JP5357945B2 - ランフラットタイヤ及びその装着方法 - Google Patents

Description

本発明は、パンク時でも比較的長い距離を走行しうるランフラットタイヤ及びその装着方法に関し、ランフラット性能を向上させつつ、タイヤ質量や縦バネの増加を伴うことなく、ユニフォミティや生産性の悪化を抑制しうる技術に関する。

従来より、パンク状態のままでも比較的高速度で一定の距離を継続走行しうるランフラットタイヤとして、サイドウォール部に断面略三日月状のサイド補強ゴム層を設けたものがある。この種のランフラットタイヤでは、ランフラット性能を高めるべく、前記サイド補強ゴム層を大型化すると、タイヤ質量及び縦バネの増加により、燃費性能や乗り心地性が悪化するという問題があった。

また、実際のランフラット走行時において、四輪自動車（以下、単に車両という。）の後輪は、ネガティブキャンバーがつけられていることが多いため、タイヤ内側に大きな負荷が作用し損傷が集中し易い。他方、車両の前輪では、旋回時の荷重移動のため、タイヤ外側に損傷が集中することが知られている。

上記実状に鑑み、一方及び他方のサイドウォール部において、サイド補強ゴム層の厚さを異ならせ、厚さが大きいサイド補強ゴム層を、損傷が生じ易い側のサイドウォール部（後輪であれば内側、前輪であれば外側）に配する技術が、下記文献で提案されている。

特開平１０−１３８７１９号公報

しかしながら、上述のようなランフラットタイヤは、サイドウォール部の一方と他方とでのタイヤ質量の均整を欠くため、ユニフォミティが悪い他、タイヤ内腔面の形状が左右非対称となり、一般的なブラダーを用いた加硫成形では不良品発生率が上昇する等、生産性が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出されたもので、一方側のサイド補強ゴム層の厚さを他方側よりも大とする一方、一方側のサイドウォールゴムの厚さを他方側より小とすることにより、サイドウォール部でのタイヤ内腔面からタイヤ外面までの総和厚さを一方側と他方側とで近似させることを基本として、ランフラット性能を向上させながら、タイヤ質量や縦バネの増加を伴うことなく、ユニフォミティの悪化及び生産性の低下を防止しうるランフラットタイヤ及びその装着方法を提供することを主たる目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、硬質のゴムからなるとともに前記カーカスの内側かつサイドウォール領域に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層と、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されたサイドウォールゴムとを有したランフラットタイヤであって、前記サイド補強ゴム層は、一方のビード部側のサイド補強ゴム層と、他方のビード部側のサイド補強ゴム層とを有し、かつ前記サイドウォールゴムは、前記一方のビード部側のサイドウォールゴムと、前記他方のビード部側のサイドウォールゴムとを有し、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ軸を含む子午線断面でのタイヤ最大幅位置において、前記一方のビード部側のサイド補強ゴム層の厚さＢ１が、前記他方のビード部側のサイド補強ゴム層の厚さＢ２よりも大であり、かつ前記一方のビード部側のサイドウォールゴムの厚さＡ１が、前記他方のビード部側のサイドウォールゴムの厚さＡ２よりも小であることを特徴とする。

また請求項２の発明は、前記サイドウォールゴムの損失正接ｔａｎδ１は、前記サイド補強ゴム層の損失正接ｔａｎδ２よりも大きく、かつ、前記サイドウォールゴムの複素弾性率Ｅ＊１は、前記サイド補強ゴム層の複素弾性率Ｅ＊２よりも小さい請求項１記載のランフラットタイヤである。

また請求項３の発明は、前記各厚さＡ１、Ａ２、Ｂ１及びＢ２は、下式（１）を満足する請求項１又は２記載のランフラットタイヤである。
０．９≦（Ａ１＋Ｂ１）／（Ａ２＋Ｂ２）≦１．１ …（１）

また請求項４の発明は、前記各厚さＡ１、Ａ２、Ｂ１及びＢ２は、下式（２）及び（３）を満足する請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤである。
１．４≦Ａ２／Ａ１≦２．０ …（２）
１．１５≦Ｂ１／Ｂ２≦１．４ …（３）

また請求項５の発明は、請求項１乃至４のいずれかに記載されたランフラットタイヤを四輪自動車へ装着する方法であって、前記四輪自動車の後輪に、前記ランフラットタイヤの一方のビード部を車両内側に向けて装着することを特徴とする。

また請求項６の発明は、請求項１乃至４のいずれかに記載されたランフラットタイヤを四輪自動車へ装着する方法であって、前記四輪自動車の前輪に、前記ランフラットタイヤの一方のビード部を車両外側に向けて装着することを特徴とする。

本発明のランフラットタイヤは、断面略三日月状をなす硬質ゴムからなるサイド補強ゴム層について、一方のビード部側のサイド補強ゴム層の厚さＢ１が、他方のビード部側のサイド補強ゴム層の厚さＢ２よりも大で構成される。このため、一方のビード部側での撓みを小さくすることができる。従って、一方のビード部側を、損傷が集中しやすい側に向けて使用することにより、耐久性を高めてランフラット性能を向上させることができる。また、他方のビード部側では、サイド補強ゴム層の厚さが相対的に小さく設定されるため、タイヤ質量や縦バネの増加を抑え、燃費性能や乗り心地性の悪化を抑制することができる。

また、本発明のランフラットタイヤは、一方のビード部側のサイドウォールゴムの厚さＡ１が、前記他方のビード部側のサイドウォールゴムの厚さＡ２よりも小で構成される。つまり、サイド補強ゴム層の厚さが大である一方のビード部側に、厚さが小であるサイドウォールゴムが組み合わされるとともに、サイド補強ゴム層の厚さが小である他方のビード部側に、厚さが大であるサイドウォールゴムが組み合わされる。従って、サイドウォール部でのタイヤ内腔面からタイヤ外面までのタイヤ厚さを一方側と他方側とで近似させることができ、一方のビード部側と、他方のビード部側とにおいてタイヤ質量の均整がとれ、ユニフォミティの悪化が抑制される。

さらに、サイドウォール部での前記タイヤ厚さを一方側と他方側とで近似させることができるため、タイヤ内腔面の左右で実質的に対称とすることが可能となる。その結果、生産時には、一般的なブラダーを用いた加硫成形でも、不良品発生率の上昇が抑制され、生産性の低下が防止される。

本発明のランフラットタイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１の一方のビード部側を拡大して示す断面図である。 図１の他方のビード部側を拡大して示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は本実施形態のランフラットタイヤ１の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図、図２は一方のビード部４Ａの拡大断面図、図３は他方のビード部４Ｂの拡大断面図である。

ここで、前記「正規状態」とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とし、以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

図１に示されるように、本実施形態のランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７と、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８と、硬質のゴムからなるとともに前記カーカス６のタイヤ軸方向内側かつサイドウォール領域に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層９と、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されたサイドウォールゴム１０とを具える。

前記カーカス６は、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａからなり、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａと、ビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含む。また、前記カーカスプライ６Ａは、カーカスコードをトッピングゴムで被覆したコードプライであって、本実施形態では前記カーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５〜９０゜の角度で傾けて配されている。カーカスコードには、ポリエステルコード、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードが好適であり、必要によりスチールコードを採用することができる。

また、前記カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂは、ビードエーペックスゴム８のタイヤ半径方向外端よりも、タイヤ半径方向外方で終端することが望ましく、より好ましくは、本実施形態のように前記ベルト層７と本体部６ａとの間で挟まれて終端することが望ましい。これにより、サイドウォール部３の曲げ剛性が高められ、ランフラット性能がより一層向上する。

前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４０°の小角度で傾けて配列した少なくとも１枚、本例ではタイヤ半径方向内外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。ベルトコードは、本実施形態ではスチールコードが採用されているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。

なお、ベルト層７のタイヤ半径方向外側には、バンドコードがタイヤ周方向に対し５°以下の角度で配されたバンド層１１が配されている。

前記ビードエーペックスゴム８は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配され、かつビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびる。

また、前記ビードエーペックスゴム８は、硬質のゴムからなることによって、ビード部４からサイドウォール部３の曲げ剛性を高め、前記サイド補強ゴム層９と協働してランフラット走行時の撓みを小さくする。このような観点により、ビードエーペックスゴム８の複素弾性率は、好ましくは５ＭＰａ以上、より好ましく８ＭＰａ以上が望ましい。該ビードエーペックスゴム８の複素弾性率が５ＭＰａ未満になると、十分なランフラット性能が得られないおそれがある。他方、ビードエーペックスゴム８の複素弾性率は、著しく大きくなると、通常走行時の乗り心地が悪化するため、好ましくは１５ＭＰａ以下、より好ましくは１２ＭＰａ以下が望ましい。

なお、本明細書において前記複素弾性率は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じ、下記の条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０°Ｃ

本実施形態において、左右のビードエーペックスゴム８は、タイヤ赤道Ｃに関して対称形状を有しており、各々のビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向高さＨｂは、好ましくは、タイヤ断面高さＨの１０％以上、より好ましくは２５％以上が望ましい。前記高さＨｂがタイヤ断面高さＨの１０％未満であると、ランフラット走行時の撓みが大きくなって耐久性が低下しやすい。他方、前記高さＨｂは、著しく大きくなると、タイヤ質量の過度の増加や乗り心地性の悪化を招くおそれがあるので、タイヤ断面高さＨの５０％以下、より好ましくは４５％以下が望ましい。

前記サイド補強ゴム層９は、サイドウォール部３のカーカス６の内側に配され、かつ最大厚さを有する中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さを減じてのびることにより断面略三日月状をなす。本実施形態では、サイド補強ゴム層９のタイヤ半径方向内端９ａは、カーカスプライの本体部６ａを介してビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向内側面に隣接して配される。また、サイド補強ゴム層９のタイヤ半径方向外端９ｂは、前記ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅの近傍までのびる。

前記サイド補強ゴム層９のタイヤ半径方向高さＨｓは、特に限定されるものではないが、小さ過ぎると、ランフラット性能が十分に発揮されず、大き過ぎると、タイヤ質量の過度の増加や乗り心地性の悪化を招くおそれがある。このような観点から、本実施形態では、サイド補強ゴム層９のタイヤ半径方向高さＨｓは、例えばタイヤ断面高さＨの３５〜７０％で形成されるのが望ましい。

前記サイド補強ゴム層９は、硬質のゴムからなることによって、サイドウォール部３の曲げ剛性を高め、特に、ランフラット走行時のサイドウォール部３の撓みを小さくする。このような観点により、サイド補強ゴム層９の複素弾性率Ｅ＊２は、好ましくは４ＭＰａ以上、より好ましく６ＭＰａ以上が望ましい。該サイド補強ゴム層９の複素弾性率Ｅ＊２が４ＭＰａ未満になると、十分なランフラット性能が得られないおそれがある。他方、サイド補強ゴム層９の複素弾性率Ｅ＊２は、著しく大きくなると、通常走行時の乗り心地を悪化させるため、好ましくは１２ＭＰａ以下、より好ましくは１０ＭＰａ以下が望ましい。

前記カーカス６のタイヤ軸方向外側には、サイドウォール部３をタイヤ半径方向内外にのびるサイドウォールゴム１０が貼り付けられる。該サイドウォールゴム１０は、耐カット性及び屈曲性に優れた比較的低弾性のゴムからなり、通常走行時及びランフラット走行時のカーカス６の変形に追従して柔軟に屈曲し、主としてカーカス６を保護する等、耐カット性等を向上させる。

このような観点から、前記サイドウォールゴム１０の複素弾性率Ｅ＊１は、好ましくは３ＭＰａ以上、より好ましく４ＭＰａ以上が望ましい。該サイドウォールゴム１０の複素弾性率Ｅ＊１が３ＭＰａ未満になると、十分な耐カット性能が得られないおそれがある。他方、サイドウォールゴム１０の複素弾性率Ｅ＊１は、著しく大きくなると、ランフラット走行時にサイドウォールゴム１０がカーカス６から剥離するおそれがあるため、好ましくは７ＭＰａ以下、より好ましくは６ＭＰａ以下が望ましい。

図１に示されるように、本発明は、前記正規状態でのタイヤ軸を含む子午線断面でのタイヤ最大幅位置において、前記一方のビード部４Ａ側のサイド補強ゴム層９Ａの厚さＢ１が、前記他方のビード部４Ｂ側のサイド補強ゴム層９Ｂの厚さＢ２よりも大で構成され、かつ前記一方のビード部４Ａ側のサイドウォールゴム１０Ａの厚さＡ１が、前記他方のビード部４Ｂ側のサイドウォールゴム１０Ｂの厚さＡ２よりも小で構成される。

このようなランフラットタイヤ１は、一方のビード部４Ａ側での撓みを小さくすることができる。従って、前記一方のビード部４Ａ側を、損傷が集中する側に配して使用することにより、耐久性を高めてランフラット性能を向上させることができる。また、他方のビード部４Ｂ側では、サイド補強ゴム層の厚さが相対的に小さく設定されるため、タイヤ質量や縦バネの増加を抑え、燃費性能や乗り心地性の悪化を抑制することができる。

ここで、前記損傷が集中する側とは、四輪自動車の後輪であれば車両内側を指す。後輪はネガティブキャンバーがつけられていることが多く、ランフラット走行時にタイヤ内側に大きな負荷が作用し損傷が集中し易い。従って、本発明では、前記ランフラットタイヤ１を四輪自動車の後輪に装着する場合、前記一方のビード部４Ａ側が、車両内側に向けて装着される。

また、前記損傷が集中する側とは、四輪自動車の前輪であれば車両外側を指す。旋回時の荷重移動のため、タイヤ外側に損傷が集中し易いからである。従って、本発明では、前記ランフラットタイヤ１を四輪自動車の前輪に装着する場合、前記一方のビード部４Ａ側が、車両外側に向けて装着される。

前記サイド補強ゴム層９は、ランフラット走行時の発熱を抑制するために、低発熱性のゴムが好適である。従って、前記サイド補強ゴム層９の損失正接ｔａｎδ２は、特に限定されるものではないが、０．０３〜０．０６が望ましい。

前記サイドウォールゴム１０の損失正接ｔａｎδ１は、前記サイド補強ゴム層９の損失正接ｔａｎδ２よりも大きいことが好ましい。これにより、通常走行時、サイドウォールゴム１０がサイドウォール部３の振動を吸収して発熱しうるが、該サイドウォールゴム１０は外気に接触しているため、効率良く熱を外気に放出することができ、乗り心地性を確保しつつサイドウォール部３の耐久性が向上しうる。このような観点から、前記サイドウォールゴム１０の損失正接ｔａｎδ１は、０．１０〜０．１５が望ましい。

なお、本明細書において前記損失正接は、前記複素弾性率と同じ条件にて測定される。

前記サイドウォールゴム１０の複素弾性率Ｅ＊１は、前記サイド補強ゴム層９の複素弾性率Ｅ＊２よりも小さいことが望ましい。これにより、サイド補強ゴム層９がランフラット走行時のサイドウォール部３の撓みを抑制しつつ、サイドウォール部３が大きく撓んだときでも、サイドウォールゴム１０がカーカス６から剥離し難くなり、ランフラット耐久性が向上しうる。

前記サイドウォール部３のタイヤ内腔面からタイヤ外面までのタイヤ厚さは、一方側と他方側とで近似していることが望ましく、より好ましくは左右対称であることが望ましい。これにより、一般的な加硫ブラダーを用いた場合でも、不良品発生率の上昇が抑制され、生産性の低下が防止される。このような観点から、前記各厚さＡ１、Ａ２、Ｂ１及びＢ２は、下式（１）を満足することが望ましい。これにより、サイドウォール部３での前記タイヤ厚さが、一方側と他方側とで近似されるため、一般的な加硫ブラダーを用いた場合でも、不良品発生率が上昇せず、生産性が保たれる。
０．９≦（Ａ１＋Ｂ１）／（Ａ２＋Ｂ２）≦１．１ …（１）

サイドウォールゴム１０Ａ及び１０Ｂの厚さの比Ａ２／Ａ１と、サイド補強ゴム層９Ａ及び９Ｂの厚さの比Ｂ１／Ｂ２とは、小さ過ぎるとランフラット性能の顕著な向上が期待できず、大き過ぎると、一方のビード部４Ａ側の剛性が高くなり過ぎ、通常走行時の操縦安定性及び乗り心地性が著しく低下するおそれがある。このような観点から、前記各厚さＡ１、Ａ２、Ｂ１及びＢ２は、下式（２）及び（３）を満足することが望ましい。
１．４≦Ａ２／Ａ１≦２．０ …（２）
１．１５≦Ｂ１／Ｂ２≦１．４ …（３）

以上、本発明のランフラットタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１の基本構造をなすサイズ２２５／５５Ｒ１７のランフラットタイヤが表１の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤのランフラット走行距離、タイヤ質量、縦バネがテストされた。テスト方法は以下の通りである。

＜ランフラット走行距離＞
各試供タイヤを１７×７Ｊのリムに装着し、内圧０ｋＰａ（バルブコア未装着）の状態で、排気量３５００ccのＦＲ車の後輪（キャンバー角：−２°）に用いて、１周３５００ｍの周回路（Ｒ１５０及びＲ１１０のコーナー含む）を８０km／ｈで連続走行し、前記各試供タイヤが損傷して走行不能になるまでの走行距離を測定したものである。結果は、比較例１を１００とした指数であり、数値が大きいほどランフラット走行距離が大きいことを示す。

＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量を測定したものである。結果は、比較例１を１００とした指数であり、数値が小さいほどタイヤ質量が小さいことを示す。

＜縦バネ＞
各試供タイヤが前記リムに装着され、内圧２３０ｋＰａの状態で、トレッド部を接地させた状態で垂直荷重４．７±１．０ｋＮを作用させた場合の縦撓み（縦撓み量１mmに対する荷重）を測定したものである。結果は、比較例１を１００とした指数であり、数値が大きいほど縦バネが大きいことを示す。

＜ユニフォミティ＞
タイヤユニフォミティー試験機を用い、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００の「自動車用タイヤのユニフォーミティ試験方法」に準拠して、ＬＦＶを測定したものである。結果は、比較例１を１００とした指数であり、数値が大きいほど、ユニフォミティーが良好であることを示す。測定条件は、リム１７×７Ｊ、タイヤ回転速度６０ｒｐｍ、空気圧２００ｋＰａ、及び縦荷重４０００ｋＮとした。

＜生産性＞
左右対称のブラダーを使用して、各試供タイヤを加硫成形し、不良品発生率により、以下の３段階で評価したものである。
○：不良品発生率が０．５％以下の場合
△：不良品発生率が０．５％よりも大かつ１．０％以下の場合
×：不良品発生率が１．０％より大の場合
テスト結果を表１に示す。

表１から明らかなように、比較例１乃至３と実施例１乃至３とを比較すると、実施例１乃至３は、タイヤ質量及び縦バネを同等に保ちつつ、ランフラット走行距離が増加していることが確認できる。

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
８ ビードエーペックスゴム
９ サイド補強ゴム層
１０ サイドウォールゴム

Claims (6)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、硬質のゴムからなるとともに前記カーカスの内側かつサイドウォール領域に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層と、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されたサイドウォールゴムとを有したランフラットタイヤであって、
   前記サイド補強ゴム層は、一方のビード部側のサイド補強ゴム層と、他方のビード部側のサイド補強ゴム層とを有し、かつ
   前記サイドウォールゴムは、前記一方のビード部側のサイドウォールゴムと、前記他方のビード部側のサイドウォールゴムとを有し
   正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ軸を含む子午線断面でのタイヤ最大幅位置において、
   前記一方のビード部側のサイド補強ゴム層の厚さＢ１が、前記他方のビード部側のサイド補強ゴム層の厚さＢ２よりも大であり、かつ
   前記一方のビード部側のサイドウォールゴムの厚さＡ１が、前記他方のビード部側のサイドウォールゴムの厚さＡ２よりも小であることを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記サイドウォールゴムの損失正接ｔａｎδ１は、前記サイド補強ゴム層の損失正接ｔａｎδ２よりも大きく、かつ、
   前記サイドウォールゴムの複素弾性率Ｅ＊１は、前記サイド補強ゴム層の複素弾性率Ｅ＊２よりも小さい請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. 前記各厚さＡ１、Ａ２、Ｂ１及びＢ２は、下式（１）を満足する請求項１又は２記載のランフラットタイヤ。
   ０．９≦（Ａ１＋Ｂ１）／（Ａ２＋Ｂ２）≦１．１ …（１）
4. 前記各厚さＡ１、Ａ２、Ｂ１及びＢ２は、下式（２）及び（３）を満足する請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
   １．４≦Ａ２／Ａ１≦２．０ …（２）
   １．１５≦Ｂ１／Ｂ２≦１．４ …（３）
5. 請求項１乃至４のいずれかに記載されたランフラットタイヤを四輪自動車へ装着する方法であって、
   前記四輪自動車の後輪に、前記ランフラットタイヤの一方のビード部を車両内側に向けて装着することを特徴とするランフラットタイヤの装着方法。
6. 請求項１乃至４のいずれかに記載されたランフラットタイヤを四輪自動車へ装着する方法であって、
   前記四輪自動車の前輪に、前記ランフラットタイヤの一方のビード部を車両外側に向けて装着することを特徴とするランフラットタイヤの装着方法。

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