JPH0680004A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0680004A JPH0680004A JP4287690A JP28769092A JPH0680004A JP H0680004 A JPH0680004 A JP H0680004A JP 4287690 A JP4287690 A JP 4287690A JP 28769092 A JP28769092 A JP 28769092A JP H0680004 A JPH0680004 A JP H0680004A
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- JP
- Japan
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- tire
- tread
- pneumatic tire
- bead
- carcass ply
- Prior art date
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ビード部耐久性を向上させつつ、ショルダー
部の偏摩耗の発生を防止する。 【構成】 空気入りタイヤ１０のサイドウォール３０に
は、カーカスプライの折り返し部の半径方向外端とタイ
ヤ最大幅位置Ｍとの間の外皮ゴム外表面２７に凹部３６
が形成されている。トップトレッド２８の半径方向外側
に配置されたバットレス部２８Ａには、周方向に離れた
多数の凹部３８が形成されている。凹部３６は隣接する
凹部３８の間に配置されている。
部の偏摩耗の発生を防止する。 【構成】 空気入りタイヤ１０のサイドウォール３０に
は、カーカスプライの折り返し部の半径方向外端とタイ
ヤ最大幅位置Ｍとの間の外皮ゴム外表面２７に凹部３６
が形成されている。トップトレッド２８の半径方向外側
に配置されたバットレス部２８Ａには、周方向に離れた
多数の凹部３８が形成されている。凹部３６は隣接する
凹部３８の間に配置されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ビード部の耐久性を向
上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ビード部の耐久性を向上させた空
気入りタイヤとしては、例えば、英国特許第１２１０９
３５号明細書に記載されているようなものが知られてい
る。
気入りタイヤとしては、例えば、英国特許第１２１０９
３５号明細書に記載されているようなものが知られてい
る。
【０００３】図６に示される如く、このような空気入り
タイヤ７０では、ビード７４の軸方向内側にカーカスプ
ライ７６の本体部７８を有するとともに、ビード７４の
軸方向外側にカーカスプライ７６の本体部７８に沿って
延びる外側プライとしてのカーカスプライ７６の折り返
し部８０を有している。
タイヤ７０では、ビード７４の軸方向内側にカーカスプ
ライ７６の本体部７８を有するとともに、ビード７４の
軸方向外側にカーカスプライ７６の本体部７８に沿って
延びる外側プライとしてのカーカスプライ７６の折り返
し部８０を有している。
【０００４】このカーカスプライ７６の折り返し部８０
の半径方向外端８０Ａとタイヤ最大幅位置との間の外皮
ゴム外表面には凹部８２が形成されている。なお、凹部
８２は周方向に連続したものでも、また周方向に離して
多数配置しても良い。
の半径方向外端８０Ａとタイヤ最大幅位置との間の外皮
ゴム外表面には凹部８２が形成されている。なお、凹部
８２は周方向に連続したものでも、また周方向に離して
多数配置しても良い。
【０００５】これを確かめるべく、図７に示される如
く、凹部８２を多数サイドウォール８４に周方向に互い
に離して配置したタイヤサイズ１１／７０Ｒ２２．５の
リブパターンを有する空気入りタイヤを使用して実地試
験を行った。
く、凹部８２を多数サイドウォール８４に周方向に互い
に離して配置したタイヤサイズ１１／７０Ｒ２２．５の
リブパターンを有する空気入りタイヤを使用して実地試
験を行った。
【０００６】その結果、１００％積載で５万km走行した
時点でビード耐久性に特に問題は無かったが、図８に示
される如く、周上数カ所のショルダー部からトレッド中
心部へと進展している段差３．５mm程の著しい波状摩耗
８１が見出された。なお、比較用に同様に試験を行った
凹部を設けない空気入りタイヤでは、若干のショルダー
摩耗が生じているものの、波状摩耗は認められなかっ
た。
時点でビード耐久性に特に問題は無かったが、図８に示
される如く、周上数カ所のショルダー部からトレッド中
心部へと進展している段差３．５mm程の著しい波状摩耗
８１が見出された。なお、比較用に同様に試験を行った
凹部を設けない空気入りタイヤでは、若干のショルダー
摩耗が生じているものの、波状摩耗は認められなかっ
た。
【０００７】この現象を詳細に検討したところ以下の事
が判明した。空気入りタイヤには、特にトッラク、バス
用タイヤには、チェーン等の滑り止めを装着する際の手
懸りとなり、また、タイヤとチェーンとのずれ、滑りな
どを防止するために、図７に示される如く、空気入りタ
イヤ７０のトレッド部側面領域、即ちバットレス部８６
には、所謂チェーン掛けと呼ばれる凹部８８が周上にほ
ぼ同一間隔をおいて配置されている。このため、図８に
示される如く、トレッド幅Ｗ１、Ｗ２が周上に凹凸形状
となっている。ここでＷ２とは、凹部８８の軸方向内側
を結んだ線の間を測り、またＷ１とは、トレッド両端と
もに凹部８８がない場合のトレッド幅である。なお、凹
部８８は両端でピッチがずれる場合も一致する場合もあ
る。
が判明した。空気入りタイヤには、特にトッラク、バス
用タイヤには、チェーン等の滑り止めを装着する際の手
懸りとなり、また、タイヤとチェーンとのずれ、滑りな
どを防止するために、図７に示される如く、空気入りタ
イヤ７０のトレッド部側面領域、即ちバットレス部８６
には、所謂チェーン掛けと呼ばれる凹部８８が周上にほ
ぼ同一間隔をおいて配置されている。このため、図８に
示される如く、トレッド幅Ｗ１、Ｗ２が周上に凹凸形状
となっている。ここでＷ２とは、凹部８８の軸方向内側
を結んだ線の間を測り、またＷ１とは、トレッド両端と
もに凹部８８がない場合のトレッド幅である。なお、凹
部８８は両端でピッチがずれる場合も一致する場合もあ
る。
【０００８】また、転動接地時のタイヤの変形挙動を観
察すると、チェーン掛け８８の有無により次のような差
があることが分かった。即ち、踏面が接地、変形する時
には、クラウン部の曲率が変化し、また、バットレス
部、ビード部が倒れ込み、サイドウォールがタイヤ回転
軸方向外側に広がるように変形する。この時、同一のタ
イヤにおいても、チェーン掛けがあることによって、ト
レッド幅が周方向に変化して、チェーン掛けのない部分
の接地圧が周囲より高くなる程、また、異なるタイヤを
比較した時、サイドウォールの肉厚が厚く曲げ剛性が大
きい程、バットレス部がより圧縮されトレッド端での接
地圧が高くなる傾向がある。
察すると、チェーン掛け８８の有無により次のような差
があることが分かった。即ち、踏面が接地、変形する時
には、クラウン部の曲率が変化し、また、バットレス
部、ビード部が倒れ込み、サイドウォールがタイヤ回転
軸方向外側に広がるように変形する。この時、同一のタ
イヤにおいても、チェーン掛けがあることによって、ト
レッド幅が周方向に変化して、チェーン掛けのない部分
の接地圧が周囲より高くなる程、また、異なるタイヤを
比較した時、サイドウォールの肉厚が厚く曲げ剛性が大
きい程、バットレス部がより圧縮されトレッド端での接
地圧が高くなる傾向がある。
【０００９】このことに着目して実地試験を行ったタイ
ヤを観察したところ表１の結果になった。
ヤを観察したところ表１の結果になった。
【００１０】
【表１】
【００１１】表１の結果から現行の比較タイヤにおいて
も、ショルダー摩耗が若干発生していたが、供試タイヤ
では、トレッド幅広部で該当する領域のサイドウォール
に凹部が無いところを起点として大きな偏摩耗が発生し
ていることが分かった。
も、ショルダー摩耗が若干発生していたが、供試タイヤ
では、トレッド幅広部で該当する領域のサイドウォール
に凹部が無いところを起点として大きな偏摩耗が発生し
ていることが分かった。
【００１２】さらに、未走行である同一タイヤの踏面接
地圧を測定したとろ、偏摩耗の大きかったトレッド幅広
部でサイドウォールに凹部を設けていないところのトレ
ッド端部、特に、チェーン掛けやサイドウォールに凹部
を有する領域に囲まれた所では、接地圧が他のトレッド
端に比べ大きくなっていた。このような高い接地圧、及
び接地圧がタイヤ周上にわたって不均一であることが前
述のように偏摩耗の起点となり、波状摩耗へと進展して
いくことの原因であることと知れた。
地圧を測定したとろ、偏摩耗の大きかったトレッド幅広
部でサイドウォールに凹部を設けていないところのトレ
ッド端部、特に、チェーン掛けやサイドウォールに凹部
を有する領域に囲まれた所では、接地圧が他のトレッド
端に比べ大きくなっていた。このような高い接地圧、及
び接地圧がタイヤ周上にわたって不均一であることが前
述のように偏摩耗の起点となり、波状摩耗へと進展して
いくことの原因であることと知れた。
【００１３】このため、このような偏摩耗を防ぐには、
高い接地圧部分の接地圧を下げて、不均一な接地圧分布
を是正することが大切である。
高い接地圧部分の接地圧を下げて、不均一な接地圧分布
を是正することが大切である。
【００１４】従って、トレッド幅広部に対応するサイド
ウォールでは必ず曲げ剛性を下げて踏面接地時のタイヤ
撓み変形の影響をバットレス部やトレッド端部に伝えな
いとが不可欠である。
ウォールでは必ず曲げ剛性を下げて踏面接地時のタイヤ
撓み変形の影響をバットレス部やトレッド端部に伝えな
いとが不可欠である。
【００１５】また、空気入りタイヤのビード部の耐久性
を確かめるべく、凹部を多数サイドウォールに周方向に
互いに離して配置したタイヤサイズ１１／７０Ｒ２２．
５のブロックパターン付き空気入りタイヤを使用して実
地試験を行った。
を確かめるべく、凹部を多数サイドウォールに周方向に
互いに離して配置したタイヤサイズ１１／７０Ｒ２２．
５のブロックパターン付き空気入りタイヤを使用して実
地試験を行った。
【００１６】その結果、１００％積載で５万km走行した
時点でビード耐久性に特に問題は無かったが、図９に示
されるように周上数カ所のショルダーブロック部９０に
段差４mm程の著しいヒールアンドトウ磨耗９２が見出さ
れた。なお、比較用に同様に試験を行った凹部を設けな
い空気入りタイヤでは、若干のヒールアンドトウ磨耗が
生じているのみであった。
時点でビード耐久性に特に問題は無かったが、図９に示
されるように周上数カ所のショルダーブロック部９０に
段差４mm程の著しいヒールアンドトウ磨耗９２が見出さ
れた。なお、比較用に同様に試験を行った凹部を設けな
い空気入りタイヤでは、若干のヒールアンドトウ磨耗が
生じているのみであった。
【００１７】この現象を詳細に検討したところ以下の事
が判明した。転動接地時のタイヤの変形挙動を観察する
と、次のようなことが分かった。即ち、踏面が接地し変
形する時には、クラウン部の曲率が変化し、また、バッ
トレス部、ビード部が倒れ込み、サイドウォールがタイ
ヤ回転軸方向外側に広がるように変形する。
が判明した。転動接地時のタイヤの変形挙動を観察する
と、次のようなことが分かった。即ち、踏面が接地し変
形する時には、クラウン部の曲率が変化し、また、バッ
トレス部、ビード部が倒れ込み、サイドウォールがタイ
ヤ回転軸方向外側に広がるように変形する。
【００１８】この時、トレッド端にラグ溝がある場合に
は、ショルダー端のトレッドはタイヤ周方向にも広がる
ように変形するとともに、ショルダー部ブロック又はラ
グのタイヤ周方向端部の接地圧は周囲より大きくなり、
又リブパターンの時の接地圧よりも高くなる。又、同一
のトレッドパターンを有するタイヤ間で比較した時、サ
イドウォールの肉厚が厚く曲げ剛性が大きい程、バット
レス部より圧縮され、ショルダー部のブロックやラグの
縁部での接地圧が高くなる傾向がある。
は、ショルダー端のトレッドはタイヤ周方向にも広がる
ように変形するとともに、ショルダー部ブロック又はラ
グのタイヤ周方向端部の接地圧は周囲より大きくなり、
又リブパターンの時の接地圧よりも高くなる。又、同一
のトレッドパターンを有するタイヤ間で比較した時、サ
イドウォールの肉厚が厚く曲げ剛性が大きい程、バット
レス部より圧縮され、ショルダー部のブロックやラグの
縁部での接地圧が高くなる傾向がある。
【００１９】このことに着目して実地試験を行ったタイ
ヤを観察したところ以下のようであった。
ヤを観察したところ以下のようであった。
【００２０】現行の全周凹部が無い比較タイヤでもヒー
ルアンドトウ磨耗が若干発生していたが、供試タイヤで
は、ショルダー部ブロックに該当する領域のサイドウォ
ールに凹部が無いところでは大きな偏摩耗が発生してい
ることが分かった。
ルアンドトウ磨耗が若干発生していたが、供試タイヤで
は、ショルダー部ブロックに該当する領域のサイドウォ
ールに凹部が無いところでは大きな偏摩耗が発生してい
ることが分かった。
【００２１】さらに、未走行である同一タイヤの踏面接
地圧を測定したところ偏摩耗の大きかったサイドウォー
ルに凹部を設けていないところのショルダーブロックの
縁部、特にサイドウォールに凹部を有する領域に囲まれ
た所では、接地圧が他のショルダーブロックの縁部に比
べて大きくなっていた。このような高い接地圧、及び接
地圧がタイヤ周上にわたって不均一であることが偏摩耗
の発端となり、ヒールアンドトウ磨耗が進展していくこ
との原因であることと知れた。
地圧を測定したところ偏摩耗の大きかったサイドウォー
ルに凹部を設けていないところのショルダーブロックの
縁部、特にサイドウォールに凹部を有する領域に囲まれ
た所では、接地圧が他のショルダーブロックの縁部に比
べて大きくなっていた。このような高い接地圧、及び接
地圧がタイヤ周上にわたって不均一であることが偏摩耗
の発端となり、ヒールアンドトウ磨耗が進展していくこ
との原因であることと知れた。
【００２２】このため、このような偏摩耗を防ぐには、
前述したリブパターンを有する場合と同様に、高い接地
圧部分の接地圧を下げて、不均一な接地圧分布を是正す
ることが大切である。
前述したリブパターンを有する場合と同様に、高い接地
圧部分の接地圧を下げて、不均一な接地圧分布を是正す
ることが大切である。
【００２３】従って、トレッド幅広部に対応するサイド
ウォールでは必ず曲げ剛性を下げて踏面接地時のタイヤ
撓み変形の影響をバットレス部やトレッド端部に伝えな
いとが不可欠である。
ウォールでは必ず曲げ剛性を下げて踏面接地時のタイヤ
撓み変形の影響をバットレス部やトレッド端部に伝えな
いとが不可欠である。
【００２４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、ビード部耐久性を向上させつつ、ショルダー部の
偏摩耗の発生を防止することができる空気入りタイヤを
提供することを目的とする。
慮し、ビード部耐久性を向上させつつ、ショルダー部の
偏摩耗の発生を防止することができる空気入りタイヤを
提供することを目的とする。
【００２５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明で
は、 対をなすビードと、これに跨がってトロイダル状
に延びるカーカスプライと、これらを覆う外皮ゴムとを
備え、前記カーカスプライが前記ビードのタイヤ軸方向
内側から外側へと折り返されており、この折り返し端が
タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置すると
ともに、折り返し端とタイヤ最大幅位置との間の外皮ゴ
ム外表面にタイヤ周方向に離れた多数の第１の凹部が形
成されるとともに、前記カーカスプライの半径方向外側
に形成されるトレッド部の側面領域にもタイヤ周方向に
離れた多数の第２の凹部が形成された空気入りタイヤに
おいて、前記第２の凹部のうち隣接する凹部間にある領
域のタイヤ径方向内側延長上に前記第１の凹部の少なく
とも一部を配置したことを特徴としている。
は、 対をなすビードと、これに跨がってトロイダル状
に延びるカーカスプライと、これらを覆う外皮ゴムとを
備え、前記カーカスプライが前記ビードのタイヤ軸方向
内側から外側へと折り返されており、この折り返し端が
タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置すると
ともに、折り返し端とタイヤ最大幅位置との間の外皮ゴ
ム外表面にタイヤ周方向に離れた多数の第１の凹部が形
成されるとともに、前記カーカスプライの半径方向外側
に形成されるトレッド部の側面領域にもタイヤ周方向に
離れた多数の第２の凹部が形成された空気入りタイヤに
おいて、前記第２の凹部のうち隣接する凹部間にある領
域のタイヤ径方向内側延長上に前記第１の凹部の少なく
とも一部を配置したことを特徴としている。
【００２６】
【作用】ビード耐久性を向上させつつ偏摩耗の発生を防
ぐにはタイヤ踏面の接地圧が局所的に高くなることを避
けなければならない。トレッド幅が広幅トレッド部と狭
幅トレッド部等との２水準以上あるタイヤでは、トレッ
ド幅が広い方がバットレスケージが厚く、転動、接地時
の撓み変形は、サイドウォールの倒れ込み変形となり、
更にバットレス部をクラッシング変形させ一層接地圧を
大きくしている。
ぐにはタイヤ踏面の接地圧が局所的に高くなることを避
けなければならない。トレッド幅が広幅トレッド部と狭
幅トレッド部等との２水準以上あるタイヤでは、トレッ
ド幅が広い方がバットレスケージが厚く、転動、接地時
の撓み変形は、サイドウォールの倒れ込み変形となり、
更にバットレス部をクラッシング変形させ一層接地圧を
大きくしている。
【００２７】ここで接地圧を抑制するには、サイドウォ
ールの曲げ剛性を小さくし撓み変形をサイドウォール内
で吸収させ、バットレス部への圧縮作用を低減させるこ
とが重要である。
ールの曲げ剛性を小さくし撓み変形をサイドウォール内
で吸収させ、バットレス部への圧縮作用を低減させるこ
とが重要である。
【００２８】一方、第１の凹部は折り返し部の半径方向
外端への圧縮作用を低減させると同時に、サイドウォー
ルのゲージを低減しているので、サイドウォールの曲げ
剛性も小さくなりタイヤの撓み変形をサイドウォールで
負担することができる。
外端への圧縮作用を低減させると同時に、サイドウォー
ルのゲージを低減しているので、サイドウォールの曲げ
剛性も小さくなりタイヤの撓み変形をサイドウォールで
負担することができる。
【００２９】従って、幅広トレッド部となる第２の凹部
のうち隣接する凹部間にある領域のタイヤ径方向内側延
長上に必ず第１の凹部の少なくとも一部を配置しておく
ことにより、バットレス部のクラッシング変形を抑制
し、トレッド端部の接地圧増大を防ぐとともに接地圧の
不均一を是正することができるので、ビード部耐久性を
向上させつつ、ショルダー部の偏摩耗の発生を防止する
ことができる。
のうち隣接する凹部間にある領域のタイヤ径方向内側延
長上に必ず第１の凹部の少なくとも一部を配置しておく
ことにより、バットレス部のクラッシング変形を抑制
し、トレッド端部の接地圧増大を防ぐとともに接地圧の
不均一を是正することができるので、ビード部耐久性を
向上させつつ、ショルダー部の偏摩耗の発生を防止する
ことができる。
【００３０】また、ラグやブロックパターンなどのタイ
ヤでは、トレッド端に開口するラグ溝で囲まれたショル
ダー部ラグやブロックに相当する領域において、バット
レスケージが厚く、転動、接地時の撓み変形は、サイド
ウォールの倒れ込み変形となり、更にバットレス部をク
ラッシング変形させ、該ショルダー部トレッドの周方向
縁部の接地圧を一層大きくしている。また当然のことな
がら第２の凹部としてのラグ溝部では、接地圧が発生し
ないので、ショルダー部トレッドの縁での接地圧が大き
くなる程、接地圧の周方向分布はますます不均一になっ
ていく。
ヤでは、トレッド端に開口するラグ溝で囲まれたショル
ダー部ラグやブロックに相当する領域において、バット
レスケージが厚く、転動、接地時の撓み変形は、サイド
ウォールの倒れ込み変形となり、更にバットレス部をク
ラッシング変形させ、該ショルダー部トレッドの周方向
縁部の接地圧を一層大きくしている。また当然のことな
がら第２の凹部としてのラグ溝部では、接地圧が発生し
ないので、ショルダー部トレッドの縁での接地圧が大き
くなる程、接地圧の周方向分布はますます不均一になっ
ていく。
【００３１】従って、トレッド端に開口するラグ溝に囲
まれたトレッド部のタイヤ径方向内側延長上、即ち、第
２の凹部のうち隣接する凹部間にある領域のタイヤ径方
向内側延長上に必ず第１の凹部の少なくとも一部を配置
しておくことにより、バットレス部のクラッシング変形
を抑制し、ショルダー部トレッドの縁部の接地圧増大を
防ぐとともに接地圧の不均一を是正することができるの
で、ビード部耐久性を向上させつつ、ショルダー部の偏
摩耗の発生を防止することができる。
まれたトレッド部のタイヤ径方向内側延長上、即ち、第
２の凹部のうち隣接する凹部間にある領域のタイヤ径方
向内側延長上に必ず第１の凹部の少なくとも一部を配置
しておくことにより、バットレス部のクラッシング変形
を抑制し、ショルダー部トレッドの縁部の接地圧増大を
防ぐとともに接地圧の不均一を是正することができるの
で、ビード部耐久性を向上させつつ、ショルダー部の偏
摩耗の発生を防止することができる。
【００３２】なお、ビード部補強層としてのコード層が
カーカスプライ折り返し端に近接して用いられるが、該
コード層がカーカスプライ折り返し端をこえて延びる場
合、第１の凹部はこのビード部補強層とタイヤ最大幅位
置との間の外皮ゴム外表面に形成するのが好ましい。
カーカスプライ折り返し端に近接して用いられるが、該
コード層がカーカスプライ折り返し端をこえて延びる場
合、第１の凹部はこのビード部補強層とタイヤ最大幅位
置との間の外皮ゴム外表面に形成するのが好ましい。
【００３３】
【実施例】本発明の空気入りタイヤの第１実施例を図１
及び図２に従って説明する。
及び図２に従って説明する。
【００３４】図２に示される如く、空気入りタイヤ１０
は一対のビード１２と、トロイダル状をしたカーカス層
１４とを有し、このカーカス層１４は、内部にラジアル
方向に延びる多数本のコードが埋設された少なくとも１
枚のカーカスプライ１６から構成されている。
は一対のビード１２と、トロイダル状をしたカーカス層
１４とを有し、このカーカス層１４は、内部にラジアル
方向に延びる多数本のコードが埋設された少なくとも１
枚のカーカスプライ１６から構成されている。
【００３５】カーカスプライ１６は、一方のビード１２
から他方のビード１２まで延びることにより、ビード１
２の軸方向内側に位置する本体部１８と、ビード１２の
周りを外側に折返されると共に、本体部１８に沿って、
即ち本体部１８にほぼ平行に延びることにより、ビード
１２の軸方向外側に位置する外側プライとしての折り返
し部２０と、から構成されている。
から他方のビード１２まで延びることにより、ビード１
２の軸方向内側に位置する本体部１８と、ビード１２の
周りを外側に折返されると共に、本体部１８に沿って、
即ち本体部１８にほぼ平行に延びることにより、ビード
１２の軸方向外側に位置する外側プライとしての折り返
し部２０と、から構成されている。
【００３６】カーカス層１４の半径方向外側には、少な
くとも２枚のベルトプライ２２からなるベルト層２４が
配置され、これらのベルトプライ２２内には、周方向に
対して傾斜した多数本の補強コードが埋設されると共
に、これらの補強コードは隣接する少なくとも２枚のベ
ルトプライ２２において互いに交差している。
くとも２枚のベルトプライ２２からなるベルト層２４が
配置され、これらのベルトプライ２２内には、周方向に
対して傾斜した多数本の補強コードが埋設されると共
に、これらの補強コードは隣接する少なくとも２枚のベ
ルトプライ２２において互いに交差している。
【００３７】また、ベルト層２４の半径方向外側には、
主溝、横溝等の溝２６が形成されたトレッド２８が、さ
らに、カーカス層１４の軸方向両外側には、サイドウォ
ール３０がそれぞれ配置されている。
主溝、横溝等の溝２６が形成されたトレッド２８が、さ
らに、カーカス層１４の軸方向両外側には、サイドウォ
ール３０がそれぞれ配置されている。
【００３８】サイドウォール３０には、カーカスプライ
１６の折り返し部２０の半径方向外端２０Ａとタイヤ最
大幅位置Ｍとの間の外皮ゴム外表面２７には、第１の凹
部としての凹部３６が形成されている。この凹部３６の
深さＧは、形成位置（凹部３６の最深部３６Ａの位置）
におけるタイヤ厚さＣの１／１０〜１／２であることが
好ましく、周方向に離れて多数形成されている。ここで
凹部３６の深さＧが、小さすぎる場合には、本来のビー
ド耐久性向上の効果が薄れてしまい、深さＧが、大きす
ぎる場合には、凹部３６の、ことに最深部外表面に応力
が集中して著大な歪が生じ、この結果、しわやわれが発
生してビード部耐久性が逆に低下してしまううれいがあ
るからである。
１６の折り返し部２０の半径方向外端２０Ａとタイヤ最
大幅位置Ｍとの間の外皮ゴム外表面２７には、第１の凹
部としての凹部３６が形成されている。この凹部３６の
深さＧは、形成位置（凹部３６の最深部３６Ａの位置）
におけるタイヤ厚さＣの１／１０〜１／２であることが
好ましく、周方向に離れて多数形成されている。ここで
凹部３６の深さＧが、小さすぎる場合には、本来のビー
ド耐久性向上の効果が薄れてしまい、深さＧが、大きす
ぎる場合には、凹部３６の、ことに最深部外表面に応力
が集中して著大な歪が生じ、この結果、しわやわれが発
生してビード部耐久性が逆に低下してしまううれいがあ
るからである。
【００３９】ここで、これら凹部３６は、その最深部３
６Ａが折り返し部２０の半径方向外端２０Ａとタイヤ最
大幅位置Ｍとの間に位置していればよく、例えば、凹部
３６の半径方向外側部が部分的にタイヤ最大幅位置Ｍを
越えて半径方向外側に延びていたり、あるいは、凹部３
６の半径方向内側部が部分的に折り返し部２０の半径方
向外端２０Ａを越えて半径方向内側に延びていても良
い。このようなことから凹部３６より半径方向外側に生
じている内部応力がこの凹部３６によって遮断され、折
り返し部２０の半径方向外端２０Ａへの内部応力の影響
が低減されるのである。
６Ａが折り返し部２０の半径方向外端２０Ａとタイヤ最
大幅位置Ｍとの間に位置していればよく、例えば、凹部
３６の半径方向外側部が部分的にタイヤ最大幅位置Ｍを
越えて半径方向外側に延びていたり、あるいは、凹部３
６の半径方向内側部が部分的に折り返し部２０の半径方
向外端２０Ａを越えて半径方向内側に延びていても良
い。このようなことから凹部３６より半径方向外側に生
じている内部応力がこの凹部３６によって遮断され、折
り返し部２０の半径方向外端２０Ａへの内部応力の影響
が低減されるのである。
【００４０】一方、トレッド２８の半径方向外側に配置
されたトレッド部の側面領域としてのバットレス部２８
Ａには、所謂チェーン掛けと呼ばれる第２の凹部とし幅
狭の凹部３８が周上にほぼ同一間隔をおいて配置されて
いる。
されたトレッド部の側面領域としてのバットレス部２８
Ａには、所謂チェーン掛けと呼ばれる第２の凹部とし幅
狭の凹部３８が周上にほぼ同一間隔をおいて配置されて
いる。
【００４１】図１に示される如く、好適な実施例は凹部
３６全体が、隣接する凹部３８の間に配置されている。
また、空気入りタイヤ１０の軸方向から見た凹部３６及
び凹部３８の形状は略矩形とされている。なお、この凹
部３６は折り返し部２０の半径方向外端２０Ａから、半
径方向外側に１５mm離れた位置に、深さＧが、タイヤ厚
さＣ（２８mm）の１／３で、半径方向長さＬが４０mmと
されている。
３６全体が、隣接する凹部３８の間に配置されている。
また、空気入りタイヤ１０の軸方向から見た凹部３６及
び凹部３８の形状は略矩形とされている。なお、この凹
部３６は折り返し部２０の半径方向外端２０Ａから、半
径方向外側に１５mm離れた位置に、深さＧが、タイヤ厚
さＣ（２８mm）の１／３で、半径方向長さＬが４０mmと
されている。
【００４２】次に、本発明の第２実施例を図３に従って
説明する。なお、第１実施例と同一部材については、同
一符号を付してその説明を省略する。
説明する。なお、第１実施例と同一部材については、同
一符号を付してその説明を省略する。
【００４３】図３に示される如く、本実施例において
は、空気入りタイヤ１０の軸方向から見た凹部３６の形
状は円形、略長方形、及び平行配置された半径方向の長
円形とされており、それぞれが凹部３８の間にそれぞれ
配置されている。なお、凹部３６の周方向両端部３６
Ａ、３６Ｂがそれぞれ、凹部３８とオーバーラップして
も良い。
は、空気入りタイヤ１０の軸方向から見た凹部３６の形
状は円形、略長方形、及び平行配置された半径方向の長
円形とされており、それぞれが凹部３８の間にそれぞれ
配置されている。なお、凹部３６の周方向両端部３６
Ａ、３６Ｂがそれぞれ、凹部３８とオーバーラップして
も良い。
【００４４】従って、本実施例においても、第１実施例
と同様な効果が得られる。 （試験例１）図１に示される本実施例の空気入りタイヤ
（リブパターン）と図６に示されるような従来例１及び
従来例２の空気入りタイヤ（いずれもリブパターン）
と、を表２の仕様（各タイヤのサイズは１１／７０Ｒ２
２．５、）で試作して、各タイヤに８．０Kgf/cm2 の内
圧を充填すると共に、１００％積載で一般路を走行し、
５万km走行後のプライ端亀裂と偏摩耗を観測してその測
定結果を表２に示した。また、１０万km走行後のプライ
端亀裂と偏摩耗を観測してその測定結果を表３に示し
た。 ５万km走行後
と同様な効果が得られる。 （試験例１）図１に示される本実施例の空気入りタイヤ
（リブパターン）と図６に示されるような従来例１及び
従来例２の空気入りタイヤ（いずれもリブパターン）
と、を表２の仕様（各タイヤのサイズは１１／７０Ｒ２
２．５、）で試作して、各タイヤに８．０Kgf/cm2 の内
圧を充填すると共に、１００％積載で一般路を走行し、
５万km走行後のプライ端亀裂と偏摩耗を観測してその測
定結果を表２に示した。また、１０万km走行後のプライ
端亀裂と偏摩耗を観測してその測定結果を表３に示し
た。 ５万km走行後
【００４５】
【表２】
【００４６】１０万km走行後
【００４７】
【表３】
【００４８】表２及び表３の結果から、本発明の空気入
りタイヤが優れていることが明らかとなった。
りタイヤが優れていることが明らかとなった。
【００４９】次に、本発明の空気入りタイヤの第３実施
例及び第４実施例を図４及び図５に従って説明する。
例及び第４実施例を図４及び図５に従って説明する。
【００５０】なお、第１実施例と同一部材については、
同一符号を付してその説明を省略する。
同一符号を付してその説明を省略する。
【００５１】図４及び図５に示される如く、本実施例の
空気入りタイヤ４０のトレッド４４は、タイヤ幅方向端
部４２Ａが第２の凹部となるラグ溝４２が形成されたブ
ロックパターン又はラグパターンとされており、第１実
施例と同様に凹部３６全体が、隣接するラグ溝４２のタ
イヤ幅方向端部４２Ａの間に配置されている。
空気入りタイヤ４０のトレッド４４は、タイヤ幅方向端
部４２Ａが第２の凹部となるラグ溝４２が形成されたブ
ロックパターン又はラグパターンとされており、第１実
施例と同様に凹部３６全体が、隣接するラグ溝４２のタ
イヤ幅方向端部４２Ａの間に配置されている。
【００５２】従って、本実施例においても、第１実施例
と同様な効果が得られる。また、本発明は、カーカス或
いはビード補強層に高強力の繊維（例えばスチール）を
用いているタイヤ（例えばトラック・バス用タイヤ）に
好適である。更に、ビード部補強層としてのコード層が
カーカスプライ折り返し端に近接して用いられて、該コ
ード層がカーカスプライ折り返し端をこえて延びる場合
には、第１の凹部はこのビード部補強層とタイヤ最大幅
位置との間の外皮ゴム外表面に形成するのが好ましい。
と同様な効果が得られる。また、本発明は、カーカス或
いはビード補強層に高強力の繊維（例えばスチール）を
用いているタイヤ（例えばトラック・バス用タイヤ）に
好適である。更に、ビード部補強層としてのコード層が
カーカスプライ折り返し端に近接して用いられて、該コ
ード層がカーカスプライ折り返し端をこえて延びる場合
には、第１の凹部はこのビード部補強層とタイヤ最大幅
位置との間の外皮ゴム外表面に形成するのが好ましい。
【００５３】（試験例２）第３実施例の空気入りタイヤ
（ブロックパターン；図４参照）と従来例３及び従来例
４（いずれもブロックパターン）の空気入りタイヤと、
を表４の仕様（各タイヤのサイズは１１／７０Ｒ２２．
５、）で試作して、各タイヤに８．０Kgf/cm2 の内圧を
充填すると共に、１００％積載で一般路を走行し、１０
万km走行後のプライ端亀裂と偏摩耗を観測してその測定
結果を表４に示した。
（ブロックパターン；図４参照）と従来例３及び従来例
４（いずれもブロックパターン）の空気入りタイヤと、
を表４の仕様（各タイヤのサイズは１１／７０Ｒ２２．
５、）で試作して、各タイヤに８．０Kgf/cm2 の内圧を
充填すると共に、１００％積載で一般路を走行し、１０
万km走行後のプライ端亀裂と偏摩耗を観測してその測定
結果を表４に示した。
【００５４】
【表４】
【００５５】（試験例３）第４実施例の空気入りタイヤ
（ラグパターン；図５参照）と従来例５及び従来例６の
空気入りタイヤと、を表５の仕様（各タイヤのサイズは
１０．００Ｒ２０）で試作して、各タイヤに７．５Kgf/
cm2 の内圧を充填すると共に、１００％積載で一般路を
走行し、５万km走行後のプライ端亀裂と偏摩耗を観測し
てその測定結果を表５に示した。
（ラグパターン；図５参照）と従来例５及び従来例６の
空気入りタイヤと、を表５の仕様（各タイヤのサイズは
１０．００Ｒ２０）で試作して、各タイヤに７．５Kgf/
cm2 の内圧を充填すると共に、１００％積載で一般路を
走行し、５万km走行後のプライ端亀裂と偏摩耗を観測し
てその測定結果を表５に示した。
【００５６】
【表５】
【００５７】表４及び表５の結果から、本発明の空気入
りタイヤが優れていることが明らかとなった。
りタイヤが優れていることが明らかとなった。
【００５８】
【発明の効果】本発明は前記構成としたので、ビード部
耐久性を向上させつつ、ショルダー部の偏摩耗の発生を
防止することができるという優れた効果を有する。
耐久性を向上させつつ、ショルダー部の偏摩耗の発生を
防止することができるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのサ
イドウォールを示す側面図である。
イドウォールを示す側面図である。
【図２】本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤの上
半分を示す子午線断面図である。
半分を示す子午線断面図である。
【図３】本発明の第２実施例に係る空気入りタイヤのサ
イドウォールを示す側面図である。
イドウォールを示す側面図である。
【図４】本発明の第３実施例に係る空気入りタイヤの上
半分を示す子午線断面図である。
半分を示す子午線断面図である。
【図５】本発明の第４実施例に係る空気入りタイヤの上
半分を示す子午線断面図である。
半分を示す子午線断面図である。
【図６】従来例に係る空気入りタイヤの上半分を示す子
午線断面図である。
午線断面図である。
【図７】従来例に係る空気入りタイヤのサイドウォール
を示す側面図である。
を示す側面図である。
【図８】従来例に係る空気入りタイヤのトレッドを示す
平面図である。
平面図である。
【図９】従来例に係る空気入りタイヤのラグパターンを
示す斜視図である。
示す斜視図である。
１０ 空気入りタイヤ １２ ビード １６ カーカスプライ １８ 本体部 ２０ 折り返し部（外側プライ） ２０Ａ 半径方向外端 ２７ 外皮ゴム外表面 ２８ トレッド ２８Ａ バットレス部（トレッド部の側面領域） ３０ サイドウォール ３６ 凹部 ３８ 凹部 ４０ 空気入りタイヤ ４２ ラグ溝 ４４ トレッド Ｍ タイヤ最大幅位置
Claims (1)
- 【請求項１】 対をなすビードと、これに跨がってトロ
イダル状に延びるカーカスプライと、これらを覆う外皮
ゴムとを備え、前記カーカスプライが前記ビードのタイ
ヤ軸方向内側から外側へと折り返されており、この折り
返し端がタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位
置するとともに、折り返し端とタイヤ最大幅位置との間
の外皮ゴム外表面にタイヤ周方向に離れた多数の第１の
凹部が形成されるとともに、前記カーカスプライの半径
方向外側に形成されるトレッド部の側面領域にもタイヤ
周方向に離れた多数の第２の凹部が形成された空気入り
タイヤにおいて、 前記第２の凹部のうち隣接する凹部間にある領域のタイ
ヤ径方向内側延長上に前記第１の凹部の少なくとも一部
を配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4287690A JPH0680004A (ja) | 1992-07-17 | 1992-10-26 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4-190914 | 1992-07-17 | ||
| JP19091492 | 1992-07-17 | ||
| JP4287690A JPH0680004A (ja) | 1992-07-17 | 1992-10-26 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0680004A true JPH0680004A (ja) | 1994-03-22 |
Family
ID=26506383
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4287690A Pending JPH0680004A (ja) | 1992-07-17 | 1992-10-26 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0680004A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20090272472A1 (en) * | 2006-04-21 | 2009-11-05 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2011031812A (ja) * | 2009-08-04 | 2011-02-17 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2012086664A (ja) * | 2010-10-19 | 2012-05-10 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| US20130075008A1 (en) * | 2011-09-28 | 2013-03-28 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic Tire |
| CN104070938A (zh) * | 2013-03-29 | 2014-10-01 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| JP2015155262A (ja) * | 2014-02-20 | 2015-08-27 | 株式会社ブリヂストン | 農業機械用空気入りタイヤ |
| US9493040B2 (en) | 2011-07-29 | 2016-11-15 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| CN106170404A (zh) * | 2014-04-13 | 2016-11-30 | 普利司通美国轮胎运营有限责任公司 | 侧壁散热片 |
| CN107000506A (zh) * | 2014-12-10 | 2017-08-01 | 株式会社普利司通 | 工程车辆用轮胎 |
| US10000095B2 (en) | 2012-02-27 | 2018-06-19 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire with dimples on one or both sidewall outer surfaces |
-
1992
- 1992-10-26 JP JP4287690A patent/JPH0680004A/ja active Pending
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20090272472A1 (en) * | 2006-04-21 | 2009-11-05 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
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| US20130075008A1 (en) * | 2011-09-28 | 2013-03-28 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic Tire |
| CN103029533A (zh) * | 2011-09-28 | 2013-04-10 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| US10000095B2 (en) | 2012-02-27 | 2018-06-19 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire with dimples on one or both sidewall outer surfaces |
| CN104070938A (zh) * | 2013-03-29 | 2014-10-01 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| CN106029403A (zh) * | 2014-02-20 | 2016-10-12 | 株式会社普利司通 | 用于农业机械的充气轮胎 |
| WO2015125935A1 (ja) * | 2014-02-20 | 2015-08-27 | 株式会社ブリヂストン | 農業機械用空気入りタイヤ |
| CN106029403B (zh) * | 2014-02-20 | 2017-10-27 | 株式会社普利司通 | 用于农业机械的充气轮胎 |
| JP2015155262A (ja) * | 2014-02-20 | 2015-08-27 | 株式会社ブリヂストン | 農業機械用空気入りタイヤ |
| US10661609B2 (en) | 2014-02-20 | 2020-05-26 | Bridgestone Corporation | Agricultural machinery pneumatic tire |
| CN106170404A (zh) * | 2014-04-13 | 2016-11-30 | 普利司通美国轮胎运营有限责任公司 | 侧壁散热片 |
| CN107000506A (zh) * | 2014-12-10 | 2017-08-01 | 株式会社普利司通 | 工程车辆用轮胎 |
| CN107000506B (zh) * | 2014-12-10 | 2019-03-01 | 株式会社普利司通 | 工程车辆用轮胎 |
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Legal Events
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