JP6121215B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイド面にディンプルを備えた空気入りタイヤに関する。

車輌が走行するとき、座席には騒音が届く。この騒音の原因は、エンジン音、車体の風切り音及びタイヤノイズである。特に、タイヤノイズは、座席での静寂性に大きな影響を及ぼす。静寂性の観点から、ノイズの小さなタイヤが求められている。

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。

パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。この熱は、タイヤを構成するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離を招来する。破損及び剥離が生じたタイヤでは、走行は不可能である。パンク状態での長時間の走行が可能なランフラットタイヤ、換言すれば、熱に起因する破損及び剥離が生じにくいランフラットタイヤが望まれている。

特開２００９−２９８３９７公報には、サイドウォールにディンプルを備えたランフラットタイヤが開示されている。このディンプルの表面形状は、円である。このサイドウォールの表面積は、大きい。このタイヤでは、ディンプルが乱流を発生させる。大きな表面積と乱流とにより、サイドウォールから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。このタイヤは、パンク状態での走行における耐久性に優れる。

特開２０１０−２７４８８６公報には、サイドウォールに楕円形であるディンプルを備えたランフラットタイヤが開示されている。このタイヤでも、ディンプルが乱流を発生させる。

特開２００９−２９８３９７公報 特開２０１０−２７４８８６公報

ディンプルは、風切り音を発生させる。この風切り音は、定常周波数を有する。この風切り音は、タイヤの気柱共鳴音と共振する。共振により、ノイズのパワースペクトルが増幅される。ディンプルは、タイヤの静寂性を阻害する。

本発明の目的は、耐久性及び静寂性に優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、そのサイド部の表面に、周方向に沿って並ぶ多数のディンプルと多数のランドとによって形成された列を備える。この列は、互いにサイズの異なる複数種類のディンプルを有する。

好ましくは、列の少なくとも一部において、ディンプルがランダムに配置される。

好ましくは、列は、互いに周方向サイズの異なる複数種類のディンプルを有する。列が、互いに深さの異なる複数種類のディンプルを有してもよい。

好ましくは、列は、互いにサイズの異なる複数種類のランドを有する。

好ましくは、列の少なくとも一部において、ランドがランダムに配置される。

それぞれのディンプルの周方向サイズは、好ましくは、２０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。それぞれのディンプルの深さは、好ましくは、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。

それぞれのランドの周方向サイズは、好ましくは、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。

それぞれのディンプルの平面形状は、好ましくは、実質的に矩形である。好ましくは、この矩形の長辺の方向は、周方向と一致する。

本発明に係るタイヤでは、ディンプルによって、サイド面の大きな表面積が達成される。大きな表面積は、タイヤから大気への放熱を促進する。このディンプルはさらに、タイヤの周囲に乱流を発生させる。この乱流により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、耐久性に優れる。このタイヤは、互いにサイズの異なる複数種類のディンプルを有するので、静寂性にも優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのサイド面の一部が示された正面図である。 図３は、図２のタイヤのディンプル及びランドが示された拡大図である。 図４は、図２のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、ランフラットタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線Ｅｑはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターン（後に詳説）を除き、赤道面Ｅｑに対して対称である。図１において、矢印ＨはベースラインＢＬ（後に詳説）からのタイヤ２の高さを表す。

このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ１０、ビード１２、カーカス１４、荷重支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。ベルト１８及びバンド２０は、補強層を構成している。ベルト１８のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２０のみから、補強層が構成されてもよい。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。キャップ層３０は、架橋ゴムからなる。ベース層３２は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１４の外傷を防止する。

クリンチ１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、リムのフランジ３６と当接している。

ビード１２は、サイドウォール８の半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。典型的には、ワイヤーは、スチール製である。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

図１において矢印Ｈａで示されているのは、ベースラインＢＬからのエイペックス４０の高さである。換言すれば、高さＨａは、ビードの半径方向外側端の、ベースラインからの距離である。このベースラインＢＬは、コア３８の、半径方向における最も内側地点を通過する。このベースラインＢＬは、軸方向に延びる。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス４０の高さＨａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．７以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上であるエイペックス４０は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス４０は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．２以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．７以下であるタイヤ２は、乗り心地性に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．６以下がより好ましい。

図１において矢印Ｈｂで示されているのは、最大幅の位置Ｐの、ベースラインＢＬからの高さである。高さＨｂに対する、高さＨａの比率は、８０％以上が好ましい。この比率が８０％以上であるタイヤ２のサイド部の剛性は、大きい。このタイヤ２では、パンク時のサイド部の、リムフランジを支点とした変形が抑制される。このタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。この観点から、この比率は８５％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。通常状態での乗り心地の観点から、この比率は１１０％以下が好ましい。通常状態とは、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態を意味する。

カーカス１４は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。折り返し部４６の端４８は、ベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４６はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１４は、パンク状態での耐久性に寄与する。

カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°である。特には、角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

荷重支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。この支持層１６は、カーカス１４とインナーライナー２２とに挟まれてる。支持層１６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１６は、三日月に類似の形状である。支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１６が荷重を支える。この支持層１６により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ２は、サイド補強タイプである。タイヤ２が、図１に示された支持層１６の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。

カーカス１４のうち、支持層１６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２２と離れている。換言すれば、支持層１６の存在により、カーカス１４は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１６には圧縮荷重がかかり、カーカス１４のうち支持層１６と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１６はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１４のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１６とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態での乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

支持層１６の下端５０は、エイペックス４０の上端５２（すなわちビードの半径方向外側端）よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はエイペックス４０とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ１で示されているのは、支持層１６の下端５０とエイペックス４０の上端５２との半径方向距離である。距離Ｌ１は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ１は１０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。

支持層１６の上端５４は、ベルト１８の端５６よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はベルト１８とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ２で示されているのは、支持層１６の上端５４とベルト１８の端５６との軸方向距離である。距離Ｌ２は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ２がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ２は５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、１５ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。

ベルト１８は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、内側層５８の幅は、外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。トッピングゴムが、多数の短繊維を含んでもよい。ベルト１８の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅Ｗ（後に詳説）の０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。

バンド２０は、ベルト１８を覆っている。図示されていないが、このバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下である。特には、この角度は、２°以下である。このコードによりベルト１８が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

タイヤ２が、バンド２０に代えて、ベルト１８の端５６の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２０と共に、エッジバンドを備えてもよい。

インナーライナー２２は、カーカス１４及び補強層１６の内周面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。ベルト１８も、空気を遮蔽しうる。従って、タイヤ２が、ベルト１８とオーバーラップする領域を除く領域のみに存在するインナーライナーを有してもよい。

図２には、タイヤ２のサイド面が示されている。図２において、上下方向は半径方向であり、矢印Ａで示された方向は、タイヤ２の回転方向である。矢印Ａで示された方向は、周方向でもある。図１及び２に示されるように、このタイヤ２は、そのサイド面に多数のディンプル６２を備えている。このタイヤ２はさらに、多数のランド６４を備えている。それぞれのランド６４は、ディンプル６２とこのディンプル６２に隣接する他のディンプル６２とに挟まれている。本発明においてサイド面とは、タイヤ２の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。典型的には、ディンプル６２は、サイドウォール８の表面に形成される。

図２に示されるように、多数のディンプル６２及び多数のランド６４が、周方向に沿って並んでいる。ディンプル６２とランド６４とは、交互に配置されている。これらのディンプル６２及びランド６４により、列６６が形成されている。このタイヤ２では、列６６の数は、１である。列６６の数が、２以上であってもよい。

図３には、ディンプル６２及びランド６４が示されている。それぞれのディンプル６２の平面形状は、実質的に矩形である。矩形のコーナー６８は、丸められている。丸められたコーナー６８には、土が溜まりにくい。この観点から、コーナー６８の丸めの半径は０．５ｍｍ以上が好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、この丸めの半径は３．０ｍｍ以下が好ましい。コーナー６８が、丸められなくてもよい。タイヤ２が、矩形ではない平面形状を有するディンプルを備えてもよい。

ディンプル６２の平面形状は、２つの長辺７０と２つの短辺７２とを備えている。短辺７２は、半径方向に延在している。短辺７２が、半径方向に対して傾斜してもよい。短辺７２が傾斜した平面形状は、平行四辺形である。長辺７０は、周方向に延在している。長辺７０が、周方向に対して傾斜してもよい。

ディンプル６２を有するサイドウォール８の表面積は、ディンプル６２がないと仮定されたときのサイドウォール８の表面積よりも大きい。このタイヤ２の大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤ２から大気への放熱が促進される。

タイヤ２は、走行時に回転する。タイヤ２が装着された車輌は、進行する。タイヤ２の回転と車輌の進行とにより、ディンプル６２を横切って空気が流れる。このとき、空気の流れに渦が生じる。換言すれば、ディンプル６２において乱流が生じる。パンク状態においてタイヤ２の走行が継続されると、支持層１６の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより、支持層１６で熱が生じる。乱流は、この熱の大気への放出を促進する。このタイヤ２では、熱によるゴム部材の破損が抑制される。このタイヤ２ではさらに、熱によるゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤ２は、パンク状態での長時間の走行が可能である。乱流は、パンク状態のみならず、通常状態での放熱にも寄与する。ディンプル６２は、通常状態でのタイヤ２の耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で車輌の走行がなされることがある。この場合のタイヤ２の耐久性にも、ディンプル６２は寄与しうる。ディンプル６２は、支持層１６を有さないタイヤの耐久性にも寄与しうる。

このタイヤ２では、ディンプル６２によって昇温が抑制されるので、支持層１６が薄くても、パンク状態での長時間の走行が可能である。薄い支持層１６により、タイヤ２の軽量が達成される。薄い支持層１６により、転がり抵抗が抑制される。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタイヤ２は、車輌の低燃費に寄与する。さらに、薄い支持層１６により、優れた乗り心地も達成される。

図３において矢印ＬＤで示されているのは、周方向におけるディンプル６２のサイズである。図２から明らかなように、このタイヤ２は、第一ディンプル６２ａ、第二ディンプル６２ｂ及び第三ディンプル６２ｃを備えている。これらのディンプル６２のサイズＬＤは、互いに異なっている。第一ディンプル６２ａのサイズＬＤは、第二ディンプル６２ｂのサイズＬＤよりも大きい。第二ディンプル６２ｂのサイズＬＤは、第三ディンプル６２ｃのサイズＬＤよりも大きい。

ディンプル６２の種類数が複数なので、このタイヤ２では、定常周波数を有する風切り音が生じにくい。複数種類のディンプル６２は、タイヤ２の静寂性に寄与しうる。

このタイヤ２では、第一ディンプル６２ａが最も大きなサイズＬＤｍａｘを有し、第三ディンプル６２ｃが最も小さなサイズＬＤｍｉｎを有する。静寂性の観点から、比（ＬＤｍａｘ／ＬＤｍｉｎ）は１．２以上が好ましく、１．４以上が特に好ましい。比（ＬＤｍａｘ／ＬＤｍｉｎ）は、３．０以下が好ましい。

図２から明らかなように、このタイヤ２では、複数種類のディンプル６２がランダムに配置されている。このタイヤ２では、定常周波数を有する風切り音が生じにくい。ランダムな配置は、タイヤ２の静寂性に寄与しうる。ランダムな配置は、乱数の利用によって達成されうる。

１つの列６６が、仮想的に、複数のゾーンに区画されてもよい。これらのゾーンは、互いに等価なディンプルパターンを有する。それぞれのゾーンは、複数種類のディンプル６２を有する。この列６６によって、定常周波数を有する風切り音が抑制される。好ましくは、それぞれのゾーンにおいて、ディンプル６２がランダムに配置される。

この実施形態では、ディンプル６２の種類数は、３である。種類数が２であってもよい。種類数が４以上であってもよい。静寂性の観点から、種類数は３以上が好ましい。タイヤ２の製造の容易の観点から、種類数は６以下が好ましい。

図４において矢印Ｄｐで示されているのは、ディンプル６２の深さである。深さＤｐは、軸方向におけるディンプル６２のサイズである。この実施形態では、全てのディンプル６２の深さは、同一である。

タイヤ２が、互いに深さが異なる複数種類のディンプルを備えてもよい。これらのディンプルも、定常周波数を有する風切り音を抑制しうる。これらのディンプルも、タイヤ２の静寂性に寄与しうる。好ましくは、これらのディンプルは、ランダムに配置される。

タイヤ２の軽量の観点から、サイズＬＤは１５ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以上が特に好ましい。乱流が十分に発生するとの観点から、サイズＬＤは４０ｍｍ以下が好ましく、３０ｍｍ以下が特に好ましい。

乱流が十分に発生するとの観点から、深さＤｐは１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、深さＤｐは３．０ｍｍ以下が好ましく、２．５ｍｍ以下が特に好ましい。

図３において矢印Ｗで示されているのは、ディンプル６２の幅である。幅Ｗは、半径方向におけるディンプル６２のサイズである。幅Ｗは、３ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。

乱流が十分に発生するとの観点から、１つの列６６に含まれるディンプル６２の数Ｎは３０個以上が好ましく、５０個以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、この数Ｎは１００個以下が好ましく、８０個以下が特に好ましい。

列６６の中で最も数の多いディンプルの種類の、当該数Ｎ１の、数Ｎに対する比率は、６０％以下が好ましい。この比率が６０％以下であるタイヤ２では、定常周波数を有する風切り音が抑制される。この観点から、この比率は５０％以下がより好ましく、４０％以下が特に好ましい。

図３において矢印ＬＬで示されているのは、周方向におけるランド６４のサイズである。図２から明らかなように、このタイヤ２は、第一ランド６４ａ及び第二ランド６４ｂを備えている。これらのランド６４のサイズＬＬは、互いに異なっている。第一ランド６４ａのサイズＬＬは、第二ランド６４ｂのサイズＬＬよりも大きい。

ランド６４の種類数が複数なので、このタイヤ２では、定常周波数を有する風切り音が生じにくい。複数種類のランド６４は、タイヤ２の静寂性に寄与しうる。

静寂性の観点から、最も大きなランド６４のサイズＬＬｍａｘの、最も小さなランド６４のサイズＬＬｍｉｎに対する比（ＬＬｍａｘ／ＬＬｍｉｎ）は、１．２以上が好ましく、１．４以上が特に好ましい。比（ＬＬｍａｘ／ＬＬｍｉｎ）は、３．０以下が好ましい。

図２から明らかなように、このタイヤ２では、複数種類のランド６４がランダムに配置されている。このタイヤ２では、定常周波数を有する風切り音が生じにくい。ランダムな配置は、タイヤ２の静寂性に寄与しうる。

この実施形態では、ランド６４の種類数は、２である。種類数が３以上であってもよい。静寂性の観点から、種類数は２以上が好ましい。タイヤ２の製造の容易の観点から、種類数は６以下が好ましい。

ランド６４の強度の観点から、サイズＬＬは１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、サイズＬＬは３．０ｍｍ以下が好ましく、２．５ｍｍ以下が特に好ましい。

ディンプル６２が、車輌に装着されたときにこの車輌の幅方向内側となるサイド面（以下「裏側サイド面」と称される）にのみ存在してもよい。裏側サイド面は、車輌の幅方向外側となるサイド面（以下「表側サイド面」と称される）に比べて、高温になりやすい。サスペンションの一般的なアライメントは、ネガティブキャンバーである。このネガティブキャンバーの場合、裏側サイド面には大きな荷重がかかる。この裏側サイド面にディンプル６２が存在するタイヤ２は、破損しにくい。このタイヤ２の表側サイド面には、ディンプル６２は存在しない。従って、この表側サイド面のデザインの自由度は高い。裏側サイド面は車輌のボディに隠れているので、ディンプル６２がタイヤ２の外観を損なうことがない。表側サイド面にディンプル６２が存在しないタイヤ２は、軽量である。表側サイド面にディンプル６２が存在しないタイヤ２では、風切り音が生じにくい。

裏側サイド面及び表側サイド面の両方に、ディンプル６２が存在してもよい。好ましくは、裏側サイド面におけるディンプル６２の数は、表側サイド面におけるディンプル６２の数よりも多い。

このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。そのキャビティ面にピンプルを有するモールドが用いられることにより、タイヤ２にディンプル６２が形成される。

タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤ２の場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
第一ペアから第六ペアを含む列を有するランフラットタイヤを製作した。それぞれのペアは、１つのディンプルと、このディンプルの下流においてこのディンプルと隣接する１つのランドとからなる。それぞれのペアの、ディンプルのサイズＬＤとランドのサイズＬＬとが、下記の表１に示されている。

実施例１のタイヤの列は、以下の順に配置されたペアを有している。この列では、ディンプルはランダムに配置されており、ランドもランダムに配置されている。
第3ペア、第2ペア、第5ペア、第2ペア、第4ペア、第4ペア、
第4ペア、第2ペア、第5ペア、第6ペア、第5ペア、第3ペア、
第3ペア、第3ペア、第2ペア、第1ペア、第4ペア、第5ペア、
第2ペア、第3ペア、第5ペア、第1ペア、第5ペア、第6ペア、
第5ペア、第4ペア、第6ペア、第1ペア、第2ペア、第4ペア、
第2ペア、第4ペア、第1ペア、第1ペア、第4ペア、第5ペア、
第4ペア、第4ペア、第4ペア、第3ペア、第5ペア、第3ペア、
第5ペア、第6ペア、第2ペア、第2ペア、第3ペア、第6ペア、
第1ペア、第3ペア、第5ペア、第4ペア、第5ペア、第5ペア、
第4ペア、第6ペア、第5ペア、第4ペア、第2ペア、第4ペア
このタイヤのサイズは、「２２５／６０Ｒ１８」である。

［実施例２］
列を２つのゾーンに区画した他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。それぞれのゾーンは、以下の順に配置されたペアを有している。このゾーンでは、ディンプルはランダムに配置されており、ランドもランダムに配置されている。
第2ペア、第4ペア、第5ペア、第5ペア、第5ペア、第6ペア、
第4ペア、第4ペア、第2ペア、第5ペア、第2ペア、第4ペア、
第1ペア、第2ペア、第5ペア、第3ペア、第2ペア、第6ペア、
第1ペア、第6ペア、第4ペア、第1ペア、第4ペア、第2ペア、
第6ペア、第2ペア、第1ペア、第3ペア、第3ペア、第1ペア

［実施例３］
列を５つのゾーンに区画した他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。それぞれのゾーンは、以下の順に配置されたペアを有している。このゾーンでは、ディンプルはランダムに配置されており、ランドもランダムに配置されている。
第2ペア、第6ペア、第6ペア、第3ペア、第4ペア、第1ペア、
第4ペア、第1ペア、第5ペア、第3ペア、第2ペア、第4ペア

［実施例４］
列を５つのゾーンに区画した他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。それぞれのゾーンは、以下の順に配置されたペアを有している。このゾーンでは、ディンプルはランダムに配置されている。ランドの幅は、一定である。
第2ペア、第3ペア、第2ペア、第3ペア、第1ペア、第1ペア、
第2ペア、第1ペア、第1ペア、第3ペア、第2ペア、第1ペア

［実施例５］
列を５つのゾーンに区画した他は実施例１と同様にして、実施例５のタイヤを得た。それぞれのゾーンは、以下の順に配置されたペアを有している。このゾーンでは、ディンプルは規則的に配置されている。ランドの幅は、一定である。
第1ペア、第2ペア、第3ペア、第3ペア、第2ペア、第1ペア、
第3ペア、第2ペア、第1ペア、第1ペア、第2ペア、第3ペア

［比較例１−４］
ディンプルのサイズ及びランドのサイズを一定にした他は実施例１と同様にして、比較例１−４のタイヤを得た。

［通常状態での走行試験］
タイヤを、サイズが６．５Ｊであるリムに組みんだ。このタイヤに、内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤに、４．３ｋＮの荷重を負荷しつつ、ドラム上で走行させた。走行速度は、８０ｋｍ／ｈであった。タイヤから発生する風切り音を測定した。この結果が、指数として、下記の表２及び３に示されている。値が小さいタイヤは、静寂性に優れる。

［パンク状態での走行試験］
タイヤを、サイズが６．５Ｊであるリムに組みんだ。このタイヤに、内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤに、４．３ｋＮの荷重を負荷しつつ、ドラム上で走行させた。走行速度は、８０ｋｍ／ｈであった。走行距離が３０ｋｍである時点での、サイドウォールの表面の温度を測定した。この結果が、指数として、下記の表２及び３に示されている。値が小さいタイヤは、耐久性に優れる。

［質量の測定］
タイヤの質量を測定した。この結果が、指数として、下記の表２及び３に示されている。値が小さいタイヤは、軽量である。

表２及び３に示されるように、各実施例のタイヤは諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車輌に装着されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・荷重支持層
１８・・・ベルト
２０・・・バンド
６２・・・ディンプル
６４・・・ランド
６６・・・列

Claims (8)

1. そのサイド部の表面に、周方向に沿って並ぶ多数のディンプルと多数のランドとによって形成された列を備えており、
   上記列が、互いに周方向のサイズの異なる複数種類のディンプルを有しており、
   上記列の少なくとも一部において、上記ディンプルがランダムに配置されており、
   それぞれのディンプルの周方向サイズが１５ｍｍ以上４０ｍｍ以下であり、
   １つの列に含まれるディンプルの数が３０個以上である空気入りタイヤ。
2. 上記列が、互いに深さの異なる複数種類のディンプルを有する請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記列が、互いにサイズの異なる複数種類のランドを有する請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記列の少なくとも一部において、上記ランドがランダムに配置された請求項３に記載のタイヤ。
5. それぞれのディンプルの周方向サイズが２０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. それぞれのディンプルの深さが１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
7. それぞれのランドの周方向サイズが１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
8. それぞれのディンプルの平面形状が実質的に矩形であり、上記矩形の長辺の方向が周方向と一致している請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。

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