JP2015160440A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗及び耐久性と、耐リム外れ性とが両立されたタイヤの提供。【解決手段】タイヤ２のショルダー領域Ｓに、周方向に延びる溝２８ｂが形成されている。バンド１４は、フルバンド４０と、一対のエッジバンド４２とを備えている。このエッジバンド４２が溝２８ｂの底から軸方向１０ｍｍ以上内側からベルト１２の軸方向外端まで延在している。赤道面におけるトレッド４の厚さＴａと、ベルト１２の軸方向端部におけるトレッド４の厚さＴｂと、トレッド４の軸方向外端Ｐｔを通る位置における、ウイング２０の表面からカーカス１０の表面までの厚さＴｃとが以下の数式を満たす。０．５ ≰ （Ｔｂ／Ｔａ） ≰ １．００．４ ≰ （Ｔｃ／Ｔａ） ≰ ０．８【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤはリムに組み付けられて、車両に装着される。車両の旋回走行では、タイヤに横力が作用する。この横力は、タイヤをリムから外す向きに作用する。タイヤがリムから外れないように、タイヤには耐リム外れ性が要求される。

特開２００４−５８７５５号公報 特開２００６−２６４５９５号公報

この耐リム外れ性を向上させる観点から、バットレス部及びトレッドのショルダー領域の剛性を向上させることが効果的である。しかし、バットレス部やトレッドのショルダー領域の剛性を向上させたタイヤでは、転がり抵抗が増大する。また、耐久性、特に高速走行での耐久性が低下し易い。更に、トレッドのショルダー領域に周方向に延びる主溝を備えるタイヤでは、バットレス部やトレッドのショルダー領域の剛性を効果的に向上させることは容易ではない。

本発明の目的は、転がり抵抗の増大と耐久性の低下とを抑制しつつ、耐リム外れ性を向上させたタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドと、このトレッドの軸方向外側部とサイドウォールの半径方向外側部とに接合される一対のウイングとを備えている。このトレッドは、軸方向中央に位置するセンター領域とセンター領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを備えている。このショルダー領域のトレッド面に、周方向に延びる主溝が形成されている。バンドは、軸方向一方のショルダー領域から他方のショルダー領域まで延在するフルバンドと、ショルダー領域でフルバンドに積層される一対のエッジバンドとを備えている。このエッジバンドが、ショルダー領域の最も軸方向外側に位置する主溝の底から軸方向１０ｍｍ以上内側から、ベルトの軸方向外端まで延在している。赤道面におけるトレッドの厚さＴａと、ベルトの軸方向端部におけるトレッドの厚さＴｂと、トレッドの軸方向外端Ｐｔを通る位置における、外面からカーカスの表面までの厚さＴｃとが以下の数式を満たす。
０．５ ≦ （Ｔｂ／Ｔａ） ≦ １．０
０．４ ≦ （Ｔｃ／Ｔａ） ≦ ０．８

好ましくは、このタイヤのトレッドは、半径方向内側に位置するベース層と半径方向外側に位置するキャップ層とを備えている。このベース層の損失正接ｔａｎδｂとキャップ層の損失正接ｔａｎδｃとの比（ｔａｎδｂ／ｔａｎδｃ）は、０．５以上１．０未満である。

好ましくは、このタイヤでは、赤道面からショルダー領域に位置する主溝の底までの軸方向の距離Ｗｇと、赤道面からトレッド端までの距離Ｗｅとの比（Ｗｇ／Ｗｅ）は、０．５以上である。

好ましくは、タイヤ高さＨは、１００ｍｍ以上１２０ｍｍ以下である。

このタイヤでは、ベルトと、フルバンドと一対のエッジバンドとを備えており、トレッドのセンターからバットレス部までの厚さが所定の範囲にされているので、ショルダー領域からバットレス部までの剛性が効果的に高められる。更に、このタイヤでは、転がり抵抗の増大が抑制され、耐久性の低下が抑制されている。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤが示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された説明図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２が示された断面図である。この図１において上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面に垂直な方向が周方向である。一点鎖線ＣＬは、赤道面を表す。一点鎖線ＢＬは、ビードベースラインを表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６、チェーファー１８及びウイング２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ２は、四輪自動車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を備えている。このトレッド４は、軸方向において中央に位置するセンター領域Ｃと、センター領域Ｃの軸方向外側に位置する一対のショルダー領域Ｓとを備えている。このトレッド４は、半径方向において、内側に位置するベース層２４と、このベース層２４の外側に位置するキャップ層２６とを備えている。このキャップ層２６が、トレッド面２２を形成している。図１の点Ｐｔは、トレッド４とサイドウォール６との境界における、トレッド４の軸方向外端を示している。

トレッド面２２には、溝２８ａ及び溝２８ｂが形成されている。溝２８ａ及び溝２８ｂは、周方向に形成されている。溝２８ａ及び溝２８ｂは、トレッド面２２を周方向に一周して形成されている主溝である。溝２８ａは、トレッド４のセンター領域Ｃに形成されている。溝２８ｂは、トレッド４のショルダー領域Ｓに形成されている。この溝２８ｂは、トレッドのショルダー領域Ｓに形成されて、軸方向で最も外側に位置する主溝である。この溝２８ｂの軸方向内側のトレッド面２２に、更に主溝が形成されてもよい。

このベース層２４及びキャップ層２６は、それぞれ架橋されたゴム組成物からなっている。ベース層２４及びキャップ層２６の架橋ゴムは、それぞれ異なっている。キャップ層２６の架橋ゴムの損失正接ｔａｎδｃは、ベース層２０の架橋ゴムの損失正接ｔａｎδｂより大きい。例えば、この損失正接ｔａｎδｃは、０．１５以上０．６以下である。損失正接ｔａｎδｂは、０．０５以上０．４以下である。ここでは、ベース層２４とキャップ層２６とを備えるタイヤ２を例示しているが、トレッド４は一の架橋ゴムからなってもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋されたゴム組成物からなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア３０と、このコア３０から半径方向外向きに延びるエイペックス３２とを備えている。エイペックス３２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３２は、架橋されたゴム組成物からなる。エイペックス３２は、高硬度である。

カーカス１０は、カーカスプライ３４からなる。カーカスプライ３４は、トレッド４及びサイドウォール６の内面に沿って延在している。カーカスプライ３４は、コア３０の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、カーカスプライ３４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２は、カーカス１０とトレッド４との間に位置している。ベルト１２は、内側層３６及び外側層３８を備えている。内側層３６の半径方向外側に外側層３８が積層されている。この内側層３６及び外側層３８は、図示されていないが、コードとトッピングゴムとからなる。このコードの材質は、スチール又は有機繊維である。有機繊維の具体例としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が挙げられる。ベルト１２の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。

バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。バンド１４は、フルバンド４０と一対のエッジバンド４２とを備えている。軸方向において、フルバンド４０の幅はベルト１２の幅よりも大きい。エッジバンド４２は、ベルト１２の半径方向外側であって、トレッド４のショルダー領域Ｓの半径方向内側に位置している。

フルバンド４０は、軸方向の一方端４０ａから図示されない他方端４０ａまで延在している。フルバンド４０は、赤道面において、ベルト１２の半径方向外側に積層されている。エッジバンド４２が位置するショルダー領域Ｓでは、フルバンド４０は、エッジバンド４２の半径方向外側に積層されている。このフルバンド４０がベルト１２に積層されて、エッジバンド４２がフルバンド４０の半径方向外側に積層されてもよい。

このエッジバンド４２は、タイヤ２のショルダー領域Ｓに位置している。エッジバンド４２は、ベルト１２の半径方向外側に積層されている。エッジバンド４２は、ショルダー領域Ｓにおいて、軸方向外側端４２ａから軸方向内側端４２ｂまで延在している。図示されないが、このタイヤ２では、赤道面に対して対称に、エッジバンド４２が位置している。エッジバンド４２の軸方向内側端４２ｂは、溝２８ｂより軸方向内側に位置している。

図示されないが、このフルバンド４０と一対のエッジバンド４２とは、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このフルバンド４０及び一対のエッジバンド４２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、ベルト１２及びバンド１４は、補強層を構成している。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。図示されないが、タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。

ウイング２０は、トレッド４の軸方向端に位置している。ウイング２０は、トレッド４とサイドウォール６との間に位置している。ウイング２０は、トレッド４とサイドウォール６とを連結する。ウイング２０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

点Ｐｅは、トレッド端を示している。点Ｐｇは、溝２８ｂにおいて最も半径方向内側に位置する点である。この点Ｐｇは、溝２８ｂの底を示している。両矢印Ｗｅは、トレッド４の軸方向の半幅を示している。この半幅Ｗｅは、赤道面からトレッド端Ｐｅまでの距離である。両矢印Ｗｇは、赤道面から溝２８ｂの底Ｐｇまでの距離である。この巾Ｗｅ及びＷｇは、トレッド面２２に沿って測られる。

両矢印Ｗｂは、エッジバンド４２の軸方向内側端４２ｂから溝２８ｂの底Ｐｇまでの距離を示している。この距離Ｗｂは、軸方向の直線距離として測られる。両矢印Ｈは、ビードベースラインからトレッド面２２と赤道面との交点まで距離を示している。この距離Ｈは、タイヤ高さである。この高さＨは、半径方向の距離として測られる。この距離Ｗｂ及び高さＨは、タイヤ２から切り出された断面において測られる。

図２の両矢印Ｔａは、赤道面におけるトレッド４の厚さを示している。両矢印Ｔａ’は、センター領域Ｃの、ショルダー領域Ｓ側におけるトレッド４の厚さを示している。

両矢印Ｔｂは、ベルト１２の端部におけるトレッド４の厚さを示している。この厚さＴｂは、内側層３６と外側層３８とが半径方向に重なり合っている軸方向端で測定される。この厚さＴｂは、ベルト１２の半径方向の厚さが最大での位置で測られている。両矢印Ｔｂ’は、ショルダー領域Ｓの、センター領域Ｃ側におけるトレッド４の厚さを示している。この厚さＴｂ’は、エッジバンド４２の軸方向内側端４２ｂの位置で測られる。この厚さＴｂ及びＴｂ’は、半径方向に内側層３６と外側層３８とエッジバンド４２とフルバンド４０とが重なり合っている位置で測定される。両矢印Ｔｂ''は、トレッド端Ｐｅにおけるトレッド４の厚さを示している。

両矢印Ｔｃは、トレッド４の軸方向外端Ｐｔを通る位置における、タイヤ２の外面からカーカス１０の表面までの厚さを示している。厚さＴｃは、タイヤ２の外面の法線方向に測られる。このタイヤ２では、ウイング２０の表面からカーカス１０の表面までの厚さを示している。サイドウォール６とウイング２０とを合わせた厚さとして測られる。この厚さＴｃは、ウイング２０の表面の法線方向に測られる。この厚さＴｃが測られる表面は、トレッド４の軸方向外端Ｐｔを通る位置における、タイヤ２の外側の表面、即ち、タイヤ２の外面であればよく、ウィング２０の表面に限られない。

トレッド４では、センター領域の厚さＴａと厚さＴａ’とは、例えば、７．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下である。この厚さＴａ及び厚さＴａ’は、同じ厚さにされている。ショルダー領域の厚さＴｂ、Ｔｂ’及びＴｂ''は、例えば、６．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下である。この厚さＴｂは、厚さＴｂ’より小さくされている。厚さＴｂ''は、厚さＴｂより小さくされている。このタイヤ２のショルダー領域では、トレッド４の厚さは、軸方向外側に向かって、徐々に小さくされている。更に、厚さＴｃは、例えば、５．０ｍｍ以上９．５ｍｍ以下である。このタイヤ２のバットレス部４４では、タイヤ２の外面からカーカス１０の表面までの厚さが、半径方向外側から内側に向かって、徐々に小さくされている。この厚さＴａ、Ｔａ’、Ｔｂ、Ｔｂ’、Ｔｂ''及びＴｃは、図１に示されるように、タイヤ２から切り出されたサンプルの断面において測定される。

このタイヤ２では、センター領域Ｃの厚さＴａとショルダー領域Ｓの厚さＴｂとの比（Ｔｂ／Ｔａ）は、以下の数式を満たしている。
０．５ ≦ （Ｔｂ／Ｔａ） ≦ １．０

この比（Ｔｂ／Ｔａ）が０．５以上とされているので、ショルダー領域Ｓの剛性が向上している。この剛性の向上は、耐リム外れ性を向上させる。この観点から、この比（Ｔｂ／Ｔａ）は、好ましくは０．６以上であり、更に好ましくは０．７以上である。一方で、この比（Ｔｂ／Ｔａ）が１．０以下とされているので、ショルダー領域Ｓの接地圧が大きくなることが抑制されている。これにより、ベルト１２及びバンド１４の損傷が抑制されている。この観点から、この比（Ｔｂ／Ｔａ）は、好ましくは０．９以下であり、更に好ましくは０．８以下である。

更に、このタイヤ２では、厚さＴａと、トレッドの軸方向外端Ｐｔを通る位置における厚さＴｃとが以下の数式を満たしている。
０．４ ≦ （Ｔｃ／Ｔａ） ≦ ０．８

この比（Ｔｃ／Ｔａ）が０．４以上とされていることで、バットレス部４４の剛性が向上している。このバットレス部４４の剛性の向上は、ショルダー領域Ｓの剛性の向上と共に、耐リム外れ性を向上させる。この観点から、この比（Ｔｃ／Ｔａ）は、好ましくは０．５以上であり、更に好ましくは０．６以上である。一方で、この比（Ｔｃ／Ｔａ）が０．８以下とされているので、ショルダー領域Ｓの接地圧が大きくなることが抑制されている。これにより、ベルト１２及びバンド１４の損傷が抑制されている。この観点から、この比（Ｔｃ／Ｔａ）は、好ましくは０．７以下であり、更に好ましくは０．６以下である。

更に、軸方向一方のショルダー領域Ｓから他方のショルダー領域Ｓまで延在するフルバンド４０と、このフルバンド４０に積層されて、溝２８ｂの底Ｐｇから軸方向１０ｍｍ以上内側からベルト１４の軸方向外端まで延在するエッジバンド４２とを備えているので、底Ｐｇでトレッド４の剛性が大きく低下することが抑制されている。このタイヤ２では、溝２８ａ周辺でのトレッド４の剛性の低下が抑制されているので、耐リム外れ性が効果的に向上している。

グリップ性能と、転がり抵抗及び耐久性とを両立させる観点から、ベース層２４の損失正接ｔａｎδｂとキャップ層２６の損失正接ｔａｎδｃとの比（ｔａｎδｂ／ｔａｎδｃ）は、１．０未満が好ましい。この比（ｔａｎδｂ／ｔａｎδｃ）は、更に好ましくは、０．９以下であり、特に好ましくは０．８以下である。一方で、キャップ層２６の損失正接ｔａｎδｃが小さいタイヤでは、発熱が低く抑制されて、転がり抵抗の向上及び耐久性の向上に寄与する。この観点から、この比（ｔａｎδｂ／ｔａｎδｃ）は、好ましくは０．５以上であり、更に好ましくは０．６以上であり、特に好ましくは０．７以上である。

溝２８ｂがショルダー領域Ｓの軸方向外側に位置すると、耐リム外れ性が低下し易い。このタイヤ２では、トレッド４からバットレス部４４までの剛性が向上させられており、更にエッジバンド４２を備えることで、溝２８ｂの底Ｐｇでの剛性の低下が抑制されている。このタイヤ２では、ショルダー領域Ｓの軸方向外側に位置する溝２８ｂによる剛性の低下が抑制されている。この観点から、赤道面から溝２８ｂの底Ｐｇまでの軸方向の距離Ｗｇと、赤道面からトレッド端Ｐｅまでの距離Ｗｅとの比（Ｗｇ／Ｗｅ）が大きいタイヤ２において、特に大きな効果が得られうる。この観点から、この比（Ｗｇ／Ｗｅ）は、好ましくは０．５以上である。溝２８ａはトレッド面２２に形成されているので、この比（Ｗｇ／Ｗｅ）は０．９５以下である。

タイヤ２の高さＨが小さいタイヤ２は、ショルダー領域Ｓ及びバットレス部４４の剛性の向上により、耐リム外れ性の向上効果が得られやすい。この観点から、タイヤ２の高さＨは、１２０ｍｍ以下である。一方で、この高さＨは、好ましくは１００ｍｍ以上である。

本発明の損失正接ｔａｎδｂ及びｔａｎδｃは、以下の方法で測定される。架橋ゴムの組成物から２ｍｍ×１３０ｍｍ×１３０ｍｍのゴムスラブシートが作製される。このゴムスラブシートから測定試験片が切り出される。この損失正接ｔａｎδｂ及びｔａｎδｃは、この測定試験片を用いて、以下の条件下で測定される。
測定装置 ：粘弾性スペクトロメーター「ＶＥＳ・Ｆ−３型」（岩本製作所社製）
初期歪み ：１０％
動歪み ：２％
周波数 ：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度 ：７０℃

本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えたタイヤを得た。このタイヤサイズは、「２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖ」である。このタイヤの、赤道面におけるトレッドの厚さＴａとベルトの端部におけるトレッドの厚さＴｂとの比（Ｔｂ／Ｔａ）と、厚さＴａと図１に示されたトレッドの軸方向外端Ｐｔを通るウイングの表面からカーカスの表面までの厚さＴｃとの比（Ｔｃ／Ｔａ）とが、表１に示されている。このタイヤでは、エッジバンドの軸方向内側端から軸方向最も外側に位置する主溝の底までの距離Ｗｂと、ベース層の損失正接ｔａｎδｂとキャップ層の損失正接ｔａｎδｃとの比（ｔａｎδｂ／ｔａｎδｃ）とは、表１に示される通りであった。

［実施例２−３及び比較例１−２］
比（Ｔｂ／Ｔａ）が表１に示される通りとされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例４−５及び比較例３−４］
比（Ｔｃ／Ｔａ）が表２に示された通りとされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［比較例５−６］
エッジバンドの距離Ｗｂが表２に示されるようにされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例６−７及び比較例７−８］
比（ｔａｎδｂ／ｔａｎδｃ）が表３に示されるようにされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［耐リム外れ性評価］
ＦＭＶＳＳ１３９で定める試験条件に準拠して、正規リムにリム組した後、内圧を抜き、タイヤのビード部に横力を加えて、ビード部がリム外れを生じたときの横力を測定した。測定された横力の値が、表１から３に示されている。このＦＭＶＳＳ１３９で定める試験条件で、規格を満たす横力の値は、１１２５０Ｎ以上である。測定された横力の値が大きいほど、耐リム外れ性の観点で好ましい。

［耐久性評価］
ＦＭＶＳＳ１３９で定める試験条件に準拠して、ドラム試験機で走行試験をした。走行試験後のタイヤの故障の有無を判定した。その結果が表１から３に示されている。「良好」は、故障が見られなかったことを示している。「ＣＨＫ−ＮＧ」は、トレッドのゴムの欠け現象、所謂チャンキングの発生を示している。「ＢＥＬ−ＮＧ」は、ベルト端部の疲労によるトッピングゴムの破壊現象、所謂ＢＥＬの発生を示している。

［高速走行評価］
ＥＣＥ−Ｒ３０で定める試験条件に準拠して、ドラム試験機で走行試験をした。この条件での規格を満たす結果は、速度２３０ｋｍ／ｈで、時間２０ｍｉｎである。この規格の速度及び時間で故障の発生が認められなかったタイヤは、さらに１０分ごとに１０ｋｍ／ｈずつ速度を上げて故障するまで走行を続けた。その結果が表１から３に示されている。例えば、実施例１の「２５０−１０」は、速度２５０ｋｍ／ｈで時間１０ｍｉｎの走行で故障が発生しなかったことを示している。他の実施例及び比較例も、実施例１と同様にして表記されている。この速度が大きいほど、高速走行耐久性に優れていることを示している。

［転がり抵抗評価］
正規リムに組み込まれたタイヤについて、ＪＡＴＭＡ規格の条件で、転がり抵抗試験機を用いて転がり抵抗を測定した。この試験の内圧、荷重及び速度は、以下の通りであった。測定された転がり抵抗の値が表１から３に示されている。この値は、小さいほど良好であることを示している。
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．３５ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ

表１から３に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、転がり抵抗の増大と耐久性の低下とを抑制しつつ、耐リム外れ性を向上させている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・ウイング
２２・・・トレッド面
２４・・・ベース層
２６・・・キャップ層
２８・・・溝
３０・・・コア
３２・・・エイペックス
３４・・・カーカスプライ
３６・・・内側層
３８・・・外側層
４０・・・フルバンド
４２・・・エッジバンド
４４・・・バットレス部

Claims (4)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドと、このトレッドの軸方向外側部とサイドウォールの半径方向外側部とに接合される一対のウイングとを備えており、
   上記トレッドが軸方向中央に位置するセンター領域とセンター領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域を備えており、このショルダー領域のトレッド面に周方向に延びる主溝が形成されており、
   バンドが軸方向一方のショルダー領域から他方のショルダー領域まで延在するフルバンドと、ショルダー領域でフルバンドに積層される一対のエッジバンドとを備えており、
   このエッジバンドが、ショルダー領域の最も軸方向外側に位置する主溝の底から軸方向１０ｍｍ以上内側から、ベルトの軸方向外端まで延在しており、
   赤道面におけるトレッドの厚さＴａと、ベルトの軸方向端部におけるトレッドの厚さＴｂと、トレッドの軸方向外端Ｐｔを通る位置における、外面からカーカスの表面までの厚さＴｃとが以下の数式を満たす空気入りタイヤ。
   ０．５ ≦ （Ｔｂ／Ｔａ） ≦ １．０
   ０．４ ≦ （Ｔｃ／Ｔａ） ≦ ０．８
2. トレッドが半径方向内側に位置するベース層と半径方向外側に位置するキャップ層とを備えており、
   このベース層の損失正接ｔａｎδｂとキャップ層の損失正接ｔａｎδｃとの比（ｔａｎδｂ／ｔａｎδｃ）が０．５以上１．０未満である請求項１に記載のタイヤ。
3. 赤道面からショルダー領域に位置する主溝の底までの軸方向の距離Ｗｇと、赤道面からトレッド端までの距離Ｗｅとの比（Ｗｇ／Ｗｅ）が０．５以上である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. タイヤ高さＨが１００ｍｍ以上１２０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。

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