート用タイヤの一部が示された断面図である。

符号の説明

２、３４・・・レーシングカート用タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１６・・・コア
１８・・・エイペックス
２２・・・カーカスプライ
２４・・・本体
２６・・・巻き上げ部
３６・・・第一インスレーション
３８・・・第二インスレーション

Claims (7)

1. その外面がトレッド面を形成するトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びておりコア及びエイペックスを備えた一対のビードと、１枚のカーカスプライからなるカーカスとを備えており、
   このカーカスプライは、赤道面に対する角度が２５°以上３８°以下である多数のカーカスコードとトッピングゴムとを備えており、
   このカーカスプライは、本体と、この本体に連続しておりビードのコアの周りを軸方向内側から外側に向かって巻き上げられることで形成された一対の巻き上げ部とを備えており、
   一方の巻き上げ部の端と他方の巻き上げ部の端との距離が５０ｍｍ以下であり、
   本体の外周面に沿って位置しており厚みが０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であるインスレーションをさらに備えており、
   このインスレーションのゴムの１００％伸張時の引張応力Ｍｉが、カーカスプライのトッピングゴムの１００％伸張時の引張応力Ｍｃの１５０％以上３００％以下であり、
   エイペックスのゴムの１００％伸張時の引張応力Ｍａが１０ＭＰａ以上であるレーシングカート用の空気入りタイヤ。
2. 上記エイペックスのゴムの、温度が７０℃であり周波数が１０Ｈｚであり振幅が２％である条件下で測定された動的貯蔵弾性率Ｅ’が１００ＭＰａ以上である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記エイペックスの上端の高さがタイヤの高さの４０％以上７０％以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. その外面がトレッド面を形成するトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びておりコア及びエイペックスを備えた一対のビードと、１枚のカーカスプライからなるカーカスとを備えており、
   このカーカスプライは、赤道面に対する角度が２５°以上３８°以下である多数のカーカスコードとトッピングゴムとを備えており、
   このカーカスプライは、本体と、この本体に連続しておりビードのコアの周りを軸方向内側から外側に向かって巻き上げられることで形成された一対の巻き上げ部とを備えており、
   一方の巻き上げ部の端と他方の巻き上げ部の端との距離が５０ｍｍ以下であり、
   本体の外周面に沿って位置しており厚みが０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であるインスレーションをさらに備えており、
   このインスレーションがゴムとこのゴムに分散した短繊維とを含んでいるレーシングカート用の空気入りタイヤ。
5. 上記インスレーションのゴムの１００％伸張時の引張応力Ｍｉが、カーカスプライのトッピングゴムの１００％伸張時の引張応力Ｍｃの１５０％以上３００％以下である請求項４に記載のタイヤ。
6. 上記インスレーションの短繊維含有率が２質量％以上１５質量％以下である請求項４又は５に記載のタイヤ。
7. 上記サイドウォール近傍の短繊維の配向方向が半径方向であり、トレッド近傍の短繊維の配向方向が周方向である請求項４から６のいずれかに記載のタイヤ。

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