JP2019051861A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地性を損ねることなくビード部の耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】カーカス６を有する空気入りタイヤである。ビード部４には、内側エーペックスゴム１１と、クリンチゴム１０と、外側エーペックスゴム１２とが設けられている。ビードコア５のタイヤ半径方向の中心位置を通ってタイヤ軸方向にのびる第１仮想線２１と、フランジ高さｈｆの２．０倍の距離を前記第１仮想線２１から隔てた位置でタイヤ軸方向にのびる第２仮想線２２との間の領域において、外側エーペックスゴム１２の断面積Ｓ２と内側エーペックスゴムの断面積Ｓ１との比Ｓ２／Ｓ１が、１．５〜５．０である。【選択図】図２

Description

本発明は、ビード部に内側エーペックスゴム及び外側エーペックスゴムを具えた空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、ビード部の耐久性を高め得る空気入りタイヤが提案されている。この空気入りタイヤは、ビード部に、内側エーペックスゴム及び外側エーペックスゴムが配されている。内側エーペックスゴムは、ビードコアからタイヤ半径方向外側に断面三角形状にのびている。外側エーペックスゴムは、カーカスプライの折返し部とクリンチゴムとの間に配置されている。このようなタイヤは、上記折返し部をよりタイヤ軸方向内側に位置させることができる。このため、タイヤ走行時に折返し部に作用する歪が緩和され、ひいては折返し部のコードの破断が抑制される。

しかしながら、上記タイヤは、折返し部とクリンチゴムとが比較的近い位置に配されている。一方、折返し部のコードを被覆するトッピングゴムとクリンチゴムとは、ゴム硬度の差が大きく、これらに応力が作用したときの変形量が大きく異なる。このため、これらが近い位置に配された上記タイヤは、折返し部付近にセパレーションが生じ易い傾向があった。

特開２０１６−１４７５６７号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、乗り心地性を損ねることなくビード部の耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、カーカスを有する空気入りタイヤであって、前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側にのびる折返し部とを有するカーカスプライを含み、前記ビード部には、前記本体部と前記折返し部との間に配され、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に断面三角形状にのびる内側エーペックスゴムと、前記ビード部のタイヤ軸方向の外面の少なくとも一部を構成をするクリンチゴムと、前記折返し部と前記クリンチゴムとの間に配されかつ前記クリンチゴムよりも低いゴム硬度を有する外側エーペックスゴムとが設けられ、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ横断面において、前記ビードコアのタイヤ半径方向の中心位置を通ってタイヤ軸方向にのびる第１仮想線と、前記第１仮想線から前記正規リムのフランジのタイヤ半径方向の外端までのタイヤ半径方向のフランジ高さｈｆの２．０倍の距離を前記第１仮想線から隔てた位置でタイヤ軸方向にのびる第２仮想線との間の領域において、前記外側エーペックスゴムの断面積Ｓ２と前記内側エーペックスゴムの断面積Ｓ１との比Ｓ２／Ｓ１が、１．５〜５．０である。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記内側エーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記フランジの前記外端よりもタイヤ半径方向内側に位置しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外側エーペックスゴムは、前記第２仮想線、及び、前記フランジの前記外端を通ってタイヤ軸方向にのびる第３仮想線を横切っており、前記第３仮想線上の前記外側エーペックスゴムの厚さｔ１と前記第２仮想線上の前記外側エーペックスゴムの厚さｔ２との比ｔ１／ｔ２は、１．１０〜１．８０であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外側エーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記クリンチゴムのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向外側に位置しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外側エーペックスゴムは、前記内側エーペックスゴムよりも高いゴム硬度を有しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ビード部には、前記内側エーペックスゴムのタイヤ半径方向外側の先端部から前記本体部に沿ってのびるビード補強ゴム層が設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ビード補強ゴム層は、前記内側エーペックスゴムよりも高いゴム硬度を有しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのビード部には、カーカスプライの本体部と折返し部との間に配され、ビードコアからタイヤ半径方向外側に断面三角形状にのびる内側エーペックスゴムと、ビード部の外面の少なくとも一部を構成をするクリンチゴムと、折返し部とクリンチゴムとの間に配されかつクリンチゴムよりも低いゴム硬度を有する外側エーペックスゴムとが設けられている。これにより、カーカスプライの折返し部が従来のタイヤよりもタイヤ軸方向内側に位置し、ひいては折返し部のコードの破断が抑制される。

一般に、ビード部は、ビードコアのタイヤ半径方向の中心位置を通ってタイヤ軸方向にのびる第１仮想線と、第１仮想線からリムのフランジのタイヤ半径方向の外端までのタイヤ半径方向のフランジ高さｈｆの２．０倍の距離を第１仮想線から隔てた位置でタイヤ軸方向にのびる第２仮想線との間の領域において、タイヤ走行時に大きく変形する傾向がある。発明者らは、上記領域において、外側エーペックスゴムの断面積Ｓ２と内側エーペックスゴムの断面積Ｓ１との比Ｓ２／Ｓ１を特定することにより、乗り心地性を損ねることなくビード部の耐久性を向上させ得ることを見出した。

本発明の空気入りタイヤは、上述した第１仮想線と第２仮想線との間の領域において、上記比Ｓ２／Ｓ１が、１．５以上とされているため、カーカスプライの折返し部をクリンチゴムから十分に遠ざけることができる。従って、上記折返し部のセパレーションが抑制される。

また、本発明の空気入りタイヤは、上記比Ｓ２／Ｓ１が５．０以下とされているので、外側エーペックスゴムによってビード部の剛性が過度に高められず、乗り心地性能を損ねることがない。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤの断面図である。 図１のビード部の拡大断面図である。 図１の内側エーペックスゴム及び外側エーペックスゴムの拡大断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、小型トラック用として好適に用いられる。但し、本発明のタイヤは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、乗用車用や重荷重として用いられても良い。

「正規状態」とは、タイヤが正規リムＲにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、カーカス６とベルト層７とを有している。

カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状である。カーカス６は、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａを含んでいる。本実施形態のカーカス６は、例えば、第１のカーカスプライ６Ａ及び第２のカーカスプライ６Ｂを含んでいる。

第１のカーカスプライ６Ａは、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。折返し部６ｂは、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側にのびている。本実施形態の折返し部６ｂは、例えば、タイヤ最大幅位置１ｗを超える位置までのびているが、このような態様に限定されるものではない。

第２のカーカスプライ６Ｂは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部のみで構成されている。本実施形態の第２のカーカスプライ６Ｂは、例えば、第１のカーカスプライ６Ａよりもタイヤ外面側に配されている。また、第２のカーカスプライ６Ｂは、第１のカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂよりもタイヤ外面側に配されている。第２のカーカスプライ６Ｂのタイヤ半径方向の内端部は、例えば、ビードコア５のタイヤ軸方向外側に配されている。

カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して７５〜９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有している。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。

ベルト層７は、例えば、３枚のベルトプライ７Ａ乃至７Ｃを含んでいる。各ベルトプライ７Ａ乃至７Ｃは、タイヤ周方向に対して傾斜して配されたベルトコードで構成されている。各ベルトコードは、例えば、タイヤ周方向に対して１０〜４５°の角度で傾斜しているのが望ましい。

図２には、ビード部４の拡大図が示されている。図２に示されるように、ビード部４には、例えば、ビードコア５と、クリンチゴム１０と、内側エーペックスゴム１１と、外側エーペックスゴム１２とが設けられている。

ビードコア５は、例えば、ビードワイヤがタイヤ周方向に複数回巻かれることにより、略矩形状の断面を有している。

クリンチゴム１０は、ビード部４の外面の少なくとも一部を構成している。本実施形態のクリンチゴム１０は、例えば、第２のカーカスプライ６Ｂの内端部を覆い、少なくともビードヒール４ａの外面を構成している。

クリンチゴム１０のビードベースラインＢＬからの高さｈ１は、例えば、タイヤ高さＳＨ（図１に示され、以下、同様である。）の０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。なお、タイヤ高さＳＨは、前記正規状態におけるビードベースラインからトレッド部２のタイヤ半径方向の外端（本実施形態ではタイヤ赤道Ｃである）までのタイヤ半径方向の距離である。なお、ビードベースラインＢＬは、タイヤが基づく規格で定まるリム径位置を通るタイヤ軸方向線である。

クリンチゴム１０のゴム硬度は、例えば、７０〜９０°であるのが望ましい。本明細書において、ゴム硬度とは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づく２３℃の環境下で測定されたデュロメータータイプＡによる硬さである。

内側エーペックスゴム１１は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配されている。内側エーペックスゴム１１は、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に断面三角形状にのびている。なお、断面三角形状とは、完全な三角形状のみならず、例えば、湾曲した辺を含む三角形に近似した形状を含むものとする。

外側エーペックスゴム１２は、折返し部６ｂとクリンチゴム１０との間に配されている。外側エーペックスゴム１２は、クリンチゴム１０よりも小さいゴム硬度を有し、クリンチゴム１０とは区別される。

本発明のタイヤ１は、外側エーペックスゴム１２により、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂが従来のタイヤよりもタイヤ軸方向内側に位置し、ひいては折返し部６ｂのコードの破断が抑制される。

図３には、内側エーペックスゴム１１及び外側エーペックスゴム１２の拡大図が示されている。図３に示されるように、一般に、ビード部４は、第１仮想線２１と第２仮想線２２との間の領域において、タイヤ走行時に大きく変形する傾向がある。なお、第１仮想線２１は、ビードコア５のタイヤ半径方向の中心位置を通ってタイヤ軸方向にのびている。第２仮想線２２は、フランジ高さｈｆの２．０倍の距離Ｌ１を第１仮想線２１から隔てた位置でタイヤ軸方向にのびている。フランジ高さｈｆは、第１仮想線２１からリムＲのフランジのタイヤ半径方向の外端までのタイヤ半径方向の距離である。

発明者らは、上記領域において、外側エーペックスゴムの断面積Ｓ２と内側エーペックスゴムの断面積Ｓ１との比Ｓ２／Ｓ１を特定することにより、乗り心地性を損ねることなくビード部４の耐久性を向上させ得ることを見出した。

本発明の空気入りタイヤ１は、上述した第１仮想線２１と第２仮想線２２との間の領域において、上記比Ｓ２／Ｓ１が、１．５以上とされているため、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂをクリンチゴム１０から十分に遠ざけることができる。従って、上記折返し部６ｂのセパレーションが抑制される。

また、本発明の空気入りタイヤ１は、上記比Ｓ２／Ｓ１が５．０以下とされているので、外側エーペックスゴム１２によってビード部４の剛性が過度に高められず、乗り心地性能を損ねることがない。

ビード部４の耐久性及び乗り心地性をバランス良く高めるために、上記比Ｓ２／Ｓ１は、好ましくは２．０以上、より好ましくは２．５以上であり、好ましくは４．５以下、より好ましくは４．０以下である。

本実施形態では、内側エーペックスゴム１１のタイヤ半径方向の外端１１ｏは、例えば、フランジｆの上記外端ｆｏよりもタイヤ半径方向内側に位置しているのが望ましい。これにより、折返し部６ｂがさらにタイヤ軸方向内側に配され、ビード部４の耐久性が高められる。

操縦安定性を維持しつつ、上述の効果を得るために、第１仮想線２１から内側エーペックスゴム１１のタイヤ半径方向の外端１１ｏまでのタイヤ半径方向の距離Ｌ２は、例えば、タイヤ高さＳＨの０．０５〜０．２０倍であるのが望ましい。望ましい態様では、前記距離Ｌ２と内側エーペックスゴム１１のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ１との比Ｌ２／Ｗ１は、例えば、１．５０〜２．２０である。

内側エーペックスゴム１１のゴム硬度は、例えば、７０〜９０°である。このような内側エーペックスゴム１１は、優れたビード部４の耐久性及び操縦安定性を発揮することができる。

外側エーペックスゴム１２は、例えば、フランジｆの外端ｏを通ってタイヤ軸方向にのびる第３仮想線２３を横切っている。本実施形態の外側エーペックスゴム１２は、第２仮想線２２も横切っている。望ましい態様では、外側エーペックスゴム１２のタイヤ半径方向の外端は、クリンチゴム１０のタイヤ半径方向の外端１０ｏよりもタイヤ半径方向外側に位置している。さらに望ましい態様では、図１に示されるように、外側エーペックスゴム１２の外端１０ｏは、タイヤ最大幅位置１ｗよりもタイヤ半径方向外側に位置している。

第１仮想線２１から外側エーペックスゴム１２の外端１２ｏまでのタイヤ半径方向の距離Ｌ３は、例えば、タイヤ高さＳＨの０．２５〜０．６５倍であるのが望ましい。このような外側エーペックスゴム１２は、ビード部４の耐久性、乗り心地性及び操縦安定性をバランス良く高めることができる。

図３に示されるように、外側エーペックスゴム１２の最大幅部は、例えば、第１仮想線２１と第２仮想線２２との間に配されている。外側エーペックスゴム１２は、例えば、その最大幅部からタイヤ半径方向外側に向かって幅が漸減しているのが望ましい。より望ましい態様では、外側エーペックスゴム１２は、最大幅部からタイヤ半径方向内側に向かって幅が漸減している。

外側エーペックスゴム１２の最大幅部の幅Ｗ２は、望ましくはビード部４におけるカーカス６からタイヤ外面までの最大のゴム厚さの０．２０〜０．６０倍であり、より望ましくは０．４０〜０．５５倍である。

第３仮想線２３上の外側エーペックスゴム１２の厚さｔ１と、第２仮想線２２上の前記外側エーペックスゴムの厚さｔ２との比ｔ１／ｔ２は、好ましくは１．１０以上、より好ましくは１．２５以上であり、好ましくは１．８０以下、より好ましくは１．６５以下である。このような外側エーペックスゴム１２は、ビード部４の耐久性と乗り心地性とをバランス良く高めることができる。

図２に示されるように、外側エーペックスゴム１２は、第１仮想線２１からタイヤ高さＳＨの０．２５〜０．３５倍の領域において、タイヤ軸方向に対して適度に傾斜しているのが望ましい。外側エーペックスゴム１２の外面上でありかつ上記領域にある第１仮想点１６と、内側エーペックスゴム１１の外端１１ｏとを結ぶ第４仮想線２４は、例えば、タイヤ軸方向に対して３０〜７０°の角度θ１で傾斜しているのが望ましい。なお、第１仮想点１６は、第１仮想線２１からタイヤ半径方向外側にタイヤ高さＳＨの０．２５〜０．３５倍の距離Ｌ４離れた外側エーペックスゴム１２の外面上の点であり、本実施形態では、前記距離Ｌ４がタイヤ高さＳＨの０．３０倍である。

外側エーペックスゴム１２は、例えば、内側エーペックスゴム１１よりも高いゴム硬度を有しているのが望ましい。具体的には、外側エーペックスゴム１２のゴム硬度は、例えば、７５〜９０°であるのが望ましい。このような外側エーペックスゴム１２は、ビード部４の耐久性をさらに高めることができる。

さらに望ましい態様として、本実施形態のビード部４には、ビード補強ゴム層１８が設けられている。

ビード補強ゴム層１８は、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配され、内側エーペックスゴム１１のタイヤ半径方向外側の先端部から本体部６ａに沿ってのびている。望ましい態様では、ビード補強ゴム層１８は、内側エーペックスゴム１１の先端部と重複している。このようなビード補強ゴム層１８は、ビード部の耐久性及び操縦安定性を効果的に高めることができる。

ビード補強ゴム層１８は、例えば、第１部分１８ａ及び第２部分１８ｂを含んでいる。第１部分１８ａは、例えば、一定の厚さでのびている。第２部分１８ｂは、第１部分１８ａのタイヤ半径方向外側に連なり、幅がタイヤ半径方向外側に向かって漸減している。このようなビード補強ゴム層１８は、ビード部４の剛性が過度に高められるのを抑制し、乗り心地性及び操縦安定性を両立させるのに役立つ。

ビード補強ゴム層１８のタイヤ半径方向の外端１８ｏは、例えば、第２仮想線２２（図３に示す）よりもタイヤ半径方向外側に位置している。望ましい態様では、ビード補強ゴム層１８の外端１８ｏは、クリンチゴム１０のタイヤ半径方向の外端１０ｏよりもタイヤ半径方向外側に位置している。また、ビード補強ゴム層１８の外端１８ｏは、外側エーペックスゴム１２の外端１２ｏよりもタイヤ半径方向内側に位置しているのが望ましい。より望ましい態様では、ビード補強ゴム層１８の外端１８ｏは、タイヤ最大幅位置１ｗよりもタイヤ半径方向内側に位置しているのが望ましい。

ビード補強ゴム層１８のタイヤ半径方向の高さｈ２は、例えば、タイヤ高さＳＨの０．３０〜０．４０倍であるのが望ましい。なお、前記高さｈ２は、第１仮想線２１からビード補強ゴム層１８のタイヤ半径方向外側の外端１８ｏまでのタイヤ半径方向の距離で定義される。このようなビード補強ゴム層１８は、ビード部４の耐久性、乗り心地性及び操縦安定性をバランス良く高めることができる。

ビード補強ゴム層１８は、例えば、内側エーペックスゴム１１よりも高いゴム硬度を有しているのが望ましい。具体的には、ビード補強ゴム層１８のゴム硬度は、例えば、７５〜９０°であるのが望ましい。

図３に示されるように、本実施形態のビード部４には、例えば、ゴムチェーファ２５が設けられているのが望ましい。ゴムチェーファ２５は、例えば、内側部２６、底部２７及び外側部２８を含む断面Ｕ字状に構成されている。内側部２６は、ビード部４のタイヤ内腔面側の外面の一部を構成している。底部２７は、例えば、内側部２６のタイヤ半径方向内側に連なってタイヤ軸方向外側にのびている。底部２７は、例えば、ビード部４のリムＲとの接触部分の一部を構成している。外側部２８は、例えば、底部２７のタイヤ軸方向外側に連なり、ビード部４の内部をタイヤ半径方向外側にのびている。

外側部２８の一部は、例えば、第１のカーカスプライ６Ａと第２のカーカスプライ６Ｂとの間に設けられているのが望ましい。さらに望ましい態様では、外側部２８は、例えば、外側エーペックスゴム１２のタイヤ半径方向の内端よりもタイヤ半径方向外側までのびているのが望ましい。このような外側部２８は、ビード部４をさらに補強することができる。

以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本構造を有するサイズ２０５／８５Ｒ１６の小型トラック用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各テストタイヤについて、ビード部の耐久性、乗り心地性及び操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様及びテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×５．５Ｊ
タイヤ内圧：６００kPa

＜ビード部の耐久性＞
ドラム試験機上でテストタイヤを下記条件で走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、ビード部の耐久性が優れていることを示す。
速度：８０km/h
荷重：１６．７９kN

＜乗り心地性及び操縦安定性＞
各テストタイヤが、排気量が３０００ccの３ｔ積み２−Ｄ車の全輪に装着された。このテスト車両で走行したときの乗り心地性及び操縦安定性がテストされた。結果は、比較例１の乗り心地性又は操縦安定性を１００とする評点であり、数値が大きい程優れた性能を有していることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、乗り心地性を損ねることなくビード部の耐久性が向上していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、操縦安定性も向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ 本体部
６ｂ 折返し部
１０ クリンチゴム
１１ 内側エーペックスゴム
１２ 外側エーペックスゴム
２１ 第１仮想線
２２ 第２仮想線
Ｓ１ 内側エーペックスゴムの断面積
Ｓ２ 外側エーペックスゴムの断面積

Claims (7)

1. カーカスを有する空気入りタイヤであって、
   前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側にのびる折返し部とを有するカーカスプライを含み、
   前記ビード部には、
   前記本体部と前記折返し部との間に配され、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に断面三角形状にのびる内側エーペックスゴムと、
   前記ビード部のタイヤ軸方向の外面の少なくとも一部を構成をするクリンチゴムと、
   前記折返し部と前記クリンチゴムとの間に配されかつ前記クリンチゴムよりも低いゴム硬度を有する外側エーペックスゴムとが設けられ、
   正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ横断面において、前記ビードコアのタイヤ半径方向の中心位置を通ってタイヤ軸方向にのびる第１仮想線と、前記第１仮想線から前記正規リムのフランジのタイヤ半径方向の外端までのタイヤ半径方向のフランジ高さｈｆの２．０倍の距離を前記第１仮想線から隔てた位置でタイヤ軸方向にのびる第２仮想線との間の領域において、
   前記外側エーペックスゴムの断面積Ｓ２と前記内側エーペックスゴムの断面積Ｓ１との比Ｓ２／Ｓ１が、１．５〜５．０である空気入りタイヤ。
2. 前記内側エーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記フランジの前記外端よりもタイヤ半径方向内側に位置している請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外側エーペックスゴムは、前記第２仮想線、及び、前記フランジの前記外端を通ってタイヤ軸方向にのびる第３仮想線を横切っており、
   前記第３仮想線上の前記外側エーペックスゴムの厚さｔ１と前記第２仮想線上の前記外側エーペックスゴムの厚さｔ２との比ｔ１／ｔ２は、１．１０〜１．８０である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記外側エーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記クリンチゴムのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向外側に位置している請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記外側エーペックスゴムは、前記内側エーペックスゴムよりも高いゴム硬度を有している請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ビード部には、前記内側エーペックスゴムのタイヤ半径方向外側の先端部から前記本体部に沿ってのびるビード補強ゴム層が設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ビード補強ゴム層は、前記内側エーペックスゴムよりも高いゴム硬度を有している請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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