JP2013177066A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】ビード耐久性及び操縦安定性を確保しながら、転がり抵抗を低減しうる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 ビード部4には、ビードコア5から半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴム8が配される。ビードエーペックスゴム8は、内層部9と、該内層部9の外周面を取り囲む外層部10とを含む。内層部9は、外層部10よりも損失正接tanδが小さいゴム材からなる。外層部10は、前記内層部9よりも複素弾性率E*が大きいゴム材からなる。
【選択図】図2
【解決手段】 ビード部4には、ビードコア5から半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴム8が配される。ビードエーペックスゴム8は、内層部9と、該内層部9の外周面を取り囲む外層部10とを含む。内層部9は、外層部10よりも損失正接tanδが小さいゴム材からなる。外層部10は、前記内層部9よりも複素弾性率E*が大きいゴム材からなる。
【選択図】図2
Description
本発明は、優れたビード耐久性及び操縦安定性を確保しながら、転がり抵抗を低減しうる空気入りタイヤに関する。
近年、環境資源の保護という観点から、タイヤの転がり抵抗を低減し、車両の燃費性能を向上させることが要求されている。このため、エネルギー損失を低減するべく、トレッド部のゴム材に、損失正接tanδが小さいゴムを採用した空気入りタイヤが提案されている。
他方、ビード部のゴム材、特にビードエーペックスゴムに、上記のような損失正接tanδの小さいゴムが採用されると、転がり抵抗の低減には高い効果が発揮されるものの、ビード部の剛性が不足して、ビード耐久性及び操縦安定性が低下するという問題があった。
このような問題に対し、下記特許文献1では、ビードエーペックスゴムと、ビードコアを覆うラッピング用ゴムとのゴム硬さを規定することにより、ビード部の剛性の確保と転がり抵抗低減とを両立しうるタイヤが提案されている。
しかしながら、上記のような空気入りタイヤは、ビード部の耐久性及び操縦安定性と、転がり抵抗の低減との両立について十分では無く、さらなる改善の余地があった。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ビードエーペックスゴムを、損失正接tanδが小さい内層部と、該内層部の外周面を取り囲みかつ複素弾性率E*が大きい外層部とで構成することを基本として、優れたビード耐久性及び操縦安定性を確保しながら、転がり抵抗を低減しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明のうち、請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを具えた空気入りタイヤであって、前記ビード部には、前記ビードコアから半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴムが配され、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記ビードエーペックスゴムは、内層部と、該内層部の外周面を取り囲む外層部とを含み、前記内層部は、前記外層部よりも損失正接tanδが小さいゴム材からなり、前記外層部は、前記内層部よりも複素弾性率E*が大きいゴム材からなることを特徴とする。
また、請求項2記載の発明は、前記内層部のゴム材は、損失正接tanδが0.035以下かつ複素弾性率E*が8.0MPa以下である請求項1記載の空気入りタイヤである。
また、請求項3記載の発明は、前記外層部のゴム材は、損失正接tanδが0.10〜0.20かつ複素弾性率E*が40.0〜60.0MPaである請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。
また、請求項4記載の発明は、前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、該本体部に連なり前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部とを有するカーカスプライを含み、前記外層部は、前記内層部のタイヤ軸方向の内側をのびる内側片と、前記内層部のタイヤ軸方向の外側をのびる外側片とを含み、前記内側片及び前記外側片の各厚さは、前記カーカスプライの前記折返し部の外端から前記本体部に立てた法線上でのエーペックス厚さWの0.10〜0.30倍である請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
また、請求項5記載の発明は、前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、該本体部に連なり前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部とを有するカーカスプライを含み、前記外層部は、前記内層部のタイヤ半径方向の内側をのびる底片を含み、前記底片の厚さは、ビードベースラインから前記ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端までのエーペックス高さLの0.01〜0.10倍である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
なお、本明細書において、ゴムの複素弾性率E*及び損失正接tanδは、JIS−K6394の規定に準じ、下記の条件で(株)岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪:10%
振幅:±2%
周波数:10Hz
変形モード:引張
測定温度:70°C
初期歪:10%
振幅:±2%
周波数:10Hz
変形モード:引張
測定温度:70°C
本発明の空気入りタイヤは、ビードエーペックスゴムが、内層部と、該内層部の外周面を取り囲む外層部とを含む。前記内層部は、外層部よりも損失正接tanδが小さいゴム材からなる。このようなビードエーペックスゴムは、ビード部でのエネルギー損失を抑制し、転がり抵抗を低減させる。また、前記外層部は、内層部よりも複素弾性率E*が大きいゴム材からなる。即ち、複素弾性率E*が大きい外層部が内層部の外周面を取り囲むため、内層部の剛性が効果的に補完される。従って、ビードエーペックスゴム全体としては剛性が維持され、ひいてはビード耐久性及び操縦安定性が確保される。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本実施形態の空気入りタイヤ1の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム(図示省略)にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。
図1は、本実施形態の空気入りタイヤ1の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム(図示省略)にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。
なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" とする。
また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある)1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、ビードコア5からタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴム8と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内方に配されるベルト層7とを具え、本実施形態では重荷重用空気入りタイヤが示されている。
前記カーカス6は、例えば1枚のカーカスプライ6Aにより構成される。このカーカスプライ6Aは、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至る本体部6aと、該本体部6aに連なりビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部6bとを有する。また、このカーカスプライ6Aには、例えば芳香族ポリアミド、レーヨンなどの有機繊維コードがカーカスコードとして採用される。さらに、前記カーカスコードは、タイヤ赤道Cに対して例えば70〜90°の角度で配列される。
前記ベルト層7は、本実施形態では、ベルトコードがタイヤ赤道Cに対して、例えば15〜45度の角度で傾斜して配列された4枚のベルトプライ7A乃至7Dを、ベルトコードが互いに交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされてなる。このベルトコードには、例えば、アラミド又はレーヨン等の他、スチールコードが好適に採用される。
図2は、本実施形態の空気入りタイヤ1のビード部4の拡大断面図である。図2に示されるように、前記ビードエーペックスゴム8は、タイヤ半径方向外側に先細状にのびている。また、本実施形態では、ビード部4に、前記本体部6a及び折返し部6bに沿ってのびる断面略U字状のビード補強層11と、折返し部6bの外端6eとビードエーペックスゴム8との間に配されたエッジカバーゴム12とが設けられている。
前記ビードコア5は、例えば、ビードワイヤを多列多段に巻回したリング体であり、例えば断面が横長の偏平六角形状に形成される。また、ビードコア5には、ビードワイヤのバラケを防止するラッピング層13がその周囲に巻き付けられている。該ラッピング層13としては、例えばゴム材のみによって形成されるゴム層、及びゴム材中にコードを埋設させたコード層、及びゴム引きのキャンバス布からなるキャンバス層など、従来のものが適宜採用されうる。
前記ビード補強層11は、例えば、本体部6aに沿って立ち上がる内片11iと、折返し部6bに沿って立ち上がる外片11oとを繋げた断面略U字状をなすのが望ましい。また、ビード補強層11は、スチールコードをタイヤ周方向に対して例えば10〜60°の角度で配列したスチールコードプライからなるのが望ましい。これにより、ビード部4の曲げ剛性が高められ、操縦安定性が向上しうる。
前記エッジカバーゴム12は、折返し部6bの外端6eを中心として、タイヤ半径方向内外に例えば1.0〜2.5mmの小厚さでのびるのが望ましい。これにより、前記外端6eを起点としたカーカスプライ6Aの剥離が抑制され、ビード部4の耐久性が向上しうる。同様の観点から、エッジカバーゴム12は、接着性の高いゴムが望ましく、例えば損失正接tanδが0.085〜0.150、複素弾性率E*が8.0〜14.0MPaのゴム材により形成されるのが望ましい。
前記ビードエーペックスゴム8は、内層部9と、該内層部9の外周面を取り囲む外層部10とを含んで構成される。本実施形態の内層部9の輪郭形状は、ビードエーペックスゴム8の輪郭形状とほぼ相似形状をなし、タイヤ半径方向外側に向かって先細状をなす。
前記内層部9は、外層部10よりも損失正接tanδが小さいゴム材からなる。これにより、タイヤの運動エネルギーがビードエーペックスゴムで吸収され難くなり、エネルギー損失が低減し、ひいては転がり抵抗が低減する。
前記内層部9の損失正接tanδ1は、大きくなると、転がり抵抗の低減効果が発揮されないおそれがある。このため、前記損失正接tanδ1は、好ましくは0.035以下、より好ましくは0.030以下が望ましい。
他方、前記外層部10は、内層部9よりも複素弾性率E*が大きいゴム材からなる。従来、ビードエーペックスゴム8に低い損失正接tanδのゴム材が配されると、それに伴って複素弾性率E*が低下してしまい、ビードエーペックスゴム8の剛性が低下してしまう。しかし本発明では、複素弾性率E*が大きい外層部10が内層部9の外周面を取り囲むため、内層部9のゴムボリュームが確保されながら、該内層部9の剛性が効果的に補完される。従って、ビードエーペックスゴム8全体としては剛性が維持され、ひいてはビード部4の耐久性及び操縦安定性が確保される。
前記内層部9の複素弾性率E*1は、大きくなると、折返し部6bの外端6eに作用する応力が緩和され難くなり、ビード耐久性が低下するおそれがある。このような観点から、前記複素弾性率E*1は、好ましくは8.0MPa以下、より好ましくは5.0MPa以下に設定されるのが望ましい。
前記内層部9のタイヤ半径方向の高さは、小さくなると、転がり抵抗の低減効果が小さくなるおそれがあり、大きくなると、外層部10のゴムボリュームが低下して、ビードエーペックスゴム8の剛性が低下するおそれがある。このような観点から、ビードベースラインBLから内層部9のタイヤ半径方向の外端9eまでの内層部高さL1は、ビードベースラインBLからビードエーペックスゴム8のタイヤ半径方向の外端8eまでのエーペックス高さLの好ましくは0.60倍以上、より好ましくは0.65倍以上が望ましく、また好ましくは0.80倍以下、より好ましくは0.75倍以下が望ましい。なお、ビードベースラインBLとは、タイヤが基づく規格で定められるリム径位置を通るタイヤ軸方向線として定義される。
前記内層部9の断面積S1は、小さくなると、転がり抵抗の低減効果が小さくなるおそれがあり、大きくなると、外層部10のゴムボリュームが小さくなり、ビード耐久性及び操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点から、前記断面積S1は、ビードエーペックスゴム8の断面積Sの好ましくは0.35倍以上、より好ましくは0.40倍以上が望ましく、また好ましくは0.50倍以下、より好ましくは0.45倍以下が望ましい。なお、前記断面積S1及びSは、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面における断面積を意味する。
前記内層部9のタイヤ半径方向内側の底面9bは、ビード補強層11の内片11iと外片11oとの間の領域に配されるのが望ましい。これにより、ビード部4の剛性が急変せず、滑らかに変化するため、ビード耐久性が向上する他、乗り心地性が向上しうる。
前記外層部10の複素弾性率E*2は、小さくなると、ビードエーペックスゴム8の剛性が確保できず、ビード耐久性及び操縦安定性が低下するおそれがあり、大きくなると、折返し部6bの外端6eに作用する応力が分散され難くなり、ビード耐久性が低下するおそれがある他、ビード部の剛性が上がり過ぎて、乗り心地性が低下するおそれがある。このような観点から、前記複素弾性率E*2は、好ましくは40MPa以上、より好ましくは45MPa以上が望ましく、また好ましくは60MPa以下、より好ましくは55MPa以下が望ましい。
また、前記外層部10の損失正接tanδ2は、小さくなると、ビード耐久性が低下するおそれがあり、大きくなると、転がり抵抗が大きくなるおそれがある。このような観点から、前記損失正接tanδ2は、好ましくは、0.100以上、より好ましくは0.130以上が望ましく、また好ましくは0.200以下、より好ましくは0.180以下が望ましい。
前記外層部10は、内層部9のタイヤ軸方向の内側をのびる内側片10iと、内層部9のタイヤ軸方向の外側をのびる外側片10oと、内層部9のタイヤ半径方向の内側をのびる底片10bとを含む。
前記内側片10iの厚さW1は、小さくなると、ビードエーペックスゴム8全体としての剛性が低下し、ビード耐久性及び操縦安定性が低下するおそれがあり、大きくなると、内層部9のゴムボリュームが小さくなり、転がり抵抗が大きくなるおそれがある。このような観点から、前記厚さW1は、カーカスプライ6Aの折返し部6bの外端6eから本体部6aに立てた法線上でのエーペックス厚さWの、好ましくは0.10倍以上、より好ましくは0.15倍以上が望ましく、また好ましくは0.30倍以下、より好ましくは0.25倍以下が望ましい。
また、前記外側片10oの厚さW2は、小さくなると、ビードエーペックスゴム8全体としての剛性が低下し、ビード耐久性及び操縦安定性が低下するおそれがあり、大きくなると、転がり抵抗が大きくなるおそれがある他、折返し部6bの外端6eに作用する応力が分散し難くなり、ビード耐久性が低下するおそれがある。このような観点から、前記厚さW2は、好ましくは前記エーペックス厚さWの0.10倍以上、より好ましくは0.15倍以上が望ましく、また好ましくは0.30倍以下、より好ましくは0.25倍以下が望ましい。
また、本実施形態のように、外側片10oに接してエッジカバーゴム12が配される場合は、前記厚さW2が小さくなる箇所が生じ、ビードエーペックスゴム8の剛性が低下するおそれがある。このような観点から、前記厚さW2は、エッジカバーゴム12の厚さよりも大きいのが望ましい。
前記底片10bの厚さW3は、小さくなると、ビードエーペックスゴム8全体としての剛性が低下し、操縦安定性が低下するおそれがあり、大きくなると、内層部9のゴムボリュームが小さくなり、転がり抵抗が大きくなるおそれがある。このような観点から、前記厚さW3は、前記エーペックス高さLの好ましくは0.01倍以上、より好ましくは0.02倍以上が望ましく、また好ましくは0.10倍以下、より好ましくは0.05倍以下が望ましい。
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は、本実施形態の重荷重用タイヤに限定されることなく、乗用車用タイヤや、自動二輪車用タイヤ等、種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。
図1の基本構造をなすサイズ11R22.5の重荷重用空気入りタイヤが、表1の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤの転がり抵抗、ビード耐久性、操縦安定性がテストされた。また、比較例として、ビードエーペックスゴムが単一のゴム材からなるタイヤも同様にテストされた。テスト方法は以下の通りである。
<転がり抵抗>
試供タイヤの転がり抵抗が、下記の条件で転がり抵抗試験機にて測定された。結果は、実施例1を100とする指数であり、数値が小さい程、転がり抵抗が小さいことを示す。
装着リム:7.50×22.5
内圧:750kPa
縦荷重:24.52kN
速度80km/h
試供タイヤの転がり抵抗が、下記の条件で転がり抵抗試験機にて測定された。結果は、実施例1を100とする指数であり、数値が小さい程、転がり抵抗が小さいことを示す。
装着リム:7.50×22.5
内圧:750kPa
縦荷重:24.52kN
速度80km/h
<ビード耐久性>
試供タイヤが、下記の条件でドラム試験機にて連続走行が実施され、ビード部に損傷が出るまでの走行時間が測定された。結果は、実施例1を100とする指数であり、数値が大きい程ビード耐久性に優れていることを示す。
装着リム:8.25×22.5
内圧:1000kPa
縦荷重:76.53kN
速度:20km/h
試供タイヤが、下記の条件でドラム試験機にて連続走行が実施され、ビード部に損傷が出るまでの走行時間が測定された。結果は、実施例1を100とする指数であり、数値が大きい程ビード耐久性に優れていることを示す。
装着リム:8.25×22.5
内圧:1000kPa
縦荷重:76.53kN
速度:20km/h
<操縦安定性>
試供タイヤが、下記の条件でテスト車両に装着され、操縦安定性が、実走行でのドライバーの官能評価により評価された。結果は、実施例1を100とする評点であり、数値が大きい程操縦安定性に優れていることを示す。
装着リム:7.50×22.5
内圧:800kPa
テスト車両:定積載の2−D車(積載荷重8t)
試供タイヤ装着位置:前輪
試供タイヤが、下記の条件でテスト車両に装着され、操縦安定性が、実走行でのドライバーの官能評価により評価された。結果は、実施例1を100とする評点であり、数値が大きい程操縦安定性に優れていることを示す。
装着リム:7.50×22.5
内圧:800kPa
テスト車両:定積載の2−D車(積載荷重8t)
試供タイヤ装着位置:前輪
表1から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて、ビード耐久性及び操縦安定性を確保しながら、転がり抵抗が有意に低減していることが確認できる。
5 ビードコア
6 カーカス
7 ベルト層
8 ビードエーペックスゴム
9 内層部
10 外層部
11 ビード補強層
12 エッジカバーゴム
13 ラッピング層
6 カーカス
7 ベルト層
8 ビードエーペックスゴム
9 内層部
10 外層部
11 ビード補強層
12 エッジカバーゴム
13 ラッピング層
Claims (5)
- トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを具えた空気入りタイヤであって、
前記ビード部には、前記ビードコアから半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴムが配され、
タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記ビードエーペックスゴムは、内層部と、該内層部の外周面を取り囲む外層部とを含み、
前記内層部は、前記外層部よりも損失正接tanδが小さいゴム材からなり、
前記外層部は、前記内層部よりも複素弾性率E*が大きいゴム材からなることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記内層部のゴム材は、損失正接tanδが0.035以下かつ複素弾性率E*が8.0MPa以下である請求項1記載の空気入りタイヤ。
- 前記外層部のゴム材は、損失正接tanδが0.10〜0.20かつ複素弾性率E*が40.0〜60.0MPaである請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。
- 前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、該本体部に連なり前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部とを有するカーカスプライを含み、
前記外層部は、前記内層部のタイヤ軸方向の内側をのびる内側片と、前記内層部のタイヤ軸方向の外側をのびる外側片とを含み、
前記内側片及び前記外側片の各厚さは、前記カーカスプライの前記折返し部の外端から前記本体部に立てた法線上でのエーペックス厚さWの0.10〜0.30倍である請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、該本体部に連なり前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部とを有するカーカスプライを含み、
前記外層部は、前記内層部のタイヤ半径方向の内側をのびる底片を含み、
前記底片の厚さは、ビードベースラインから前記ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端までのエーペックス高さLの0.01〜0.10倍である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2017110635A1 (ja) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
2012
- 2012-02-28 JP JP2012041998A patent/JP2013177066A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2017110635A1 (ja) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2017114451A (ja) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
US11260704B2 (en) | 2015-12-25 | 2022-03-01 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
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