JP6298349B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイド面にディンプルを備えた空気入りタイヤに関する。

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。

パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。この熱は、タイヤを構成するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離を招来する。破損及び剥離が生じたタイヤでは、走行は不可能である。パンク状態での長時間の走行が可能なランフラットタイヤ、換言すれば、熱に起因する破損及び剥離が生じにくいランフラットタイヤが望まれている。

特開２０１０−１５５５７６公報には、熱伝導率が高い支持層を備えたランフラットタイヤが開示されている。このタイヤでは、支持層で生じた熱がサイド面に伝導しやすい。このサイド面には、凹凸模様が設けられている。これにより、サイド面の大きな表面積が達成される。大きな表面積は、タイヤから大気への放熱を促進する。

タイヤのサイド面に、多数のディンプルを設けることがある。これらのディンプルは、サイド面の大きな表面積に寄与する。前述したように、大きな表面積はタイヤから大気への放熱を促進する。

ディンプルは、くぼみである。多数のディンプルが配置されたサイド面において、ディンプルとこのディンプルの隣に位置する他のディンプルとの間は、ランドと称されている。

特開２０１０−１５５５７６公報

タイヤは車体を支える。これにより、タイヤのサイドウォールの部分は撓む。このとき、タイヤの内面側は圧縮され、このタイヤの外面側は引き延ばされる。ディンプルの底面は通常、平らである。タイヤが撓むと、この底面は引き延ばされる。このため、ディンプルの底面に割れが生じることがある。この割れは、タイヤの耐久性に影響する。

撓みに伴う変形の程度は、タイヤの最大幅を示す位置において特に大きい。この最大幅を示す位置にディンプルが設けられている場合、このディンプルにおいて割れが生じやすい傾向にある。

本発明の目的は、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、そのサイド面に、多数のディンプルを有する凹凸ゾーンを備えている。この凹凸ゾーンにおいて、一のディンプルとこの一のディンプルの隣に位置する他のディンプルとの間はランドである。上記ディンプルは、上記ランドに連続するスロープ面と、このスロープ面に連続する底面とを備えている。上記多数のディンプルは、多数の第一ディンプルと、多数の第二ディンプルとを含んでいる。上記凹凸ゾーンは、上記多数の第一ディンプルが周方向に沿って並んだ第一列と、この第一列よりも半径方向内側又は外側において上記多数の第二ディンプルが周方向に沿って並んだ第二列とを備えている。このタイヤの最大幅を示す位置に、上記第一列はある。上記第一ディンプルの底面は湾曲している。上記凹凸ゾーンにおける、上記ディンプルの面積の占有率は５０％以上８５％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記多数のディンプルの輪郭は六角形である。これらのディンプルはハニカム様に配列している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ディンプルの輪郭における、一の頂点と、この一の頂点と正反対の位置にある他の頂点とを結ぶ対角線は、半径方向に延在している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一列のディンプルの数は、上記第二列のディンプルの数と同じである。一の列に含まれるディンプルの数は、１２０以上１８０以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールとを備えている。上記サイドウォールの厚みは、２ｍｍ以上４ｍｍ以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、第一ディンプルの底面は湾曲している。この湾曲した底面の表面積は、平らとされた底面のそれよりも大きい。タイヤが撓みこの底面が引き延ばされても変形代が大きいので、この底面に係る張力は平らとされた底面よりも軽減される。この底面には割れは生じにくい。この底面は、タイヤの耐久性に寄与する。

このタイヤでは、第一ディンプルは、撓みに伴う変形の程度が特に大きい、タイヤの最大幅を示す位置にある。この第一ディンプルの配置は、タイヤの耐久性を一層向上させる。このタイヤは、耐久性に優れる。本発明によれば、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された正面図である。 図２は、図１のタイヤのII−II線に沿った拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤの第一ディンプルが示された拡大断面図である。 図４は、図１のタイヤの第二ディンプルが示された拡大断面図である。 図５は、図１のタイヤのディンプルが示された拡大正面図である。 図６は、図１のタイヤの凹凸ゾーンの一部が示された拡大正面図である。 図７は、図１のタイヤの凹凸ゾーンの一部が図６とは別の観点から示された拡大正面図である。 図８は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された拡大正面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、ランフラットタイヤ２の一部が示されている。図２には、図１のII−II線に沿った、このタイヤ２の断面が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図２において、一点鎖線Ｅｑはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

図２において、符号Ｒで示されているのはリムである。この図２において、タイヤ２はリムＲに組み込まれている。このリムＲは、正規リムである。このタイヤ２には、空気が充填されている。このタイヤ２の内圧は、正規内圧である。

タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。なお、タイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ部１０、ビード１２、カーカス１４、荷重支持層１６、ベルト１８、インナーライナー２０及びチェーファー２２を備えている。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面２４を形成する。トレッド面２４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層２８とベース層３０とを有している。キャップ層２８は、架橋ゴムからなる。ベース層３０は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層２８は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層２８は、ベース層３０に積層されている。

ウィング６は、トレッド４とサイドウォール８との間に位置している。ウィング６は、トレッド４及びサイドウォール８のそれぞれと接合している。ウィング６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール８は、軸方向においてカーカス１４よりも外側に位置している。サイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１４の外傷を防止する。

バルジ、デント等の外観不良の防止の観点から、サイドウォール８の厚みは２ｍｍ以上が好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、このサイドウォール８の厚みは４ｍｍ以下が好ましい。本発明において、サイドウォール８の厚みは、タイヤ２の最大幅を示す位置におけるサイドウォール８の厚みにより表される。このタイヤ２の最大幅を示す位置は、後述の通りである。

カット等の外傷防止の観点から、サイドウォール８の硬度は５０以上が好ましく、５５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬度は７０以下が好ましく、６５以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図２に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。後述する荷重支持層１６の硬度も同様にして測定される。

サイドウォール８の熱伝導度は、０．１Ｗ／ｍ／Ｋ以上が好ましい。パンク状態での走行のとき、このサイドウォール８から十分な放熱がなされる。放熱の観点から、熱伝導度は０．２Ｗ／ｍ／Ｋ以上がより好ましい。サイドウォール８のゴム中に熱伝導性に優れた繊維が分散することにより、大きな熱伝導度が達成されうる。

クリンチ部１０は、サイドウォール８の半径方向内側に位置している。クリンチ部１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ部１０は、リムＲのフランジＦと当接している。

ビード１２は、サイドウォール８よりも半径方向内側に位置している。ビード１２は、軸方向においてクリンチ部１０よりも内側に位置している。ビード１２は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１４は、カーカスプライ３６からなる。カーカスプライ３６は、両側のビード１２の間に架け渡されている。カーカスプライ３６は、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカスプライ３６は、コア３２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３６には、主部３８と折り返し部４０とが形成されている。折り返し部４０の端４２は、ベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４０はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１４は、パンク状態での耐久性に寄与する。

図示されていないが、カーカスプライ３６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

荷重支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。この支持層１６は、カーカス１４とインナーライナー２０とに挟まれている。支持層１６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１６は、三日月に類似の形状を有する。支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１６が荷重を支える。この支持層１６により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ２は、サイド補強タイプである。タイヤ２が、図２に示された支持層１６の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。なお、本願においては、パンク状態以外の状態での走行が通常状態での走行である。

カーカス１４のうち、支持層１６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２０と離れている。換言すれば、支持層１６の存在により、カーカス１４は湾曲させられている。パンク状態のとき、支持層１６には圧縮荷重がかかり、カーカス１４のうち支持層１６と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１６はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１４のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１６とカーカス１４のコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

支持層１６の下端４４は、エイペックス３４の上端４６（すなわちビードの半径方向外側端）よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はエイペックス３４とオーバーラップしている。支持層１６の下端４４とエイペックス３４の上端４６との半径方向距離は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この距離がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。この距離は１０ｍｍ以上がより好ましい。この距離は４０ｍｍ以下がより好ましい。

支持層１６の上端４８は、ベルト１８の端５０よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はベルト１８とオーバーラップしている。支持層１６の上端４８とベルト１８の端５０との軸方向距離は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この距離がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。この距離は５ｍｍ以上がより好ましい。この距離は４０ｍｍ以下がより好ましい。

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

支持層１６の熱伝導度は、０．２Ｗ／ｍ／Ｋ以上が好ましい。パンク状態での走行のとき、この支持層１６から熱が他の部材へ伝導する。伝導の観点から、熱伝導度は０．３Ｗ／ｍ／Ｋ以上がより好ましい。支持層１６のゴム中に熱伝導性に優れた繊維が分散することにより、大きな熱伝導度が達成されうる。

ベルト１８は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側層５２及び外側層５４からなる。図２から明らかなように、内側層５２の幅は、外側層５４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５２及び外側層５４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。

インナーライナー２０は、カーカス１４及び支持層１６の内面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

このタイヤ２は、トレッド４の半径方向内側に、ベルト１８を覆うバンドをさらに備えてもよい。この場合、バンドは螺旋状に巻かれたコードを含む。バンドのコードは、ベルト１８を拘束する。これにより、ベルト１８のリフティングが抑制される。バンドのコードには、有機繊維からなるコードが用いられる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、ベルト１８に代えて、バンドが用いられてもよい。

図１及び２に示されるように、このタイヤ２は、そのサイド面に多数のディンプル５６を備えている。本発明においてサイド面とは、タイヤ２の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。

このタイヤ２のサイド面において、多数のディンプル５６が形成されているゾーンは凹凸ゾーン５８と称される。このタイヤ２は、そのサイド面に、多数のディンプル５６を有する凹凸ゾーン５８を備えている。

凹凸ゾーン５８において、ディンプル５６以外の部分はランド６０と称される。したがって、このタイヤ２では、一のディンプル５６とこの一のディンプル５６の隣に位置する他のディンプル５６との間はランド６０である。この凹凸ゾーン５８は、ランド６０と、このランド６０以外の多数のディンプル５６とを備えている。

図１及び２において、符号ＯＥは凹凸ゾーン５８の外縁を表している。符号ＩＥは、この凹凸ゾーン５８の内縁を表している。図から明らかなように、このタイヤ２の凹凸ゾーン５８はリムＲ側というよりもトレッド４側に位置している。

図２に示されるように、ウィング及びサイドウォールからなる部分の表面に、凸部６２を設けることによりディンプル５６は形成されている。凸部６２は、この表面から外向きに突出している。このタイヤ２では、凸部６２の外面がランド６０である。ディンプル５６は、ランド６０から窪んでいる。

タイヤ２は、走行時に回転する。タイヤ２が装着された車輌は、進行する。タイヤ２の回転と車輌の進行とにより、ディンプル５６を横切って空気が流れる。これにより、乱流が発生する。乱流は、放熱を促進する。このタイヤ２では、熱によるゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤ２は、パンク状態での長時間の走行が可能である。乱流は、パンク状態のみならず、通常状態での放熱にも寄与する。ディンプル５６は、通常状態でのタイヤ２の耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で走行がなされることがある。この場合の耐久性にも、ディンプル５６は寄与しうる。

パンク状態においてタイヤ２の走行が継続されると、支持層１６の変形と復元とが繰り返される。これにより、支持層１６は熱を帯びる。前述したように、多数のディンプル５６が形成された凹凸ゾーン５８はこのタイヤ２のサイド面においてトレッド４側に位置している。図から明らかなように、凹凸ゾーン５８は支持層１６と軸方向において重複している。このタイヤ２では、凹凸ゾーン５８が放熱に効果的に寄与しうる。

このタイヤ２では、凹凸ゾーン５８は、多数のディンプル５６ａが周方向に沿って並んだ第一列ｉを備えている。さらにこの凹凸ゾーン５８は、この第一列ｉの半径方向外側において、他の多数のディンプル５６ｂが周方向に沿って並んだ第二列ｉｉを備えている。さらにこの凹凸ゾーン５８は、この第二列ｉｉの半径方向外側において、さらに他の多数のディンプル５６ｃが周方向に沿って並んだ第三列ｉｉｉを備えている。このタイヤ２の凹凸ゾーン５８では、多数のディンプル５６は周方向に沿って３列に並べられている。この凹凸ゾーン５８に含まれる多数のディンプル５６が、２列に並べられてもよい。これらのディンプル５６が４列以上に並べられてもよい。この凹凸ゾーン５８が、第一列ｉの半径方向内側において、他の多数のディンプルが周方向に沿って並んだ別の列をさらに備えてもよい。

本願においては、第一列ｉをなすディンプル５６ａは第一ディンプルと称される。第二列ｉｉをなすディンプル５６ｂは、第二ディンプルと称される。第三列ｉｉｉをなすディンプル５６ｃは、第三ディンプルと称される。したがって、このタイヤの凹凸ゾーン５８に含まれる多数のディンプル５６は、多数の第一ディンプル５６ａと、多数の第二ディンプル５６ｂと、多数の第三ディンプル５６ｃとを含んでいる。

このタイヤ２では、第一列ｉに含まれる第一ディンプル５６ａの数は第二列ｉｉに含まれる第二ディンプル５６ｂの数と同じである。第二列ｉｉに含まれる第二ディンプル５６ｂの数は、第三列ｉｉｉに含まれる第三ディンプル５６ｃの数と同じである。乱流の発生の観点から、一の列に含まれるディンプル５６の数は１２０以上が好ましい。十分なサイズを有するディンプル５６が得られるとの観点から、一の列に含まれるディンプル５６の数は１８０以下が好ましい。

図３には、第一列ｉの第一ディンプル５６ａの断面が表されている。この図３には、このタイヤ２の周方向に対して垂直な断面が示されている。この図３において、上下方向はこのタイヤ２の半径方向である。

第一ディンプル５６ａは、第一スロープ面６４ａと第一底面６６ａとを備えている。図から明らかなように、第一スロープ面６４ａと第一底面６６ａとのコーナーは丸められている。第一スロープ面６４ａは、ランド６０に連続している。第一スロープ面６４ａは、環状である。第一スロープ面６４ａは、ランド６０に対して傾斜している。第一底面６６ａは、第一スロープ面６４ａに連続している。図から明らかなように、この第一底面６６ａは湾曲している。

図４には、第二列ｉｉの第二ディンプル５６ｂの断面が表されている。この図４には、このタイヤ２の周方向に対して垂直な断面が示されている。この図４において、上下方向はこのタイヤ２の半径方向である。

第二ディンプル５６ｂは、第二スロープ面６４ｂと第二底面６６ｂとを備えている。図から明らかなように、第二スロープ面６４ｂと第二底面６６ｂとのコーナーは丸められている。第二スロープ面６４ｂは、ランド６０に連続している。第二スロープ面６４ｂは、環状である。第二スロープ面６４ｂは、ランド６０に対して傾斜している。第二底面６６ｂは、第二スロープ面６４ｂに連続している。図から明らかなように、この第二底面６６ｂは平らである。

図示されていないが、第三列ｉｉｉの第三ディンプル５６ｃは第三スロープ面と第三底面とを備えている。第三スロープ面と第三底面とのコーナーは丸められている。第三スロープ面は、ランド６０に連続している。第三スロープ面は、環状であり、ランド６０に対して傾斜している。第三底面は、第三スロープ面に連続している。そして、この第三底面は、第二ディンプル５６ｂの第二底面６６ｂと同様、平らである。

前述したように、このタイヤでは、第一ディンプル５６ａの第一底面６６ａは湾曲している。この第一底面６６ａの表面積は、平らとされた底面のそれよりも大きい。タイヤ２が撓みこの底面６６ａが引き延ばされても変形代が大きいので、この底面６６ａに係る張力は平らとされた底面よりも軽減される。この底面６６ａには割れは生じにくい。この底面６６ａは、タイヤの耐久性に寄与する。しかも湾曲した底面６６ａは、タイヤ２の軽量化にも寄与する。

図２において、符号Ｐｗはこのタイヤ２の最大幅を示す位置を表している。この位置Ｐｗは、このタイヤ２のサイド面にディンプル５６が形成されていないと仮定して得られる仮想外面に基づいて表される。この図２には、この仮想外面が二点鎖線ＩＬで表されている。

この図２から明らかなように、凹凸ゾーン５８の第一列ｉはこのタイヤ２の最大幅を示す位置Ｐｗにある。このタイヤ２では、第一ディンプル５６ａは、撓みに伴う変形の程度が特に大きい、最大幅を示す位置Ｐｗにある。前述したように、第一ディンプル５６ａの第一底面６６ａは湾曲している。この第一ディンプル５６ａの配置は、タイヤ２の耐久性を一層向上させる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。本発明によれば、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

図３において、矢印Ｒｂは、第一ディンプル５６ａの第一底面６６ａの曲率半径を表している。耐久性及び軽量化の観点から、曲率半径Ｒｂは３０ｍｍ以下が好ましい。サイドウォール８の厚みの維持の観点から、この曲率半径Ｒｂは２０ｍｍ以上が好ましい。

このタイヤ２では、第一ディンプル５６ａの第一底面６６ａ以外に、第二ディンプル５６ｂの第二底面６６ｂが湾曲していてもよい。第一ディンプルａの第一底面６６ａ及び第二ディンプル５６ｂの第二底面６６ｂに加えて、第三ディンプル５６ｃの第三底面も湾曲していてもよい。この場合、サイドウォール８の部分の剛性維持の観点から、撓みに伴う変形の程度に応じて、それぞれのディンプル５６の深さが調節されるのが好ましい。つまり、最大幅位置Ｐｗにある第一ディンプル５６ａが第二ディンプル５６ｂよりも深く、第二ディンプル５６ｂが第三ディンプル５６ｃよりも深くなるように、凹凸ゾーン５８に含まれるそれぞれのディンプル５６の深さが調節されるのが好ましい。

図１から明らかなように、このタイヤ２では、ディンプル５６の輪郭は六角形である。しかも第一列ｉの第一ディンプル５６ａと第二列ｉｉの第二ディンプル５６ｂとは、ジグザグに配置されている。第二列ｉｉの第二ディンプル５６ｂと第三列ｉｉｉの第三ディンプル５６ｃとは、ジグザグに配置されている。このタイヤ２では、多数のディンプル５６がハニカム様に配列している。この配列は、ディンプル５６を密に配置しうる。密な配置は、凹凸ゾーン５８における表面積に寄与しうる。大きな表面積は、放熱を促進する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、ディンプル５６が密に配置されるので、小さなランド６０が達成される。このタイヤ２では、ランド６０による質量への影響が抑えられている。

このタイヤ２では、一のディンプル５６の一辺がこの一のディンプル５６の隣に位置する他のディンプル５６の一辺と向き合うように、これらのディンプル５６が配置される。このため、ランド６０は全体として略一様な幅を有する。しかもこのランド６０の、ディンプル５６のコーナーにおける折れ曲がりは緩やかである。このため、このタイヤ２がパンク状態にあるときサイド面が半径方向に引き延ばされても、ランド６０全体に応力がかかる。応力の集中が抑えられるので、このランド６０はタイヤ２の耐久性に寄与しうる。本発明によれば、質量の増大を抑えつつ、耐久性の向上が達成されたタイヤ２が得られる。

図５は、タイヤ２の凹凸ゾーン５８の一部が示された拡大平面図である。この図５には、第二列ｉｉの第二ディンプル５６ｂが示されている。この図５において、上下方向はタイヤ２の半径方向である。矢印Ａで示された方向は、タイヤ２の周方向である。

図５には、ディンプル５６の輪郭を表す六角形の頂点が符号Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｄ、Ｐｅ及びＰｆで表されている。このディンプル５６では、頂点Ｐａが半径方向において最も外側に位置し、頂点Ｐｄが半径方向において最も内側に位置している。この図５では、頂点Ｐａと、この頂点Ｐａのパラ位にある頂点Ｐｄ、言い換えれば、この頂点Ｐａと正反対の位置にある頂点Ｐｄとを結ぶ対角線が実線Ｄａで表されている。本発明では、この対角線Ｄａは主対角線と称される。頂点Ｐａのオルト位にある、左右の頂点Ｐｂ及び頂点Ｐｆを結ぶ対角線が実線Ｄｂで表されている。本発明では、この対角線Ｄｂは第一副対角線と称される。頂点Ｐａのメタ位にある、左右の頂点Ｐｃ及び頂点Ｐｅを結ぶ対角線が実線Ｄｃで表されている。本発明では、この対角線Ｄｃは第二副対角線と称される。

このタイヤ２では、応力の集中を抑えるとの観点から、ディンプル５６の輪郭において、六角形のコーナーが丸められてもよい。この場合は、このコーナーをなす二辺の交点によって表される仮想点が、頂点とされる。

図６に示されているように、第一ディンプル５６ａは、その主対角線Ｄａ１が半径方向に延在するように配置されている。このタイヤ２では、第一ディンプル５６ａの輪郭は、この主対角線Ｄａ１に対して対称である。第二ディンプル５６ｂは、その主対角線Ｄａ２が半径方向に延在するように配置されている。このタイヤ２では、第二ディンプル５６ｂの輪郭はこの主対角線Ｄａ２に対して対称である。第三ディンプル５６ｃは、その主対角線Ｄａ３が半径方向に延在するように配置されている。このタイヤ２では、第三ディンプル５６ｃの輪郭はこの主対角線Ｄａ３に対して対称である。

このタイヤ２では、ディンプル５６は、その輪郭における、一の頂点Ｐａとこの一の頂点Ｐａと正反対の位置にある他の頂点Ｐｄとを結ぶ対角線Ｄａが半径方向に延在するように、配置されている。しかもディンプル５６の輪郭は、この対角線Ｄａに対して対称である。このディンプル５６の配置及び輪郭は、ハニカム様の配列に寄与しうる。密な配置は、凹凸ゾーン５８における表面積に寄与しうる。大きな表面積は、放熱を促進する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。小さなランド６０が達成されるので、ランド６０による質量への影響が抑えられる

このタイヤ２では、第一ディンプル５６ａの主対角線Ｄａ１と、第三ディンプル５６ｃの主対角線Ｄａ３とは、周方向において一致している。第二ディンプル５６ｂの主対角線Ｄａ２は、周方向において、第一ディンプル５６ａの主対角線Ｄａ１とこの第一ディンプル５６ａの隣に位置する他の第一ディンプル５６ａの主対角線Ｄａ１との中間に位置している。この主対角線Ｄａ２は、周方向において、第三ディンプル５６ｃの主対角線Ｄａ３とこの第三ディンプル５６ｃの隣に位置する他の第三ディンプル５６ｃの主対角線Ｄａ３との中間に位置している。この主対角線Ｄａ１、主対角線Ｄａ２及び主対角線Ｄａ３の位置関係は、ディンプル５６のハニカム様の配列に寄与しうる。密な配置は、凹凸ゾーン５８における表面積に寄与しうる。大きな表面積は、放熱を促進する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。小さなランド６０が達成されるので、ランド６０による質量への影響が抑えられる。

このタイヤ２では、第二ディンプル５６ｂの主対角線Ｄａ２の長さは、第三ディンプル５６ｃの主対角線Ｄａ３の長さと同等、又は、この主対角線Ｄａ３よりも短いのが好ましい。第一ディンプル５６ａの主対角線Ｄａ１の長さは、第二ディンプル５６ｂの主対角線Ｄａ２の長さと同等、又は、この主対角線Ｄａ２よりも短いのが好ましい。この主対角線Ｄａ１、主対角線Ｄａ２及び主対角線Ｄａ３の長さの関係は、ディンプル５６のハニカム様の配列に寄与しうる。密な配置は、凹凸ゾーン５８における表面積に寄与しうる。大きな表面積は、放熱を促進する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。小さなランド６０が達成されるので、ランド６０による質量への影響が抑えられる。質量の増大を抑えつつ、耐久性の向上が達成されるとの観点から、第二ディンプル５６ｂの主対角線Ｄａ２の長さの、第三ディンプル５６ｃの主対角線Ｄａ３の長さに対する比は、１以下が好ましく、０．７以上が好ましい。第一ディンプル５６ａの主対角線Ｄａ１の長さの、第二ディンプル５６ｂの主対角線Ｄａ２の長さに対する比は、１以下が好ましく、０．７以上が好ましい。

図７に示されているように、このタイヤ２では、第一ディンプル５６ａの頂点Ｐｂ１及び頂点Ｐｆ１は、半径ｒｂ１の円周上に存在している。第二ディンプル５６ｂの頂点Ｐｂ２及び頂点Ｐｆ２は、半径ｒｂ２の円周上に存在している。第三ディンプル５６ｃの頂点Ｐｂ３及び頂点Ｐｆ３は、半径ｒｂ３の円周上に存在している。このタイヤ２では、質量の増大を抑えつつ、耐久性の向上が達成されるとの観点から、第三ディンプル５６ｃの第一副対角線Ｄｂ３の長さの、第二ディンプル５６ｂの第一副対角線Ｄｂ２の長さに対する比が、半径ｒｂ３の半径ｒｂ２に対する比に１．０５を乗じたものと同等とされるのが好ましい。同様の観点から、第二ディンプル５６ｂの第一副対角線Ｄｂ２の長さの、第一ディンプル５６ａの第一副対角線Ｄｂ１の長さに対する比が、半径ｒｂ２の半径ｒｂ１に対する比に１．０５を乗じたものと同等とされるのが好ましい。

このタイヤ２では、第一ディンプル５６ａの頂点Ｐｃ１及び頂点Ｐｅ１は、半径ｒｃ１の円周上に存在している。第二ディンプル５６ｂの頂点Ｐｃ２及び頂点Ｐｅ２は、半径ｒｃ２の円周上に存在している。第三ディンプル５６ｃの頂点Ｐｃ３及び頂点Ｐｅ３は、半径ｒｃ３の円周上に存在している。このタイヤ２では、質量の増大を抑えつつ、耐久性の向上が達成されるとの観点から、第三ディンプル５６ｃの第二副対角線Ｄｃ３の長さの、第二ディンプル５６ｂの第二副対角線Ｄｃ２の長さに対する比が、半径ｒｃ３の半径ｒｃ２に対する比に１．０５を乗じたものと同等とされるのが好ましい。同様の観点から、第二ディンプル５６ｂの第二副対角線Ｄｃ２の長さの、第一ディンプル５６ａの第二副対角線Ｄｃ１の長さに対する比が、半径ｒｃ２の半径ｒｃ１に対する比に１．０５を乗じたものと同等とされるのが好ましい。

図３において矢印Ｄｅで示されているのは、第一ディンプル５６ａ、すなわち、湾曲した底面を有するディンプル５６の深さである。深さＤｅは、ディンプル５６の底からランド６０までの距離である。このタイヤ２では、深さＤｅは１ｍｍ以上４ｍｍ以下が好ましい。深さＤｅが１ｍｍ以上であるディンプル５６では、十分な乱流が生じる。この観点から、深さＤｅは１．２ｍｍ以上がより好ましい。深さＤｅが４ｍｍ以下であるディンプル５６では、その底において空気が滞留しにくい。このディンプル５６は、サイドウォール８の厚みを適正に維持しうる。この観点から、深さＤｅは３．８ｍｍ以下がより好ましい。

図４において符号αで示されているのは、スロープ面６４の角度である。角度αは、１０°以上７０°以下が好ましい。角度αが１０°以上であるディンプル５６では、十分な容積と小さな深さとが両立されうる。この観点から、角度αは２０°以上がより好ましく、２５°以上が特に好ましい。角度αが７０°以下であるディンプル５６では、乱流が底面６６にまで流入し易い。この観点から、角度は６０°以下がより好ましく、５５°以下が特に好ましい。

図４において矢印Ｈｐで示されているのは、凸部６２の高さである。高さＨｐは、第二ディンプル５６ｂの底面６６ｂからランド６０までの距離である。このタイヤ２では、底面６６は平らであるから、この高さＨｐは第二ディンプル５６ｂ、すなわち、平らな底面を有するディンプル５６の深さでもある。このタイヤ２では、高さＨｐは１ｍｍ以上３ｍｍ以下が好ましい。高さＨｐが１ｍｍ以上に設定されることにより、十分な深さのディンプル５６が得られる。このディンプル５６では、十分な乱流が生じる。この観点から、高さＨｐは１．２ｍｍ以上がより好ましい。高さＨｐが３ｍｍ以下に設定されることにより、その底において空気が滞留しにくいディンプル５６が得られる。この観点から、高さＨｐは２．８ｍｍ以下がより好ましい。この高さＨｐは、ディンプル５６の輪郭をなす一辺の長さの１０％以上２０％以下に設定されるのが好ましい。

このタイヤ２では、隣接するディンプル５６の間のランド６０の幅は１ｍｍ以上３ｍｍ以下が好ましい。この幅が１ｍｍ以上に設定されることにより、ランド６０が十分な剛性を有する。この観点から、この幅は１．２ｍｍ以上がより好ましい。幅が３ｍｍ以下に設定されることにより、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、幅は２．８ｍｍ以下がより好ましい。

ディンプル５６の容積は、１．０ｍｍ^３以上４００ｍｍ^３以下が好ましい。容積が１．０ｍｍ^３以上であるディンプル５６では、十分な乱流が生じる。この観点から、容積は１．５ｍｍ^３以上がより好ましく、２．０ｍｍ^３以上が特に好ましい。容積が４００ｍｍ^３以下であるディンプル５６では、底において空気が滞留しにくい。この観点から、容積は３５０ｍｍ^３以下がより好ましく、３００ｍｍ^３以下が特に好ましい。

ディンプル５６の面積は、３ｍｍ^２以上４０００ｍｍ^２以下が好ましい。面積が３ｍｍ^２以上であるディンプル５６では、十分な乱流が生じる。この観点から、面積は１２ｍｍ^２以上がより好ましく、２０ｍｍ^２以上が特に好ましい。ディンプル５６の面積が４０００ｍｍ^２以下であるタイヤ２は、軽量である。この観点から、面積は２０００ｍｍ^２以下がより好ましく、１３００ｍｍ^２以下が特に好ましい。本発明においてディンプル５６の面積は、ディンプル５６の輪郭に囲まれた領域の面積を意味する。

このタイヤ２では、凹凸ゾーン５８における、ディンプル５６の面積の占有率Ｙは５０％以上８５％以下である。この占有率Ｙが５０％以上に設定されることにより、十分な放熱がなされる。ディンプル５６の形成による質量への影響が抑えられる。この観点から、占有率Ｙは６０％以上が好ましい。占有率Ｙが８５％以下に設定されることにより、ランド６０の剛性が適切に維持される。このランド６０はタイヤ２の耐久性に寄与しうる。この観点から、占有率Ｙは８０％以下が好ましい。

本発明においてディンプル５６の面積の占有率Ｙは、下記数式によって算出される。
Ｙ ＝ （Ｓ１ ／ Ｓ２） × １００
この数式において、Ｓ１は凹凸ゾーン５８に含まれる全てのディンプル５６の面積の合計値であり、Ｓ２はディンプル５６がないと仮定されたときの凹凸ゾーン５８の仮想表面積である。

図２において、符号Ｐｅで示されているのはタイヤ２の赤道である。赤道面に溝が設けられている場合は、この溝がないと仮定して得られる仮想トレッド面に基づいて、この赤道Ｐｅは決められる。両矢印Ｈａで示されているのは、ベースラインＢＬからこの赤道Ｐｅまでの半径方向高さである。この高さＨａは、タイヤ２の断面高さである。ベースラインＢＬは、コア３２の、半径方向における最も内側地点を通過する。このベースラインＢＬは、軸方向に延びる。両矢印Ｈｂは、ベースラインＢＬから凹凸ゾーン５８の内縁ＩＥまでの半径方向高さである。両矢印Ｈｃは、この内縁ＩＥから外縁ＯＥまでの半径方向高さである。この高さＨｃは、凹凸ゾーン５８の半径方向幅でもある。

このタイヤ２では、凹凸ゾーン５８が放熱に効果的に寄与しうるとの観点から、高さＨｃの断面高さＨａに対する比率は３０％以上が好ましく、４０％以下が好ましい。このタイヤ２では、熱によるゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤ２は、パンク状態での長時間の走行が可能である。

このタイヤ２では、高さＨｂの断面高さＨａに対する比率は４０％以上６０％以下が好ましい。これにより、凹凸ゾーン５８が適正な位置に配置される。このタイヤ２では、凹凸ゾーン５８が放熱に効果的に寄与しうる。このタイヤ２では、熱によるゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤ２は、パンク状態での長時間の走行が可能である。

図８には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ６８のサイド面の一部が示されている。このタイヤ６８は、そのサイド面に、多数のディンプル７０が形成された凹凸ゾーン７２を備えている。このタイヤ６６の、凹凸ゾーン７２以外の構成は、図１に示されたタイヤ２のそれと同じである。

図８から明らかなように、このタイヤ６８の凹凸ゾーン７２は、多数の第一ディンプル７０ａが周方向に沿って並んだ第一列ｉを備えている。この凹凸ゾーン７２は、この第一列ｉの半径方向外側において、多数の第二ディンプル７０ｂが周方向に沿って並んだ第二列ｉｉをさらに備えている。この凹凸ゾーン７２は、この第二列ｉｉの半径方向外側において、多数の第三ディンプル７０ｃが周方向に沿って並んだ第三列ｉｉｉをさらに備えている。そして、この凹凸ゾーン７２は、第一列ｉ、第二列ｉｉ及び第三列ｉｉｉ以外に、多数の第四ディンプル７０ｄが周方向に沿って並んだ第四列ｉｖ、及び、多数の第五ディンプル７０ｅが周方向に沿って並んだ第五列ｖを備えている。このタイヤ６８では、凹凸ゾーン７２における、第一列ｉ、第二列ｉｉ及び第三列ｉｉｉの構成は、図１に示されたタイヤ２のそれと同じである。

このタイヤ６８では、第四列ｉｖは第三列ｉｉｉの半径方向外側に位置している。第四列ｉｖの第四ディンプル７０ｄと第三列ｉｉｉの第三ディンプル７０ｃとは、ジグザグに配置されている。このタイヤ６８では、第四列ｉｖに含まれる第四ディンプル７０ｄの数は第三列ｉｉｉに含まれる第三ディンプル７０ｃの数と同等である。

このタイヤ６８では、第五列ｖは第一列ｉの半径方向内側に位置している。第五列ｖの第五ディンプル７０ｅと第一列ｉの第一ディンプル７０ａとは、ジグザグに配置されている。このタイヤ６８では、第五列ｖに含まれる第五ディンプル７０ｅの数は第一列ｉに含まれる第一ディンプル７０ａの数と同等である。第一列ｉに含まれる第一ディンプル７０ａの数は、第三列ｉｉｉに含まれる第三ディンプル７０ｃの数と同等である。したがって、第五列ｖに含まれる第五ディンプル７０ｅの数は第四列ｉｖに含まれる第四ディンプル７０ｄの数と同等である。

このタイヤ６８では、第四ディンプル７０ｄ及び第五ディンプル７０ｅの輪郭は二等辺三角形である。このタイヤ６８は、その輪郭が六角形とされたディンプル７０以外に、その輪郭が二等辺三角形とされたディンプル７０をさらに備えている。

図８において、符号Ｐｐは第四ディンプル７０ｄの２つの等辺の交点で表される頂点を表している。符号Ｐｑは、一の等辺と底辺との交点で表される頂点を表している。符号Ｐｒは、他の等辺と底辺との交点で表される頂点を表している。

図から明らかなように、第四ディンプル７０ｄは、底辺が半径方向において外側に位置するように配置されている。しかも頂点Ｐｐは、第二ディンプル７０ｂの主対角線Ｄａ２と周方向において一致している。このタイヤ６８の凹凸ゾーン７２では、密なディンプル７０の配置が達成されている。密なディンプル７０の配置は、凹凸ゾーン７２の表面積に寄与しうる。大きな表面積は、放熱を促進する。このタイヤ６８は、耐久性に優れる。

第四ディンプル７０ｄは、ランド７４から窪んでいる。第四ディンプル７０ｄは、小さなランド７４の達成に寄与しうる。このタイヤ６８では、ランド７４による質量への影響が抑えられている。

凹凸ゾーン７２の外縁ＯＥにおいて一様な幅を有するランド７４が得られるとの観点から、頂点Ｐｑ及び頂点Ｐｒは、半径方向において第三ディンプル７０ｃの頂点Ｐａ３と一致する、又は、この頂点Ｐａ３よりも半径方向外側に位置するのが好ましい。

図８において、符号Ｐｓは第五ディンプル７０ｅの２つの等辺の交点で表される頂点を表している。符号Ｐｔは、一の等辺と底辺との交点で表される頂点を表している。符号Ｐｕは、他の等辺と底辺との交点で表される頂点を表している。

図から明らかなように、第五ディンプル７０ｅは、底辺が半径方向において内側に位置するように配置されている。しかも頂点Ｐｓは、第二ディンプル７０ｂの主対角線Ｄａ２と周方向において一致している。このタイヤ６８の凹凸ゾーン７２では、密なディンプル７０の配置が達成されている。密なディンプル７０の配置は、凹凸ゾーン７２の表面積に寄与しうる。大きな表面積は、放熱を促進する。このタイヤ６８は、耐久性に優れる。

第五ディンプル７０ｅは、ランド７４から窪んでいる。第五ディンプル７０ｅは、小さなランド７４の達成に寄与しうる。このタイヤ６８では、ランド７４による質量への影響が抑えられている。

凹凸ゾーン７２の内縁ＩＥにおいて一様な幅を有するランド７４が得られるとの観点から、頂点Ｐｔ及び頂点Ｐｕは、半径方向において第一ディンプル７０ａの頂点Ｐｄ１と一致する、又は、この頂点Ｐｄ１よりも半径方向内側に位置するのが好ましい。

このタイヤ６８では、凹凸ゾーン７２における、ディンプル７０の面積の占有率Ｙが５０％以上８５％以下である。これにより、十分な放熱がなされるとともにディンプル７０の形成による質量への影響が抑えられる。しかもランド７４の剛性が適切に維持される。このタイヤ６８では、質量の増大を抑えつつ、耐久性の向上が達成される。

図示されていないが、このタイヤ６８では、第一ディンプル７０ａの底面は湾曲している。この湾曲した底面の表面積は、平らとされた底面のそれよりも大きい。このタイヤ６８が撓みこの底面が引き延ばされても変形代が大きいので、この底面に係る張力は平らとされた底面よりも軽減される。この底面には割れは生じにくい。この底面は、タイヤ６８の耐久性に寄与する。

このタイヤ６８では、図１に示されたタイヤ２と同様、第一ディンプル７０ａは、撓みに伴う変形の程度が特に大きい、タイヤの最大幅を示す位置にある。この第一ディンプル７０ａの配置は、タイヤ６８の耐久性を一層向上させる。このタイヤ６８は、耐久性に優れる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図２に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１のランフラットタイヤを得た。タイヤのサイズは、２２５／５５ＲＦ１７とされた。実施例１のサイド面には、多数のディンプルが形成された凹凸ゾーンが設けられている。実施例１では、図６に示されたディンプルの配列が採用された。ディンプルの輪郭が六角形であることが、表中、「輪郭」の欄に「Ｈ」で表されている。凹凸ゾーンにおけるディンプルの面積の占有率Ｙは、６５％とされた。一列に含まれるディンプルの数は、１５０とされた。
最大幅位置Ｐｗにある第一ディンプルには、湾曲した底面が採用された。このことが、表中、「第一ディンプルの底面」の欄に「Ｂ」で表されている。この底面の曲率半径Ｒｂは、３０ｍｍとされた。サイドウォールの硬度は、６０とされた。サイドウォールの厚みは、３ｍｍとされた。支持層の厚みは、８ｍｍとされた。

［比較例１］
サイド面にディンプルを設けず、サイドウォールの厚みを４ｍｍとした他は実施例１と同様にして比較例１のタイヤを得た。

［比較例２］
ディンプルの輪郭を円形とし、ディンプル全てに平らな底面を採用した他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。ディンプルの輪郭が円形であることが、表中、「輪郭」の欄に「Ｒ」で表されている。ディンプルの底面が平らであることが、表中、「第一ディンプルの底面」の欄に「Ｆ」で表されている。

［比較例３］
ディンプルの輪郭を四角形とし、ディンプル全てに平らな底面を採用した他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。ディンプルの輪郭が四角形であることが、表中、「輪郭」の欄に「Ｓ」で表されている。

［比較例４］
第一ディンプルに平らな底面を採用した他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。

［実施例２］
ディンプルの配列に図８に示された配列を採用した他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３−４及び比較例５−６］
占有率Ｙを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−４及び比較例５−６のタイヤを得た。

［実施例５−６］
ディンプル数を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−６のタイヤを得た。

［実施例７−８］
サイドウォールの硬度を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−８のタイヤを得た。

［実施例９−１０］
サイドウォールの厚みを下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１０のタイヤを得た。

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤに、５．１ｋＮの荷重をかけつつ、８０ｋｍ／ｈの速度で、ドラム上を走行させた。走行距離が２０ｋｍであるときのタイヤの表面温度を測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で、下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−３に示されている。数値が小さいほど質量が小さい。

表１から３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された空気入りタイヤは、種々の車輌にも適用されうる。

２、６８・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・ウィング
８、８０・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ部
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・荷重支持層
１８・・・ベルト
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
５６、５６ａ、５６ｂ、５６ｃ、７０、７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄ、７０ｅ・・・ディンプル
５８・・・凹凸ゾーン
６０、７４・・・ランド
６２・・・凸部
６４ａ、６４ｂ、６４・・・スロープ面
６６ａ、６６ｂ、６６・・・底面

Claims (5)

1. そのサイド面に、多数のディンプルを有する凹凸ゾーンを備えており、
   この凹凸ゾーンにおいて、
   一のディンプルとこの一のディンプルの隣に位置する他のディンプルとの間がランドであり、
   上記ディンプルが、上記ランドに連続するスロープ面と、このスロープ面に連続する底面とを備えており、
   上記多数のディンプルが、多数の第一ディンプルと、多数の第二ディンプルとを含んでおり、
   上記凹凸ゾーンが、上記多数の第一ディンプルが周方向に沿って並んだ第一列と、この第一列よりも半径方向内側又は外側において上記多数の第二ディンプルが周方向に沿って並んだ第二列とを備えており、
   このタイヤの最大幅を示す位置に、上記第一列があり、
   上記第一ディンプルの底面が湾曲しており、
   上記第二ディンプルの底面が平らであり、
   上記凹凸ゾーンにおける、上記ディンプルの面積の占有率が５０％以上８５％以下である、空気入りタイヤ。
2. 上記多数のディンプルの輪郭が六角形であり、
   これらのディンプルがハニカム様に配列している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記ディンプルの輪郭における、一の頂点と、この一の頂点と正反対の位置にある他の頂点とを結ぶ対角線が、半径方向に延在している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記第一列の第一ディンプルの数が上記第二列の第二ディンプルの数と同じであり、
   一の列に含まれるディンプルの数が１２０以上１８０以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールとを備えており、
   上記サイドウォールの厚みが２ｍｍ以上４ｍｍ以下である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

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