JP2018199456A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】旋回性能及び耐摩耗性に優れた空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】タイヤ２のトレッド４は、車輌の幅方向においてタイヤ２の赤道ＣＬよりも内側に位置しかつ周方向に延びる第一主溝３８、及び車輌の幅方向においてこの第一主溝３８よりも内側に位置しかつ周方向に延びる第二主溝４０を有している。このトレッド４は、第一主溝３８及び第二主溝４０を含む中間部５０と、車輌の幅方向においてこの中間部５０よりも外側に位置するアウトサイド部５２と、車輌の幅方向においてこの中間部５０よりも内側に位置するインサイド部５４とを有する。中間部５０のモジュラスＭｍは、アウトサイド部５２のモジュラスＭｏよりも大きい。中間部５０のモジュラスＭｍは、インサイド部５４のモジュラスＭｉよりも大きい。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、四輪自動車用の空気入りタイヤに関する。

サーキットを旋回走行する四輪自動車では、コーナー外側のタイヤのトレッドの、車輌幅方向外側の部分が、グリップに大きく影響する。このことが考慮されて、トレッドに２種のゴム組成物が用いられたタイヤが提案されている。特開昭６４−６７４０４号公報には、車輌幅方向外側においてトレッドのモジュラスが小さく、車輌幅方向内側においてトレッドのモジュラスが大きなタイヤが開示されている。

特開昭６４−６７４０４号公報

特開昭６４−６７４０４号公報に開示されたタイヤは旋回性能に優れる。しかしドライバーは、旋回性能のさらなる向上を望んでいる。

一般的なタイヤにおいて、グリップと耐摩耗性とは相反する傾向にある。ドライバーは、旋回性能と共に、耐摩耗性の向上も望んでいる。

本発明の目的は、旋回性能及び耐摩耗性に優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドを有する。このタイヤは、
（１）このタイヤが装着される車輌の幅方向においてタイヤの赤道よりも内側に位置し、かつ周方向に延びる第一主溝、
及び
（２）車輌の幅方向において第一主溝よりも内側に位置し、かつ周方向に延びる第二主溝を有する。トレッドは、
（ｉ）第一主溝及び第二主溝を含む中間部、
（ii）車輌の幅方向において中間部よりも外側に位置するアウトサイド部、
及び
（iii)車輌の幅方向において中間部よりも内側に位置するインサイド部
を有する。中間部のモジュラスＭｍは、アウトサイド部のモジュラスＭｏよりも大きい。中間部のモジュラスＭｍは、インサイド部のモジュラスＭｉよりも大きい。

好ましくは、アウトサイド部と中間部との境界である第一境界面は、タイヤの半径方向内側に向かって車輌の幅方向外向きに傾斜する。好ましくは、中間部とインサイド部との境界である第二境界面は、タイヤの半径方向内側に向かって車輌の幅方向内向きに傾斜する。好ましくは、第一境界面の、タイヤの軸方向に対する角度は、３０°以上９０°以下である。好ましくは、第二境界面の、タイヤの軸方向に対する角度は、３０°以上９０°以下である。

好ましくは、中間部のモジュラスＭｍの、アウトサイド部のモジュラスＭｏに対する比（Ｍｍ／Ｍｏ）は、１．１以上１．６以下である。好ましくは、中間部のモジュラスＭｍの、インサイド部のモジュラスＭｉに対する比（Ｍｍ／Ｍｉ）は、１．１以上１．６以下である。

好ましくは、赤道と第二主溝との軸方向距離の、トレッドの半幅に対する比率は、４０％以上８０％以下である。

好ましくは、中間部の幅の、トレッドの半幅に対する比率は、３０％以上７０％以下である。

好ましくは、アウトサイド部は、主溝を有さない。好ましくは、インサイド部は、主溝を有さない。

好ましくは、車輌の幅方向において赤道よりも外側のトレッドのランド率Ｌｏは、車輌の幅方向において赤道よりも内側のトレッドのランド率Ｌｉよりも大きい。好ましくは、両者の差（Ｌｏ−Ｌｉ）は、１５％以上３０％以下である。

中間部が、周方向に対して交差する方向に延在する横溝を有してもよい。好ましくは、この横溝の深さの第一主溝の深さに対する比率は５０％以下であり、この横溝の深さの第二主溝の深さに対する比率は５０％以下である。

他の観点によれば、本発明に係る四輪自動車は、車輌と、この車輌に装着された空気入りタイヤとを有する。この空気入りタイヤは、トレッドを有する。このタイヤは、車輌の幅方向においてタイヤの赤道よりも内側に位置しかつ周方向に延びる第一主溝と、車輌の幅方向において第一主溝よりも内側に位置しかつ周方向に延びる第二主溝とを有する。トレッドは、第一主溝及び第二主溝を含む中間部と、車輌の幅方向において中間部よりも外側に位置するアウトサイド部と、車輌の幅方向において中間部よりも内側に位置するインサイド部とを有する。中間部のモジュラスＭｍは、アウトサイド部のモジュラスＭｏよりも大きい。中間部のモジュラスＭｍは、インサイド部のモジュラスＭｉよりも大きい。

本発明に係る空気入りタイヤでは、アウトサイド部及びインサイド部によって優れた旋回性能が発揮される。このタイヤでは、中間部によって優れた耐摩耗性が発揮される。このタイヤでは、旋回性能と耐摩耗性とが両立される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッドが示された展開図である。 図３は、図１のタイヤのトレッドが示された断面図である。 図４は、図３のトレッドの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２の断面の一部が示されている。詳細には、この図１には、このタイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道を表わす。図１において符号Ｖで示されているのは、このタイヤ２が装着される車輌である。図１の左右方向は、この車輌Ｖの幅方向でもある。図１において、左側は車輌Ｖの幅方向外側であり、右側は車輌Ｖの幅方向内側である。

本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２及びその部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。このタイヤ２が乗用車用である場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、一対のチェーファー２０、アンダートレッド２２及び一対のウイング２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、四輪自動車に装着される。換言すれば、このタイヤ２は四輪自動車用である。この四輪自動車として、例えば、サーキットでのスポーツ走行のためのものが挙げられる。

トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このタイヤ２は、このトレッド４の外面（トレッド面２６）において路面と接する。このトレッド４の構成は、後に詳説される。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端の部分から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、タイヤ２が装着されるリムのフランジ（図示されず）と当接する。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、カーカスプライ３２を備えている。このタイヤ２では、カーカス１２は１枚のカーカスプライ３２からなる。このカーカス１２が２枚以上のカーカスプライ３２で構成されてもよい。

カーカスプライ３２は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３２は、コア２８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、カーカスプライ３２は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、内側層３４及び外側層３６からなる。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。図示されていないが、内側層３４及び外側層３６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道に対して傾斜している。通常、内側層３４のコードの赤道に対する傾斜方向は、外側層３６のコードの赤道に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。バンド１６は、ベルト１４に積層されている。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムとして、ブチルゴム及びハロゲン化ブチルゴムが例示される。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリム（図示されず）に組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。このチェーファー２０は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。

アンダートレッド２２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。アンダートレッド２２は、バンド１６を覆っている。このアンダートレッド２２に、トレッド４は積層されている。アンダートレッド２２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。本発明では、アンダートレッド２２は必要に応じて設けられる。タイヤ２がアンダートレッド２２を有さない場合は、トレッド４が直接にバンド１６を覆う。

それぞれのウイング２４は、トレッド４の端と接合されている。このウイング２４は、アンダートレッド２２の端とも接合されている。さらにこのウイング２４は、サイドウォール６とも接合されている。このウイング２４は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。本発明では、ウイング２４は必要に応じて設けられる。タイヤ２がウイング２４を有さない場合、トレッド４及びアンダートレッド２２の一方又は両方が、直接にサイドウォール６と接合される。

図２には、図１のタイヤ２のトレッド４が示されている。図２の左右方向は、タイヤ２の軸方向であり、車輌Ｖの幅方向でもある。図２において、左側は車輌Ｖの幅方向外側であり、右側は車輌Ｖの幅方向内側である。図２における上下方向は、タイヤ２の周方向である。図２は、トレッド面２６の展開図である。トレッド面２６は、多数の溝とランド３７とからなる。これらの溝には、１つの第一主溝３８、１つの第二主溝４０、１つの副溝４２、多数の第一横溝４４、多数の第二横溝４６及び多数の第三横溝４８が含まれている。トレッド面２６が、サイプを有してもよい。

第一主溝３８は、車輌Ｖの幅方向において、赤道ＣＬよりも内側に位置している。この第一主溝３８は、周方向に延びている。第二主溝４０は、車輌Ｖの幅方向において、第一主溝３８よりも内側に位置している。この第二主溝４０は、周方向に延びている。副溝４２は、車輌Ｖの幅方向において、赤道ＣＬよりも外側に位置している。この副溝４２は、周方向に延びている。

第一横溝４４は、車輌Ｖの幅方向において、副溝４２よりも外側に位置している。この第一横溝４４は、軸方向に延びている。第一横溝４４が、軸方向に対して傾斜してもよい。第一横溝４４の延在方向は、周方向に対して交差する方向であればよい。

第二横溝４６は、車輌Ｖの幅方向において、副溝４２よりも内側に位置している。第二横溝４６は、車輌Ｖの幅方向において、赤道ＣＬよりも外側に位置している。この第二横溝４６は、軸方向に延びている。第二横溝４６が、軸方向に対して傾斜してもよい。第二横溝４６の延在方向は、周方向に対して交差する方向であればよい。

第三横溝４８は、車輌Ｖの幅方向において、第二主溝４０よりも内側に位置している。この第三横溝４８は、軸方向に延びている。第三横溝４８が、軸方向に対して傾斜してもよい。第三横溝４８の延在方向は、周方向に対して交差する方向であればよい。

このタイヤ２では、車輌Ｖの幅方向において赤道ＣＬよりも外側には、主溝は存在しない。

図３は、図１のタイヤ２のトレッド４が示された断面図である。このトレッド４は、中間部５０、アウトサイド部５２及びインサイド部５４を有している。図２及び図３を併せて参照すれば明らかな通り、中間部５０、アウトサイド部５２及びインサイド部５４のそれぞれは、周方向に延在しており、リブ状である。

中間部５０は、ゴム組成物が架橋されることで形成されている。アウトサイド部５２は、中間部５０のゴム組成物とは異なるゴム組成物が架橋されることで形成されている。インサイド部５４は、中間部５０のゴム組成物とは異なるゴム組成物が架橋されることで形成されている。本実施形態では、アウトサイド部５２のゴム組成物は、インサイド部５４のゴム組成物と同じである。アウトサイド部５２のゴム組成物が、インサイド部５４のゴム組成物と異なってもよい。トレッド４が、中間部５０、アウトサイド部５２及びインサイド部５４以外の部位を有してもよい。

中間部５０には、第一主溝３８及び第二主溝４０が含まれている。中間部５０には、第一主溝３８と第二主溝４０とに挟まれた部分も含まれている。第一主溝３８は、中間部５０の架橋ゴムで囲まれている。第二主溝４０は、中間部５０の架橋ゴムで囲まれている。第一主溝３８及び第二主溝４０が車輌Ｖの幅方向において赤道ＣＬよりも内側に位置しているので、中間部５０も、概して、赤道ＣＬよりも内側に位置している。本実施形態では、中間部５０の全てが、車輌Ｖの幅方向において赤道ＣＬよりも内側に位置している。中間部５０の一部が、車輌Ｖの幅方向において赤道ＣＬよりも外側に位置してもよい。中間部５０が、３以上の主溝を有してもよい。

アウトサイド部５２は、車輌Ｖの幅方向において、中間部５０よりも外側に位置している。本実施形態では、車輌Ｖの幅方向において赤道ＣＬよりも外側には、アウトサイド部５２のみが存在している。本実施形態では、アウトサイド部５２は、赤道をまたいでいる。従って、アウトサイド部５２の一部は、車輌Ｖの幅方向において赤道ＣＬよりも内側に存在している。トレッド４は、第一境界面５６を有している。本実施形態では、この第一境界面５６を挟んで、中間部５０とアウトサイド部５２とが隣接している。

インサイド部５４は、車輌Ｖの幅方向において、中間部５０よりも内側に位置している。トレッド４は、第二境界面５８を有している。本実施形態では、この第二境界面５８を挟んで、中間部５０とインサイド部５４とが隣接している。

中間部５０のモジュラスＭｍは、アウトサイド部５２のモジュラスＭｏよりも大きい。さらに、中間部５０のモジュラスＭｍは、インサイド部５４のモジュラスＭｉよりも大きい。本実施形態では、アウトサイド部５２のモジュラスＭｏとインサイド部５４のモジュラスＭｉとは、同じである。アウトサイド部５２のモジュラスＭｏがインサイド部５４のモジュラスＭｉと異なってもよい。

四輪自動車がサーキットのコーナーを旋回するとき、コーナー外側に装着されたタイヤ２のアウトサイド部５２に荷重がかかる。路面がドライ状態であるときのタイヤ２の旋回性能は、このアウトサイド部５２のグリップ性能の影響を強く受ける。本発明に係るタイヤ２では、アウトサイド部５２のモジュラスＭｏが小さい。かつ、このアウトサイド部５２には、主溝が存在していない。このアウトサイド部５２は、グリップ性能に優れる。従ってこのタイヤ２は、旋回性能に優れる。

このタイヤ２を有する四輪自動車がウエット状態である路面を走行することもあり得るので、トレッド４が主溝を有することが必要である。前述の通り、旋回性能の観点から、アウトサイド部５２には主溝は設けられていない。第一主溝３８及び第二主溝４０は、中間部５０に集中している。タイヤ２に横Ｇがかかったとき、第一主溝３８の周辺及び第二主溝４０の周辺では、応力集中が生じる。この応力集中は、偏摩耗の一因である。中間部５０のモジュラスＭｍが大きいので、応力集中によっても摩耗が生じにくい。このタイヤ２は、耐摩耗性に優れる。

通常、タイヤ２はネガティブキャンバー状態で車輌Ｖに装着される。従って、接地面の中心は、車輌Ｖ幅方向において、赤道よりもやや内側である。赤道の内側にモジュラスの大きな中間部５０が存在することで、直進走行時のトレッド４のヨレが抑制される。このタイヤ２は、操縦安定性にも優れる。

四輪自動車がサーキットのコーナーを旋回するとき、コーナー内側に装着されたタイヤ２のインサイド部５４は、横Ｇによってスリップを起こす。このスリップは、旋回性能を阻害する。本発明に係るタイヤ２では、インサイド部５４のモジュラスＭｉが小さい。かつ、このインサイド部５４には、主溝が存在していない。このインサイド部５４は、グリップ性能に優れる。このインサイド部５４では、スリップが抑制される。従ってこのタイヤ２は、旋回性能に優れる。

中間部５０のモジュラスＭｍの、アウトサイド部５２のモジュラスＭｏに対する比（Ｍｍ／Ｍｏ）は、１．１以上１．６以下が好ましい。比（Ｍｍ／Ｍｏ）がこの範囲内であるタイヤ２は、旋回性能及び耐摩耗性の両方に優れる。この観点から、比（Ｍｍ／Ｍｏ）は１．２以上１．５以下が特に好ましい。

中間部５０のモジュラスＭｍの、インサイド部５４のモジュラスＭｉに対する比（Ｍｍ／Ｍｉ）は、１．１以上１．６以下が好ましい。比（Ｍｍ／Ｍｉ）がこの範囲内であるタイヤ２は、旋回性能及び耐摩耗性の両方に優れる。この観点から、比（Ｍｍ／Ｍｉ）は１．２以上１．５以下が特に好ましい。

中間部５０のモジュラスＭｍは、２．７５Ｐａ以上８ＭＰａ以下が好ましい。アウトサイド部５２のモジュラスＭｏ及びインサイド部５４のモジュラスＭｉは、２．５ＭＰａ以上５ＭＰａ以下が好ましい。

モジュラスは、「ＪＩＳ Ｋ ６２５１」の規定に準拠した引張試験にて測定される。試験に供される試験片は、中間部５０、アウトサイド部５２及びインサイド部５４のそれぞれのゴム組成物と同じゴム組成物から得られた加硫ゴムシートから打ち抜かれる。測定条件は、以下の通りである。
試験片の形状：３号ダンベル
温度：２３℃
伸長率：１００％

中間部５０のモジュラスＭｍをアウトサイド部５２のモジュラスＭｏ及びインサイド部５４のモジュラスＭｉよりも大きくする手段として、
（１）中間部５０に分子量の大きな基材ゴムを用いる。
（２）中間部５０に多量の硫黄を配合する。
（３）中間部５０に多量の加硫促進剤を配合する。
（４）中間部５０に多量の補強材（カーボンブラック、シリカ等）を配合する。
及び
（５）中間部５０の軟化剤の量を少なくする。
が例示される。

図３において、矢印Ｗで示されているのはトレッド４の幅であり、矢印Ｗｍで示されているのは中間部５０の幅であり、矢印Ｗｏで示されているのはアウトサイド部５２の幅であり、矢印Ｗｉで示されているのはインサイド部５４の幅である。幅Ｗ、Ｗｍ、Ｗｏ及びＷｉは、軸方向に沿って測定される。

中間部５０の幅Ｗｍの、トレッド４の半幅（Ｗ／２）に対する比率は、３０％以上７０％以下が好ましい。この比率が３０％以上であるタイヤ２は、耐摩耗性及び操縦安定性に優れる。この観点から、この比率は３５％以上がより好ましく、４０％以上が特に好ましい。この比率が７０％以下であるタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この比率は６５％以下がより好ましく、６０％以下が特に好ましい。

アウトサイド部５２の幅Ｗｏの、トレッド４の半幅（Ｗ／２）に対する比率は、８０％以上１２０％以下が好ましい。この比率が８０％以上であるタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この比率は８５％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。この比率が１２０％以下であるタイヤ２は、耐摩耗性に優れる。この観点から、この比率は１１５％以下がより好ましく、１１０％以下が特に好ましい。

インサイド部５４の幅Ｗｉの、トレッド４の半幅（Ｗ／２）に対する比率は、１５％以上４５％以下が好ましい。この比率が１５％以上であるタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この比率は２０％以上がより好ましく、２５％以上が特に好ましい。この比率が４５％以下であるタイヤ２は、耐摩耗性に優れる。この観点から、この比率は４０％以下がより好ましく、３５％以下が特に好ましい。

溝が全く存在しないと仮定されたときのトレッド面２６の面積に対する、トレッド面２６のうち中間部５０の架橋ゴムが露出しているゾーンの面積の比率は、２５％以上６５％以下が好ましい。比率が上記範囲内であるタイヤ２は、旋回性能及び耐摩耗性に優れる。この観点から、この比率は３０％以上６０％以下が特に好ましい。

図３において矢印Ｌ１で示されているのは、赤道ＣＬと第一境界面５６との距離である。距離Ｌ１は、第一境界面５６とトレッド面２６との交点までの、赤道ＣＬからの軸方向距離である。旋回性能と耐摩耗性との両立の観点から、距離Ｌ１は−１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下が好ましく、０ｍｍ以上２０ｍｍ以下が特に好ましい。

図３において矢印Ｌ２で示されているのは、赤道ＣＬと第一主溝３８との軸方向距離である。旋回性能と耐摩耗性との両立の観点から、距離Ｌ２の、トレッド４の半幅（Ｗ／２）に対する比率は、５％以上４０％以下が好ましく、１０％以上３５％以下が特に好ましい。

図３において矢印Ｌ３で示されているのは、赤道ＣＬと第二主溝４０との軸方向距離である。旋回性能と耐摩耗性との両立の観点から、距離Ｌ３の、トレッド４の半幅（Ｗ／２）に対する比率は、４０％以上８０％以下が好ましく、４５％以上７５％以下が特に好ましい。

図４は、図３のトレッド４の一部が示された拡大断面図である。図４において、矢印Ｗ１で示されているのは第一主溝３８の幅であり、矢印Ｗ２で示されているのは第二主溝４０の幅である。幅Ｗ１及び幅Ｗ２は、トレッド面２６において、軸方向に沿って測定される。本実施形態では、幅Ｗ１は、幅Ｗ２と同じである。幅Ｗ１が、幅Ｗ２と異なってもよい。

幅Ｗ１及びＷ２は、３．０ｍｍ以上である。本発明では、幅が３．０ｍｍ以上であり、かつ周方向に延びる溝は、「主溝」と称される。幅が３．０ｍｍ未満であり、かつ周方向に延びる溝は、「副溝」と称される。

排水性の観点から、幅Ｗ１及び幅Ｗ２は３．５ｍｍ以上がより好ましく、４．０ｍｍ以上が特に好ましい。中間部５０の剛性の観点から、幅Ｗ１及び幅Ｗ２は２０ｍｍ以下が好ましく、１５ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。

図４において、矢印Ｄ１で示されているのは第一主溝３８の深さであり、矢印Ｄ２で示されているのは第二主溝４０の深さである。深さＤ１及び深さＤ２は、タイヤ２の半径方向に沿って測定される。本実施形態では、深さＤ１は、深さＤ２と同じである。深さＤ１が、深さＤ２と異なってもよい。

排水性の観点から、深さＤ１及び深さＤ２は３．０ｍｍ以上がより好ましく、４．０ｍｍ以上が特に好ましい。中間部５０の剛性の観点から、深さＤ１及び深さＤ２は１５ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。

図４に示されるように、第一境界面５６は、タイヤ２の半径方向内側に向かって車輌Ｖの幅方向外向きに傾斜している。図４においてθ１で示されているのは、軸方向に対する第一境界面５６の角度である。角度θ１は、３０°（ｄｅｇｒｅｅ）以上９０°以下が好ましい。角度θ１が３０°以上であるタイヤ２では、アウトサイド部５２が旋回性能に十分に寄与する。この観点から、角度θ１は４０°以上が特に好ましい。角度θ１が９０°以下であるタイヤ２では、旋回時の横力に起因した、第一境界面５６の近傍における架橋ゴムの引きちぎれが抑制されうる。この観点から、角度θ１は８０°以下が特に好ましい。

図４に示されるように、第二境界面５８は、タイヤ２の半径方向内側に向かって車輌Ｖの幅方向内向きに傾斜している。図４においてθ２で示されているのは、軸方向に対する第二境界面５８の角度である。角度θ２は、３０°以上９０°以下が好ましい。角度θ２が３０°以上であるタイヤ２では、インサイド部５４が旋回性能に十分に寄与する。この観点から、角度θ２は４０°以上が特に好ましい。角度θ２が９０°以下であるタイヤ２では、旋回時の横力に起因した、第二境界面５８の近傍における架橋ゴムの引きちぎれが抑制されうる。この観点から、角度θ２は８０°以下が特に好ましい。

図４において矢印Ｌ４で示されているのは、第一境界面５６と第一主溝３８との軸方向距離である。偏摩耗抑制の観点から、距離Ｌ４は１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましく、２．０ｍｍ以上が特に好ましい。距離Ｌ４は、３０ｍｍ以下が好ましい。

図４において矢印Ｌ５で示されているのは、第二境界面５８と第二主溝４０との軸方向距離である。偏摩耗抑制の観点から、距離Ｌ５は１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましく、２．０ｍｍ以上が特に好ましい。距離Ｌ５は、３０ｍｍ以下が好ましい。

本発明では、所定の部位のランド率Ｌは、下記の数式によって算出される。
Ｌ ＝ （ＡＬ ／ （ＡＬ ＋ ＡＧ）） ＊ １００
この数式においてＡＬは、トレッド面２６の展開図におけるランド３７の合計面積を表し、ＡＧはトレッド面２６の展開図における溝の合計面積を表す。

図２において矢印Ｌ６で示されているのは、第一主溝３８と第二主溝４０との間の距離である。距離Ｌ６は１０ｍｍ以上６０ｍｍ以下が好ましく、１５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。

本実施形態では、車輌Ｖの幅方向において赤道ＣＬよりも外側のランド率Ｌｏは、車輌Ｖの幅方向において赤道ＣＬよりも内側のランド率Ｌｉよりも大きい。このトレッド４では、赤道ＣＬよりも外側の部分が旋回性能に寄与し、赤道ＣＬよりも内側の部分が排水性に寄与する。旋回性能と排水性との両立の観点から、差（Ｌｏ−Ｌｉ）は１５％以上３０％以下が好ましい。外側のランド率Ｌｏは、７０％以上が好ましく、９０％以上が特に好ましい。

図２から明らかなように、中間部５０は横溝を有していない。中間部５０が、横溝を有してもよい。この場合、中間部５０の剛性の観点から、横溝の深さの、第一主溝３８の深さに対する比率は、５０％以下が好ましい。さらに、横溝の深さの、第二主溝４０の深さに対する比率は、５０％以下が好ましい。

このタイヤ２の製造では、未架橋トレッド等の未架橋ゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未架橋タイヤ）が形成される。このローカバーがモールド内で加圧及び加熱されることで、タイヤ２が得られる。中間部５０用、アウトサイド部５２用、そしてインサイド部５４用の３種のゴム組成物が押し出されて接合されることにより、未架橋トレッドが得られうる。いわゆるストリップワインド法により、未架橋トレッドが得られてもよい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−４に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２０５／５５Ｒ１６である。このタイヤのトレッドでは、中間部を高モジュラスな架橋ゴムで形成し、アウトサイド部及びインサイド部を低モジュラスな架橋ゴムで形成した。比（Ｍｍ／Ｍｏ）は１．２であり、比（Ｍｍ／Ｍｉ）は１．２であった。中間部の幅Ｗｍの、トレッドの半幅（Ｗ／２）に対する比率は、５０％であった。

［実施例２−５及び比較例１−３］
実施例１のタイヤとは、中間部、アウトサイド部又はインサイド部を異なる架橋ゴムで形成した他は実施例１と同様にして、実施例２−５及び比較例１−３のタイヤを得た。比較例２のタイヤでは、中間部、アウトサイド部及びインサイド部に、同じゴム組成物（高モジュラスゴム）が用いられた。比較例３のタイヤでは、中間部、アウトサイド部及びインサイド部に、同じゴム組成物（低モジュラスゴム）が用いられた。

［実施例６及び７］
中間部の幅Ｗｍを変更した他は実施例３と同様にして、実施例６及び７のタイヤを得た。

［旋回性能］
タイヤをリム（サイズ：１６×７ＪＪ）に組み込み、このタイヤに内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃであり、フロントエンジン後輪駆動タイプである乗用車に装着した。レーシングサーキットにてこの乗用車を走行させ、ラップタイムを測定した。この結果が、指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいタイヤは、旋回性能に優れている。

［操縦安定性］
上記旋回性能の評価のときに乗用車を運転したドライバーに、操縦安定性を評価させた。この結果が、指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいタイヤは、操縦安定性に優れている。

［耐摩耗性］
タイヤをリム（サイズ：１６×７ＪＪ）に組み込み、このタイヤに内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃであり、フロントエンジン後輪駆動タイプである乗用車に装着した。レーシングサーキットにてこの乗用車を所定回数、周回走行させた。走行前後の主溝の深さを測定し、深さの減少率に基づいて耐摩耗性を評価した。この結果が、指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいタイヤは、耐摩耗性に優れている。

表１−２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたトレッドは、種々のタイプのタイヤに採用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
２２・・・アンダートレッド
２６・・・トレッド面
３２・・・カーカスプライ
３７・・・ランド
３８・・・第一主溝
４０・・・第二主溝
４２・・・副溝
５０・・・中間部
５２・・・アウトサイド部
５４・・・インサイド部
５６・・・第一境界面
５８・・・第二境界面

Claims (12)

1. トレッドを備えた空気入りタイヤであって、
   上記タイヤが装着される車輌の幅方向において上記タイヤの赤道よりも内側に位置し、かつ周方向に延びる第一主溝と、
   上記車輌の幅方向において上記第一主溝よりも内側に位置し、かつ周方向に延びる第二主溝と
   を有しており、
   上記トレッドが、
   上記第一主溝及び第二主溝を含む中間部と、
   上記車輌の幅方向において上記中間部よりも外側に位置するアウトサイド部と、
   上記車輌の幅方向において上記中間部よりも内側に位置するインサイド部と
   を有しており、
   上記中間部のモジュラスＭｍが、上記アウトサイド部のモジュラスＭｏよりも大きく、
   上記中間部のモジュラスＭｍが、上記インサイド部のモジュラスＭｉよりも大きい空気入りタイヤ。
2. 上記アウトサイド部と上記中間部との境界である第一境界面が、上記タイヤの半径方向内側に向かって上記車輌の幅方向外向きに傾斜しており、
   上記中間部と上記インサイド部との境界である第二境界面が、上記タイヤの半径方向内側に向かって上記車輌の幅方向内向きに傾斜している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記第一境界面の、上記タイヤの軸方向に対する角度が、３０°以上９０°以下であり、
   上記第二境界面の、上記タイヤの軸方向に対する角度が、３０°以上９０°以下である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記中間部のモジュラスＭｍの、上記アウトサイド部のモジュラスＭｏに対する比（Ｍｍ／Ｍｏ）が、１．１以上１．６以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記中間部のモジュラスＭｍの、上記インサイド部のモジュラスＭｉに対する比（Ｍｍ／Ｍｉ）が、１．１以上１．６以下である請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記赤道と上記第二主溝との軸方向距離の、上記トレッドの半幅に対する比率が、４０％以上８０％以下である請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記中間部の幅の、上記トレッドの半幅に対する比率が、３０％以上７０％以下である請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 上記アウトサイド部が主溝を有していない請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 上記インサイド部が主溝を有していない請求項１から８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 上記車輌の幅方向において上記赤道よりも外側のトレッドのランド率Ｌｏが、上記車輌の幅方向において上記赤道よりも内側のトレッドのランド率Ｌｉよりも大きく、
    両者の差（Ｌｏ−Ｌｉ）が１５％以上３０％以下である請求項１から９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 上記中間部が、周方向に対して交差する方向に延在する横溝を有しており、
    上記横溝の深さの、上記第一主溝の深さに対する比率が５０％以下であり、
    上記横溝の深さの、上記第二主溝の深さに対する比率が５０％以下である請求項１から１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 車輌と、この車輌に装着された空気入りタイヤとを備えており、
    上記空気入りタイヤが、トレッドを有しており、
    上記タイヤが、上記車輌の幅方向において上記タイヤの赤道よりも内側に位置しかつ周方向に延びる第一主溝と、上記車輌の幅方向において上記第一主溝よりも内側に位置しかつ周方向に延びる第二主溝とを有しており、
    上記トレッドが、上記第一主溝及び第二主溝を含む中間部と、上記車輌の幅方向において上記中間部よりも外側に位置するアウトサイド部と、上記車輌の幅方向において上記中間部よりも内側に位置するインサイド部とを有しており、
    上記中間部のモジュラスＭｍが、上記アウトサイド部のモジュラスＭｏよりも大きく、
    上記中間部のモジュラスＭｍが、上記インサイド部のモジュラスＭｉよりも大きい四輪自動車。

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