KR101097678B1

KR101097678B1 - 공기 래디얼 플라이 승용 타이어

Info

Publication number: KR101097678B1
Application number: KR1020040040749A
Authority: KR
Inventors: 엔구엔기아반; 모린세바스티엔; 캄브롱앤-프랑스가브리엘쟝-마리; 프레이폰트사비에세바스티엔베노이트
Original assignee: 더 굿이어 타이어 앤드 러버 캄파니
Priority date: 2003-06-06
Filing date: 2004-06-04
Publication date: 2011-12-22
Also published as: AU2004202226A1; CN100366447C; KR20040108607A; BRPI0401872A; CN1572545A; AU2004202226B2; EP1484196A1; US7275573B2; EP1484196B1; US20040244895A1; US20080053583A1; BRPI0401872B1

Abstract

트래드(20)와, 2개의 측벽을 구비한 케이싱(14, 16)과, 2개의 환형 비드(13) 둘레에 감겨 그로부터 연장된 하나 또는 그 이상의 래디얼 플라이(18)와, 상기 트래드와 상기 카커스 플라이 사이에 반경방향으로 배치된 보강 벨트 구조체(15)를 포함하는 공기 래디얼 플라이 승용 타이어(10)가 제공된다. 상기 트래드는, 타이어의 적도 평면으로부터 상기 측벽을 향해 연장되는 제 1 형상 한정 만곡부와, 상기 제 1 형상 한정 만곡부와 상기 측벽 사이에 배치된 제 2 형상 한정 만곡부와, 상기 제 2 형상 한정 만곡부와 측벽로부터 외측으로 연장되는 인접한 제 3 형상 한정 만곡부를 구비한다. 상기 제 1, 제 2 및 제 3 형상 한정 만곡부는 R2>R1>R3이 되도록 선택된 제 1 반경(R1), 제 2 반경(R2) 및 제 3 반경(R3)을 가진다.

Description

공기 래디얼 플라이 승용 타이어{RADIAL PASSENGER TIRE WITH IMPROVED TREAD CONTOUR}

도 1은 본 발명에 따른 바람직한 실시예를 도시하는 단면도,

도 2는 본 발명에 따른 타이어 금형을 도시하는 개략적 단면도,

도 3은 본 발명의 다른 실시예의 확대 부분의 외형도로서, 타이어 숄더에 근접한 트래드 외형의 단면을 상세히 도시하는 도면,

도 4는 나비 형상에 가까운 사각 형상을 나타내는 종래 기술의 래디얼 타이어의 타이어 풋프린트를 예시적으로 도시하는 도면,

도 5는 도 1에 도시된 바람직한 실시예의 타이어 풋프린트를 예시적으로 도시하는 도면.

〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉

10 : 타이어 20 : 트래드

13 : 환형 비드 14, 16 : 측벽

15 : 보강 벨트 구조체 18 : 래디얼 플라이

본 발명은 타이어에 관한 것으로, 특히 반경방향 외측 트래드 영역에 특정한 형상(contour)을 갖는 승용 타이어에 관한 것이다.

일반적으로 승용 타이어용 금형은 경화된 타이어에 3중 반경 크라운 영역을 부여하는 윤곽(profile)을 갖도록 설계된다. 중심선에서 시작하여, 제 1 반경은 경화된 타이어에서 가장 평평한 반경방향 외측 트래드 영역을 결성하도록 가장 높은 값을 갖는다. 제 2 반경은 캐비티(cavity)의 숄더 반경 시작점에서 필요한 금형의 형상 낙차(mold contour drop)에 도달하도록 허용되어 있다. 이 제 2 반경은 제 1 반경과 제 3 반경 사이의 중간값을 갖는데, 상기 제 3 반경은 숄더 반경이며 프로그레시브한 풋프린트 끝머리(progressive footprint edge)를 허용하고, 또한 타이어 측벽(tire sidewall)과의 크라운 영역 접합(crown area junction)을 허용한다.

이러한 캐비티에서 형성된 타이어에 노면 부하가 걸릴 때, 제 1 반경 영역은 어렵지 않게 평평해진다. 트래드에서 값이 더 작은 제 2 반경 영역을 갖는 부분은 노면에 대해 평평해지기가 보다 어렵다. 이 부분은 흔들의자에서처럼 곡선부에서의 구름(rolling)에 의해 오히려 힌지 효과를 나타내는 경향을 보인다. "흔들의자 효과(rocking chair effect)"로 인해 중심부의 절상(lift-off) 현상이 유발되며 숄더 부분에서의 압력이 증가하고 또한 미끄러짐(slippage) 현상이 증가하는데, 상기 미끄러짐 현상은 실제로는 풋프린트(footprint)에서의 측방향 변위이다. 원주방향 타이어 홈(groove)의 존재에 의해 이 흔들의자 효과가 방지될 수 있으나, 매우 좁고 강도가 높게 설계되는 것이 일반적인 숄더 인접부로 인해 절상 및 미끄러짐 현상이 숄더에 근접한 영역으로 옮겨가게 될 것이다.

한편, 초고성능(UHP : ultra high performance) 타이어용 트래드 패턴을 설계하는 최근의 경향에 있어서는, 이러한 원주방향 홈이 상기 제 2 반경 영역에도 배치되지 않고, 또한 중심 영역에 있는 자오선 방향의 저 굽힘 강도 영역에도 배치되지 않는 것이 일반적이다. 결과적으로 흔들의자 효과가 더 발현될 것이다. 타이어 숄더 구조(고 굽힘 강도에 대해서)를 주의하여 설계하지 않으면, 이 흔들의자 효과로 인해 압력 분포가 나빠지게 된다. 그 결과로, 불규칙 마모를 초래하는 타이어 숄더 미끄러짐 현상 등이 발생할 것이다.

미국 특허 제 5,803,999 호에는 곡률 반경 R1인 중심부의 만곡 크라운 부분과, 곡률 반경 R2인 한쌍의 만곡 중앙 부분과, 곡률 반경 R3인 한쌍의 만곡 숄더 부분이 포함된 트래드 형상을 갖는 타이어가 개시되어 있는데, 상기 부분들은 만곡점 없이 연속적으로 연장되며, R1은 트래드 폭(TW)의 2배 내지 3.5배의 범위에 있고 R2보다 작으며 R3보다는 크다. 트래드 숄더 낙차(tread shoulder drop)는 트래드 폭의 0.038배 내지 0.050배의 범위에 있다.

미국 특허 제 5,616,195 호에는 R2가 R1의 1.3배 내지 2배인 트럭용 타이어가 개시되어 있다. R3은 R1의 0.7배 내지 2.5배이다. R1과 R2는 볼록한 반면에 R3은 오목하다.

미국 특허 제 5,360,044 호는, 곡률 반경이 R1인 제 1 원호부와, 타이어의 적도 평면으로부터 타이어 폭의 0.2배 내지 0.25배만큼의 교차 거리로 제 1 원호부와 교차하는 곡률 반경 R2의 제 2 원호부와, 노면 접촉 표면의 노면 접촉 외측 끝머리 점(edge point)을 통과하는 곡률 반경 R3의 제 3 원호부를 포함하는 만곡 평면을 따라 연장된 트래드 표면을 구비한 타이어에 관한 것이다. R1/R2의 곡률 반경비는 1.2 이상 1.6 미만의 범위로 설정된다. R2/R3의 곡률 반경비는 4 내지 12의 범위로 설정된다.

미국 특허 제 5,247,979 호는 네트 대 그로스(net to gross)가 0.55와 0.58 사이의 범위에 있고 개선된 핸들링과 젖은 도로에서의 안정성을 보이는 타이어에 관한 것이다. 타이어 숄더의 곡률 반경(R2)과 숄더 끝머리 부분의 곡률 반경(R3)은 14와 20 사이의 범위를 갖는 반경비(R2/R3)를 나타낸다.

본 발명의 일 목적은 풋프린트에서의 측방향 변위 및/또는 절상(lift-off) 없이 노면 상에서 평평해질 수 있는 타이어의 크라운 영역을 설계하는 것이다. 본 발명의 다른 목적은 타이어 숄더의 마모를 감소시키는 것이다. 본 발명의 또 다른 목적은 힐 앤드 토(heel and toe) 마모를 감소시키는 것이다.

본 발명은 청구항에 규정된 바와 같은 래디얼 공기 승용 타이어를 제공한다.

구체적으로, 본 발명은 중심선 영역이 400㎜ 내지 900㎜의 범위, 바람직하게는 500㎜ 내지 800㎜ 범위의 반경을 가지는 타이어를 제공한다. 제 2 반경은 제 1 반경보다 크며, 700㎜ 내지 1300㎜의 범위, 바람직하게는 800㎜ 내지 1200㎜의 범위에 있다. 트래드가 적도 평면에 대해 낮은 경사를 갖는 원주방향 홈(들)을 포함하고 있는 그러한 캐비티 형상에서는, 그 자오선 방향의 저 굽힘 강도와 높은 지레 효과(lever effect) 때문에 트래드의 중심선 부분이 노면에서 평평해지기 쉽다. 자오선 방향의 굽힘 강도는 주로 원주방향 홈의 개수와 위치, 제동기 레이아웃(breaker layout), 그리고 트래드 두께 및 강도(stiffness)의 함수이다. 제 2 반경이 크면, 급격한 코너링에서도 흔들의자 효과가 크게 감소된다.

타이어 숄더는 타이어에 부하가 걸릴 때 크라운 영역에서 가장 많이 변형되는 부분이다. 높은 수직 부하 및/또는 측방향 힘이 있는 경우에 힌지 효과(hinge effect)로의 경향을 방지하기 위해서는 굽힘 강도가 최소 수준으로 유지되어야 한다. 본 발명에서는, 제 3 반경을 제 2 반경에 인접하게 제공하고, 또한 제 4 반경이 되는 숄더 반경을 제공하는 것이 고려될 수 있다. 제 3 반경에는 숄더 변형에 연결된 힌지 효과를 감쇠시키기 위해, 제 2 반경에 비해 작은 낙차(drop)가 도입된다. 이 제 3 반경의 크기는 제 1 및 제 2 반경의 분포를 변화시키지 않으면서 제 2 반경과 숄더 반경 사이의 범위를 가질 것이다.

전술된 바와 같이, "흔들의자 효과"를 방지하기 위해서 제 2 반경은 높은 값을 갖는다. 그러나, 숄더에서 요구되는 소정의 낙차(drop)에 도달하기 위해서 중심 부분은 작은 등가 반경을 가져야만 한다. 이 등가 반경은 R2보다 작다. 등가 반경은 개념상 R2 시작 끝머리에서 R2에 접하는 원의 반경이다. 본 발명에 따르면, 중심 부분은 트래드 폭(TW)의 1/2보다 크지 않아야 하며, 등가 반경은 300㎜보다 작지 않아야 한다. 한편, 이 작은 반경 부분은 노면에서 평평해져야만 한다. 이런 이유 때문에, 이 부분은 원주방향 홈과 연결되지 않는 것이 바람직하다. 바꿔 말하자면, R2 반경에 의해 한정된 트래드의 부분은 R1 반경에 의해 한정된 부분으로부터 원주방향 홈에 의해 분리되어 있는 것이 바람직하다. 이런 경우, 중심 부분 영역에 있어서, 실재 R1은 R2에 접할 필요 없이 임의의 값(R2보다 작거나 크거나 또는 R2와 동일한 값)을 가질 수 있다. 중심 부분은 1개 또는 2개의 반경으로 구성될 수 있다(예를 들면, 양측 모두 R2와 결합하고, 원주방향 홈에 의해 중심 리브로부터 분리된 2개의 반경을 갖는 평평한 중심 리브).

용어 정의

"아펙스(apex)"는 플라이와 턴업 플라이(turnup ply) 사이에서 비드 코어 위에 반경방향으로 배치된 탄성 중합체 재질의 충전물을 의미한다.

"종횡비(aspect ratio)"는 단면 높이 대 단면 폭의 비를 의미한다.

"비드(bead)"는 환상의 신장 부재(annular tensile member)를 포함하고 있는 타이어의 일부를 의미하는데, 환상의 신장 부재는 플라이 코드로 둘러싸이고, 또 플리퍼(flipper), 치퍼(chipper), 아펙스(apex), 토우 가드(toe guard) 및 채퍼(chafer)와 같은 기타 다른 보강 요소를 갖거나 또는 갖지 않은 상태에서 디자인 림에 정합하도록 성형되어 있다.

"벨트 구조체(belt construction)" 또는 "보강 벨트(reinforcing belt)"는, 타이어의 적도 평면에 대해 17°내지 27°범위의 좌우 코드 각도를 가지고, 비드에 고정되지 않으며, 트래드 하부에 배치되는, 직포 또는 부직포인 서로 평행한 코드로 형성된 적어도 2개의 환상층 또는 플라이를 의미한다.

"케이싱(casing)"은 카커스, 벨트 구조체, 비드, 측벽 등과, 트래드 및 언더트래드를 제외한 타이어의 기타 다른 모든 요소를 의미한다. 케이싱은 새로운 트래드와 정합되는 비가황 고무 또는 사전 가황 고무일 수 있다.

"채퍼(chafer)"는 비드의 외부 둘레에 배치되어 코드 플라이를 림으로부터 보호하고 림 위에 가요성을 분배하며 타이어를 밀봉하는 좁은 스트립(strip) 재료를 의미한다.

"원주방향(circumferential)"이란 용어는 축방향에 직교하여 환상 트래드의 표면 주변을 따라 연장되는 선 또는 방향을 의미한다.

"코드(cord)"는 타이어의 플라이를 구성하는 보강 스트랜드(strand)중 하나를 의미한다.

"측방향(lateral)"은 축 방향을 의미한다.

"반경방향(radial)" 및 "반경방향으로(radially)"는 반경을 따라 타이어의 회전축을 향하거나 회전축으로부터 멀어지는 방향을 의미한다.

"래디얼 플라이 타이어(radial ply tire)"는 벨트를 두른 혹은 원주방향으로 구속된 공기 타이어를 의미하는 것으로, 비드에서 비드로 연장된 코드가 타이어의 적도 평면에 대해 65°내지 90°의 코드 각도로 배치되어 있다.

"섹션 높이"는 타이어의 적도 평면에서 공칭 림 직경으로부터 타이어의 외부 직경까지의 반경방향 거리를 의미한다.

"섹션 폭"은 부하는 걸리지 않은 상태로 24시간 동안 정상 압력에서 팽창되었을 때 및 팽창되고 난 후에 타이어 측벽 외부 사이에서 타이어 축과 평행한 최대 직선 거리를 의미하며, 여기서 라벨 표시, 장식 또는 보호 밴드로 인한 측벽의 높이는 제외된다.

"숄더(shoulder)"는 트래드 끝머리(tread edge) 바로 아래의 측벽 상부를 의미하며, 트래드 숄더 또는 숄더 립(shoulder rib)은 숄더에 근접한 트래드의 부분을 의미한다.

"측벽"은 트래드와 비드 사이의 타이어의 부분을 의미한다.

"트래드(tread)"는 정상 팽창 및 부하에서 길에 접촉하게 되는 타이어의 부분을 의미한다.

"트래드 폭"은 축방향에서의, 즉 타이어 회전축을 통과하는 평면에서의 트래드 표면의 호의 길이를 의미한다.

도면에 있어서 유사한 요소는 「'」가 추가된 유사한 참조 부호로써 표시되어 있을 수 있다. 예를 들어, 도면(또는 실시예)의 요소(3B)는 다른 도면(또는 실시예)의 요소(3B')와 여러 면에서 유사할 것이다. 서로 다른 도면 또는 실시예 사이에서 유사한 요소들 사이의 이러한 관계는 명세서를 통해 명확하게 알 수 있을 것이다.

도 1을 참조하면, 승용차에 사용되는 공기 래디얼 타이어(10)의 단면이 도시되어 있다. 타이어(10)는 트래드(20)와 케이싱(12)을 갖고 있다. 트래드(20)의 축방향 외측 끝머리들 사이의 절반 거리에, 도 1에 도시된 바와 같이, 트래드(20)의 중심선 또는 타이어의 적도 평면(EP)이 한정된다. 케이싱(12)은 2개의 측벽(14, 16), 2개의 환형 비드(13) 둘레에 감기고 그로부터 연장된 하나 또는 그 이상의 래디얼 플라이(18), 트래드(20)와 플라이(18) 사이에 반경방향으로 배치된 보강 벨트 구조체(15)를 갖는다. 보강 벨트 구조체는 도 1에 도시된 바와 같이 타이어(10)의 숄더와 오버레이(overlay)(23)에 근접하게 측방향으로 연장된 단부(24A)를 갖는 2개의 벨트 플라이(24)로 구성되어 있다. 당업자에게 널리 공지된 바와 같이, 이러한 오버레이는 타이어 제조 시 벨트 플라이(24)의 반경방향 외측에 평평한 단일 스트립의 코드 보강 재료를 나선형으로 감아서 형성된다. 카커스 플라이(18)와 보강 벨트 구조체(15)는 코드 보강 재료로 제조된다. 벨트 플라이(24)에는 스틸 코드가 사용되고, 카커스 플라이(18)나 오버레이(23)에는 직물 코드가 사용되는 것이 바람직하다. 마찬가지로, 환형 비드(13)는 비드 코어라고도 알려진 다발로 감긴 스틸 와이어를 가진다.

카커스(30)는 내측 라이너(19), 플라이(18), 측벽(14, 16), 비드(13), 그리고 비드(13) 둘레로 접힌 플라이(18) 사이에서 비드(13) 위쪽에 배치되어 있는 한쌍의 아펙스(40, 41)를 포함한다. 이 카커스 구조체(30)는 트래드(20)가 접촉하여 안착되는 토대이다.

바람직하게는 할로부틸(halobutyl)인 라이너 요소(19)는 공기 불투과성이며 타이어(10) 내의 압축 공기를 밀봉한다. 한쌍의 환형 휠-림 리테이너 립(annular shaped wheel-rim retainer lip)(37)이 림 위에 타이어를 유지시키고, 손상으로부터 림을 보호한다. 채퍼(38)는 림으로부터 코드 플라이를 보호하고 림 위에 가요성을 분배한다.

다수의 원주방향 연장 홈이 적도 평면(EP)의 양 측 각각에 배치되어, 측방향 연장 홈과 함께 다중의 노면 접촉 탄성 중합체 블록(도시되지 않음)을 한정한다. 트래드의 폭과 기타 다른 설계 제한 사항에 의거하여 더 많거나 더 적은 홈이 사용될 수 있다.

반경방향 외측의 트래드 표면은 적도 평면에서 최대 직경(D)을 가지며, 적도 평면에서 측방향 외측으로 연장되는 실질적으로 일정한 곡률 반경(R1)에 의해 한정된다. 본 발명에 따르면, 곡률 반경(R1)은 400㎜ 내지 900㎜ 사이의 크기, 바람직하게는 500㎜ 내지 800㎜ 사이의 크기를 갖는다. 그 중심(C1)이 실질적으로 적도 평면 상에 있는 곡률 반경(R1)은, 트래드의 적도 평면 상의 지점(P0)으로부터 시작하여, 각각의 트래드 절반부 상의 지점(P1)까지 연장됨으로써 반경방향 외측으로 볼록한 제 1 트래드 표면(3A)을 한정한다. 상기 트래드 절반부 상의 지점(P1)은 처음 지점(P0)으로부터의 트래드 폭(TW) 절반의 25%와 50% 사이의 범위에 배치되어 있다.

도 1에 도시된 바와 같이, 반경방향 외측 트래드 표면의 곡률은 각각의 트래드(20) 절반부 상의 지점(P1)에서 변화하여, 역시 타이어(10)의 내측에서 시작하는 제 2 곡률 반경(R2)에 의해 한정된다. 그 중심(C2)이 적도 평면 상에 있거나 다른 곳에 있는 제 2 곡률 반경(R2)은 지점(P1)으로부터 지점(P2)까지 연장됨으로써 반경방향 외측으로 볼록한 제 2 트래드 표면(3B)을 한정한다. 상기 지점(P2)은 처음 지점(P0)으로부터의 트래드 폭(TW) 절반의 70%와 90% 사이의 범위에 배치되어 있다. 제 2 반경은 제 1 반경보다 크고, 700㎜ 내지 1300㎜의 범위, 바람직하게는 800㎜ 내지 1200㎜의 범위를 가지며, 가장 바람직하게는 약 1000㎜이다.

제 3 곡률 반경(R3) 역시 타이어의 내측에 배치된 중심(C3)을 가지나, 이 중심(C3)은 적도 평면 상에 있지 않다. 상기 제 3 곡률 반경(R3)은 지점(P2)으로부터 트래드 끝머리를 향해 연장되는데, 여기에서 타이어의 숄더를 한정하고 또 측벽을 트래드에 연결시키는 만곡부가 중단된다. 이 숄더 한정 만곡부는 20㎜와 30㎜ 사이의 단일한 곡률 반경을 가질 수 있으나, 이 부분이 본 발명에 있어 크게 중요한 것은 아니다.

제 3 곡률 반경(R3)은 반경방향 외측으로 볼록한 제 3 트래드 표면(3C)을 가지며, 130㎜와 200㎜ 사이, 바람직하게는 150㎜와 180㎜ 사이의 반경을 갖는다.

반경방향 외측 표면(3A, 3B, 3C)은 도 1에 도시된 바와 같은 형상을 한정하는데, 이 형상은 타이어의 크라운 부분을 가로질러 연속적으로 연장된 선(3)으로 표시되어 있다. 전술된 바와 같이, 트래드는 도 1에 도시되지 않은 홈을 포함하며, 이 홈은 탄성 중합체 블록을 한정한다. 상기 홈은 표면(3)으로부터 홈의 기단까지 연장된 반경방향 깊이를 갖는다.

타이어(10)는, 제 2 곡률 반경(R2)이 제 1 곡률 반경(R1)의 1.5배 내지 2.5배, 바람직하게는 약 2배이고, 제 3 곡률 반경(R3)은 제 2 곡률 반경(R2)의 0.1배 내지 0.5배, 바람직하게는 0.2배 내지 0.4배가 되는 제 1 곡률 반경, 제 2 곡률 반경 및 제 3 곡률 반경 사이의 관계를 갖는다. 제 3 곡률 반경(R3)은 제 2 곡률 반경(R2)의 0.25배 내지 0.35배의 범위에 있는 것이 바람직하다. 상기 반경들은 트래드 형상의 인접 부분들이 서로 접하도록 배향되어 있는 것이 바람직하다. R1과 R2에 있어 그렇지 않은 경우라면, 2개의 트래드 부분(3A, 3B)은 바람직하게는 홈에 의해 분리된다. 제 2 곡률 반경과 제 3 곡률 반경은 서로 접해야만 하며, 트래드 부분(3B)과 트래드 부분(3C)은 홈에 의해 분리되지 않아도 된다.

도 2를 참조하면, 본 발명에 따른 타이어 금형의 단면이 개략적으로 도시되어 있다. 서로 다른 반경(R1, R2, R3 및 R4)이 구별될 수 있을 것이다. 타이어의 숄더를 한정하고 또 측벽을 트래드에 연결시키는 만곡부는 이 경우에는 하나의 일정한 반경(R4)이다. 참조 부호 3은 노면과 접촉하는 타이어의 외측 형상을 가리키며, 참조 부호 4는 서로 다른 블록 한정 홈(도시되지 않음)이 가질 수 있는 반경방향 최대 깊이의 외형을 가리킨다.

본 발명의 다른 실시예에서는, 풋프린트 일부의 접촉 압력을 증가시킴으로써 건식 제동 성능과 코너링 안정성이 개선되었다. 단위 표면당 제동력은 풋프린트 압력에 어느 정도 비례한다. 이 아이디어는 딱딱하고 비스듬한 표면(stiff and skew surface)이 평평한 노면에 대해 굽혀지면 접촉 압력이 증가한다는 사실에 기초한 것이다. 한편, 중요한 점은 이 압력이 차량의 제동 또는 측방향 가속 중에만 증가해야 한다는 것이다. 정상 주행 조건에서는 풋프린트 일부의 높은 압력에 의해 불규칙한 마모와 핸들링 문제가 야기될 수 있다. 따라서, 정상 주행 조건에서 비스듬한 표면에 의한 높은 풋프린트 압력이 발생되지 않도록 숄더 레이아웃이 조정된다. 제동 또는 측방향 가속에 의한 과부하만이 이 비스듬한 표면의 굽힘을 발생시켜, 노면과의 풋프린트 접촉 압력이 증가되고, 결과적으로 타이어 그립이 증가될 것이다. 이런 효과를 얻기 위해서는 반경(R2, R3) 사이에 특정한 관계가 성립해야 하고, 특히 반경 R3은 특정 크기여야 한다.

도 3을 참조하면, 타이어 숄더 근방의 트래드 형상이 상세히 보이는, 본 발명의 상기 다른 실시예의 확대 부분의 외형이 도시되어 있다. 이 숄더 트래드 형상은, 도 1에 도시되고 도 1과 관련하여 개시된 바와 같은 타이어에 있어서뿐만 아니라, 전술된 반경(R1, R2) 사이의 비율을 갖지 않는 기타 다른 타이어에 있어서도 이점을 보일 수 있다. 비스듬한 표면은 타이어 단면의 반경방향 외측 윤곽에 의해 표시된다. 이 형상은 지점(P2')에서 서로 접하는 2개의 트래드 형상 한정 만곡부(3B', 3C')를 포함하는 윤곽을 가져야 한다. 제 2 형상 한정 만곡부(3B')를 결정하는 반경(R2')은 700㎜와 동일하거나 그보다 크며, 바람직하게는 800㎜ 내지 1200㎜의 범위에 있다. 제 3 형상 한정 만곡부(3C')는 제 2 만곡부(3B')와 소직경 원(a)에 접하는데, 이 소직경 원(a)의 중심은 반경 R2'인 제 2 만곡부(3B')의 연장부 상에서 끝머리(P2')로부터 10㎜ 거리에 있으며, 상기 끝머리(P2')는 전술된 바와 같이 제 2 만곡부(3B')와 제 3 만곡부(3C') 사이의 접점이다[중심이 P2'에 있고 반경이 10㎜인 원(R10) 역시 참조할 것]. 소직경 원(a)의 반경은 0.1㎜ 내지 0.8㎜의 범위를 가지며, 바람직하게는 0.2㎜와 0.5㎜ 사이에 있다. 당업자의 표현을 빌리면, 제 2 및 제 3 형상 한정 만곡부(3B', 3C') 사이 접점의 측방향 외측 10㎜ 거리에 0.1㎜ 내지 0.8㎜의 낙차(drop)가 존재하는 것이다.

제 3 형상 한정 만곡부(3C')는, 적어도 소직경 원(a)과의 접점까지는, 반경 R3'인 또 다른 원호에 의해 결정된다. 변형적으로, 제 3 형상 한정 만곡부는, 실질적으로 평평한 부분 또는 기타 다른 만곡부에 의해, 소직경 원(a)과의 상기 접점의 측방향 외측으로 또 트래드 끝머리(P3')를 향해 외측으로 연속될 수 있다. 접점(P2')에서 인근 트래드 끝머리(P3')까지의 간격은 적어도 15㎜, 바람직하게는 20㎜ 내지 40㎜이다.

참조 부호 A, I 및 B는 제 2 만곡부(3B')의 끝머리(P1', P2')와, 제 3 만곡부(3C')의 끝머리(P2', P3') 각각의 축선(OX) 상 투영점을 가리킨다. 참조 부호 M은 벨트 플라이(24)의 측방향 외측 끝머리(24A)의 축선(OX) 상 투영점을 가리킨다. 투영점 A와 I 사이의 거리는 투영점 I와 B 사이의 거리의 1.1배보다 커야 하며, 바람직하게는 투영점 I와 B 사이의 거리의 약 2배이다. 더 중요한 점은, 측방향 외측 벨트 끝머리(24A)로부터 적도 평면(EP)이 이격된 거리의 75% 내지 100% 내에, 바람직하게는 80%와 95% 사이에 투영점(I)이 배치되어 있다는 것이다.

본 실시예에서 설명된 기술적 효과를 얻기 위해서, 원(R10)의 도달 범위 내에 있는 트래드 부분 및 그 인접부가 반드시 원주방향 연장 홈이 되도록 중단되어야 하는 것은 아니다. 대체적으로 원주방향 홈은 교차점(P2')으로부터 멀리 떨어져 있을수록 악영향이 적다. 달리 표현하자면, 소형의 좁은 홈 또는 슬롯이 교차점(P2')에 지나치게 근접해 있지 않다면, 부분적으로나마 여전히 기술적 효과를 볼 수 있다는 것이다. 본 명세서에서의 홈(groove)은 폭이 1㎜를 초과하는 길다란 공극 영역을 의미한다.

도 4는 나비 형상으로의 경향을 보이는 종래 기술 래디얼 타이어의 타이어 풋프린트를 예시적으로 도시한다.

본 발명에 따른 타이어(10)는 정적으로 장착되었을 때 도 5에 도시된 바와 같은 풋프린트를 나타낸다. 도시된 바와 같이 풋프린트는 실질적으로 사각형이고, 전연 및 후연이 볼록하다.

본 발명은, 풋프린트에서의 측방향 변위 및/또는 절상(lift-off) 없이 노면 상에서 평평해질 수 있는 타이어의 크라운 영역을 제공하고, 타이어 숄더의 마모를 감소시키며, 힐 앤드 토(heel and toe) 마모를 감소시키는 효과를 갖는다.

Claims

트래드와,

2개의 측벽을 구비한 케이싱과,

2개의 환형 비드 둘레에 감겨 그로부터 연장된 하나 또는 그 이상의 래디얼 카커스 플라이와,

상기 트래드와 상기 카커스 플라이 사이에 반경방향으로 배치된 보강 벨트 구조체를 포함하는, 공칭 압력으로 팽창된 공기 래디얼 플라이 승용 타이어에 있어서,

상기 트래드는, 타이어의 적도 평면으로부터 상기 측벽을 향해 외측으로 연장되는 제 1 형상 한정 만곡부와, 상기 제 1 형상 한정 만곡부와 상기 측벽 사이에 배치된 제 2 형상 한정 만곡부와, 상기 제 2 형상 한정 만곡부와 상기 측벽 사이에 배치된 제 3 형상 한정 만곡부를 구비하고,

상기 각 제 1 및 제 2 형상 한정 만곡부는 각각 제 1 반경(R1)과 제 2 반경(R2)을 가지고, 상기 제 1 반경(R1)의 크기는 400㎜ 내지 900㎜이고, 상기 제 2 반경(R2)은 상기 제 1 반경보다 크고 700㎜ 내지 1300㎜ 범위의 크기를 가지며, 상기 제 3 형상 한정 만곡부는 제 3 반경(R3)을 가지며, 상기 제 3 반경은 130㎜ 내지 200㎜범위의 크기를 가지며, 상기 제 2 반경(R2)과 상기 제 3 반경(R3)은 접점(P2)에서 서로 접하며, 접점(P2)에서 트래드 끝머리까지의 간격이 20㎜ 내지 40㎜이며, 원주방향으로 연장하는 홈이나 원주방향으로 연장하는 긴 공동 영역중 어떠한 것도 상기 접점(P2)의 10mm 반경 내에 위치하지 않는 것을 특징으로 하는

공기 래디얼 플라이 승용 타이어.
제 1 항에 있어서,

상기 제 1 반경(R1)은 500㎜ 내지 800㎜의 범위에 있는 것을 특징으로 하는

공기 래디얼 플라이 승용 타이어.
삭제
제 1 항에 있어서,

상기 제 3 반경(R3)은 150㎜ 내지 180㎜의 범위에 있는 것을 특징으로 하는

공기 래디얼 플라이 승용 타이어.
제 1 항에 있어서,

상기 제 3 형상 한정 만곡부는 상기 제 2 형상 한정 만곡부와 소직경 원(A)에 접하며, 상기 제 2 형상 한정 만곡부의 연장부 상에서 상기 제 2 형상 한정 만곡부와 상기 제 3 형상 한정 만곡부의 접점을 한정하는 끝머리(P2')로부터 10㎜ 거리에 상기 소직경 원(a)의 중심이 있고, 상기 소직경 원(A)의 반경은 0.1㎜ 내지 0.8㎜의 범위에 있는 것을 특징으로 하는

공기 래디얼 플라이 승용 타이어.