JPH0958212A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】コーナリング時の限界を高めた空気入りタイヤ
の提供。 【解決手段】ホイールリムＪに装着されかつ正規内圧を
充填した正規状態において、トレッド部２の外表面であ
るトレッド面２Ａは、曲率半径ＲＣが、タイヤ赤道面Ｃ
からトレッド端Ｎまでの距離の２０％の距離ＳＰを、タ
イヤ赤道面Ｃとタイヤ軸方向に隔てる点Ｐからタイヤ軸
方向外側に向かって徐々に減少するとともに、前記ブレ
ーカ７は、複数本の有機繊維コードを平行に並べてトッ
ピングした帯状プライ又は１本の有機繊維コードをタイ
ヤ周方向に対して実質的に０゜の角度で螺旋に巻き回し
て形成されたジョイントレス層８を含み、前記有機繊維
コード１本あたりの強力をｔｍkgｆ、中間伸度をＳ％、
空気入りタイヤの空気圧をＰｍkgｆ／cm² 、前記ジョイ
ントレス層のタイヤ赤道面Ｃでの半径をＲcm、ジョイン
トレス層の１cmあたりのコード打ち込み本数をＥとした
とき、 ｔｍ＞３Ｐｍ・Ｒ／Ｅ， ０．５＜Ｓ＜２．０とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、コーナリング時の
限界を高めた空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤ、とりわけ乗用車用タイ
ヤにおいては、トレッドの断面形状は、１個の曲率半径
で設計されるもの、又はクラウン部とその両側のショル
ダ部とで２〜３の異なる曲率半径を組み合わせることに
より設計されるものなどがある。

【０００３】又タイヤ最大断面巾とタイヤ断面高さとの
比であるアスペクト比が０．６を下回るような超偏平ラ
ジアルタイヤは、一般にトレッド部に強靭なベルト層を
配することにより、トレッドの断面形状をほぼ平坦とし
たものが多い。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このような従来のタイ
ヤは、いずれも図１１に示す如くコーナリング時、作用
する横力により、タイヤの外側部分ａは、路面に強く押
しつけられるものの、タイヤ内側部分ｂは、路面から浮
き上がりがちとなる。

【０００５】本発明者等は、このような従来のトレッド
断面形状を有するタイヤについて、そのフットプリント
により接地形状を種々確認したところ、図１２に示すよ
うな結果を得た。

【０００６】図１２には、車両の直進時を（Ａ）とし、
コーナリングの初期、つまりハンドルの切り始めを
（Ｂ）、ハンドルを切った後、舵角を保持したコーナリ
ング中を（Ｃ）として表している。これらの図から明ら
かなように、従来のトレッド断面形状のタイヤは、直進
時は横長長方形であったものが、コーナリング中には縦
長の三角形状へと全く異なる形状変化をなす他、タイヤ
の赤道ｃより片側のみの接地となることに加え、接地面
積が著しく減少することにより、いわゆるコーナリング
限界に達し、横力を支えきれずに路面グリップを失な
い、通常の車両コントロールを不能とする。

【０００７】本発明者等は、以上の実状に鑑みて、第一
に、コーナリング中であっても、直進時と略同様の接地
形状をなし、第二に、直進時からコーナリング中に至っ
ても接地面積の減少を防止する、という２つの観点から
コーナリング時の限界を高めるべく鋭意研究を重ねた結
果、トレッド部の外表面であるトレッド面のタイヤ子午
線断面における曲率半径をタイヤ軸方向外側に向かって
徐々に減少させることを見い出したのである。

【０００８】以上のように本発明は、コーナリング時の
限界を高めうることを基本とし、さらには高速耐久性を
も高めうる空気入りタイヤの提供を目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、トレ
ッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコ
アの廻りを折り返して係止されるカーカスプライからな
るカーカスと、トレッド部においてカーカスの半径方向
外側に配されるブレーカとを具えた空気入りタイヤであ
って、ホイールリムに装着されかつ正規内圧を充填した
正規状態において、前記トレッド部の外表面であるトレ
ッド面は、タイヤ子午線断面における曲率半径ＲＣが、
タイヤ赤道面Ｃからトレッド端までの距離の２０％の距
離ＳＰを、タイヤ赤道面Ｃからタイヤ軸方向に隔てる点
Ｐからタイヤ軸方向外側に向かって徐々に減少するとと
もに、前記ブレーカは、複数本の有機繊維コードを平行
に並べてトッピングした帯状プライ又は１本の有機繊維
コードをタイヤ周方向に対して実質的に０゜の角度で螺
旋に巻回して形成されたジョイントレス層を含み、しか
も、前記有機繊維コード１本あたりの強力をｔｍ（kg
ｆ）、中間伸度をＳ（％）、空気入りタイヤの最大空気
圧をＰｍ（kgｆ／cm² ）、前記ジョイントレス層のタイ
ヤ赤道面Ｃでの半径をＲ（cm）、該ジョイントレス層の
１cmあたりのコード打ち込み本数をＥとしたとき、下記
式（１）及び式（２） ｔｍ＞３Ｐｍ・Ｒ／Ｅ …（１） ０．５＜Ｓ＜２．０ …（２） を満足することを特徴とする空気入りタイヤである。

【００１０】ここで各用語は次のように定義する。先
ず、「トレッド部」とは、タイヤの接地端をタイヤ軸方
向にこえかつタイヤ最大断面巾内であって、サイドウォ
ールゴムよりも硬質のトレッドゴムにより形成される領
域をいう。このとき、「タイヤの接地端」とは正規のホ
イールリムに装着し、かつ正規内圧を充填し正規荷重を
付加したキャンバー角０°での基準状態においてタイヤ
が接地するタイヤ軸方向の外端をいう。また「トレッド
端」とは、前記トレッド部のタイヤ軸方向の外端点をい
い、トレッドゴムがタイヤ最大断面巾点を越えるときに
は、そのタイヤ最大断面巾点をトレッド端として定義す
る。

【００１１】又「中間伸度Ｓ（％）」は、「ＪＩＳ Ｌ
１０１７化学繊維タイヤコード試験方法」の項において
「７．７ 一定荷重伸び率」の「７．７．１標準時状
態」により測定した一定荷重時の伸び率として定める。

【００１２】又請求項２の発明では、前記トレッド端
は、タイヤ軸方向のタイヤ最大断面巾点に設定し、さら
に請求項３の発明では前記トレッド面の曲率半径ＲＣ
を、前記点Ｐからタイヤ軸方向外側に向かって一定の割
合で減少させている。

【００１３】さらに請求項６の発明では、トレッド面
は、タイヤ赤道面Ｃとトレッド面との交点であるトレッ
ド赤道点から半径方向内方に距離を隔てタイヤ赤道面Ｃ
上に原点を有する極座標（Ｒ、θ）の点ＰＴの下記
（３）式（但しθはπ／２ラジアンから０までの範囲で
減少し、ＳＷはタイヤ最大断面巾をmm単位で表す値）を
満たす軌跡として定義される曲線であることを特徴とし
ている。 Ｒ＝（９２．４６３０４＋５０．０２９５１×θ−１０９．１２１６×θ² ＋４３．７４４８７×θ³ ＋７．３８５６３９×θ⁴ −４．７７６８９４ ×θ⁵ ）×（ＳＷ／１９４） …（３）

【００１４】また請求項７の発明のように、前記極座標
（Ｒ、θ）は、トレッド赤道点から半径方向内方に｛７
０．６３０４４×（ＳＷ／１９４）｝mmの距離を隔てた
タイヤ赤道面Ｃ上に原点を有するように設定している。

【００１５】又本発明のタイヤは請求項４のように、前
記請求項６の発明の曲線を基準曲線として、距離Ｒの前
記基準曲線からのずれ量の許容範囲ＡＬが４％以下の領
域を通る修正曲線とすることもできる他、請求項５の発
明では、前記許容範囲ＡＬを２％以下とより小さくし、
かつ修正曲線はθがπ／２のとき｛７０．６３０４４×
（ＳＷ／１９４）｝mmの距離の前記トレッド赤道点と、
θが０のとき｛９２．４６３０４×（ＳＷ／１９４）｝
の原点高さ相当点とを通るものである。

【００１６】なお前記式が与える基準曲線は、トレッド
面に関するものであるが、この曲線は、サイドウォール
部をへてビード部に至るまでそのタイヤ子午断面の輪郭
を実質的に連続して形成させることができる。

【００１７】本発明者等の実験によれば、ホイールリム
に装着しかつ正規内圧を充填した正規状態のタイヤのト
レッド面において、タイヤ赤道面Ｃからトレッド端まで
の距離の２０％の距離ＳＰをタイヤ赤道面Ｃからタイヤ
軸方向に隔てる点をＰとしたとき、タイヤ子午線断面に
おけるトレッド面の曲率半径ＲＣを、前記点Ｐからタイ
ヤ軸方向外側に向かって徐々に減少するように構成する
ことによって、コーナリング時の限界性能を著しく向上
させうることを見出し得た。

【００１８】図５には、前記図１１と同一の条件に基づ
いて、コーナリング中のタイヤ断面を示し、又図６には
車両の直進時を（Ａ）、コーナリングの初期を（Ｂ）、
コーナリング中を（Ｃ）とするフットプリントを表して
いる。

【００１９】これらの図から明らかなように、本発明の
タイヤは、コーナリング中においてもタイヤ内側ｂの浮
き上がりが殆どなく、しかも接地形状が直進時では、ほ
ぼタイヤ赤道ｃを長軸とする縦長の楕円状をなし、これ
がコーナリング初期、コーナリング中へと向かうにつれ
て接地面積を減少させることなく、同等ないしは増大さ
せるとともに、直進時と同様の楕円形状を保持する作用
を発揮することが理解しうる。

【００２０】かかる作用は、トレッド曲率半径をタイヤ
軸方向外側に向かって徐々に減少するように定めること
を基本として、トレッド面に、直進時にはトレッド接地
端よりも軸方向外側に位置することにより接地しない
が、コーナリング時には接地しうることにより、直進時
よりも接地巾を広げうる潜在的接地領域を設ける、とい
う新規な着想に由来している。

【００２１】このように、本発明のタイヤは、コーナリ
ング中であっても、直進時と略同様の接地形状をなし、
しかもコーナリング中でも接地面積を直進時と同等又は
増大させることにより、コーナリング時の限界を高め、
操縦安定性を著しく高いレベルへと引き上げうるのであ
る。

【００２２】なお、本発明のタイヤは、図６（Ａ）に示
すように、車両直進走行時においては、接地巾が接地長
さよりも実質的に小さくなる。これにより、排水性を向
上し易く、ウエットグリップ性を向上することも可能と
なり、従って、ウエット時のコーナリング限界を特に向
上しうる。又前記トレッド端をタイヤの最大断面巾点に
設定したときには、前記潜在的接地領域の範囲を大きく
増すことができ、前記した作用を高めうる点で好まし
い。

【００２３】さらに前記トレッド面の曲率半径ＲＣを、
一定の割合で減少させることによって前記潜在的接地領
域の増減を、例えばタイヤに作用する荷重に対応して比
例して滑らかに変化させることが可能となる点で好まし
い。

【００２４】次に、前記のようなトレッド断面形状がコ
ーナリング時の限界性能を著しく高めるのは既述の通り
であり、そのためにもこのようなトレッド断面形状をタ
イヤの全寿命に亘って保持することが極めて重要な課題
となる。

【００２５】本発明では、このようなトレッド断面形状
は、トレッドの各点において剛性の高い「タガ」を装着
すること、すなわち、カーカスの半径方向外側に、複数
本の有機繊維コードを平行に並べてトッピングした帯状
プライ又は１本の有機繊維コードをタイヤ周方向に対し
て実質的に０゜の角度で螺旋に巻き回して形成されたジ
ョイントレス層を含むブレーカを装着することにより保
持される。なお前記「実質的０゜」とは、タイヤ周方向
に対して±５゜程度のずれを包含する範囲として定義す
る。

【００２６】又このようなブレーカのジョイントレス層
に使用する有機繊維コードには、次の二点の特性が要求
される。先ず第一に、トレッド形状の保形に際してのタ
ガ効果を持続させるためにも、有機繊維コードが切れな
いことである。このためには有機繊維コードは、タイヤ
の仕様などによってほぼ定まる一定の張力に対し、十分
耐えうる強力を有することが必要となる。

【００２７】一般に、図７に示す如く、ブレーカｄに作
用する張力Ｔは、ブレーカの半径をＲ、ブレーカの巾を
Ｗ、タイヤ内圧をｐとしたとき、次の式（４）で近似的
に表すことができる。 Ｔ＝Ｒ・Ｗ・ｐ …（４）

【００２８】又このとき、ブレーカｄの１本の有機繊維
コードに作用する張力ｔは、ブレーカｄの単位巾当たり
のコード打ち込み本数をＥとしたとき、Ｔ＝ｔ・Ｅ・Ｗ
であるから、これを式（４）に代入してｔで整理すると
式（５）で表すことができる。 ｔ＝Ｒ・ｐ／Ｅ …（５）

【００２９】ところで、各タイヤサイズ毎にＪＡＴＭＡ
などの規格で定められている最大空気圧をＰｍ（kg／cm
² ）とすると、空気入りタイヤは、リム組時等の安全性
を確保するために、乗用車用タイヤでは規格の３倍程度
の空気圧（３Ｐｍ）が作用した場合でも破壊しないよう
に設計する必要がある。

【００３０】従って、前記式（５）のタイヤ内圧ｐに
は、規格の３倍の空気圧（３Ｐｍ）を代入すれば、コー
ド１本あたりに作用する最大張力を求めることができ、
又１本の有機繊維コードの強力ｔｍが、この最大張力よ
りも大であることが必要であるから、これらを整理すれ
ば、前記式（１）が得られる。 ｔｍ＞３Ｐｍ・Ｒ／Ｅ …（１）

【００３１】このようにブレーカにおけるジョイントレ
ス層の有機繊維コード１本あたりの強力を規定すること
により、ブレーカコードが切断するといった事態が防止
でき、前記トレッド断面形状を保つタガ効果をタイヤの
全寿命に亘って維持しうる。

【００３２】又ブレーカにおけるジョイントレス層の有
機繊維コードに要求される特性の第二は、トレッド断面
形状の変形を小さくすること、つまり有機繊維コードの
伸びを一定以下に規制する必要があると同時に、製造工
程にて支障を来すことがない程度のコードの伸びを確保
することである。

【００３３】本発明者等は、かかるブレーカの有機繊維
コードの伸びについて以下のように規定した。

【００３４】先ず、ジョイントレス層の有機繊維コード
として、アラミドコード（１５００ｄ／２、１cm当たり
の打ち込み本数Ｅ＝８）を、乗用車用タイヤとして最も
一般的なＲ＝３０cm、タイヤ空気圧Ｐ＝２．０kg／cm²
に用いることを想定した場合、アラミドコード１本当た
りに作用する張力は、前記式（５）より、７．５kgｆと
なる。

【００３５】又この場合、中間伸度を測定する一定荷重
ｗの値は、前記ＪＩＳ Ｌ１０１７より、４．５×３０
００／２０００から、６．７５kgｆとなり、前記７．５
kgｆの張力とほぼ等しくなる。従って、ジョイントレス
層の有機繊維コードの伸び特性を定義する物性値として
中間伸度を用いるのが適当である。

【００３６】そして、コードの中間伸度の上限値を定め
るに当たっては、トレッド断面形状を維持しうることに
加え、コードの伸びが大となることによりトレッド部の
溝底に歪が集中して発生する溝底クラックを防止する必
要がある。これらの点から種々実験を重ねた結果、前記
ブレーカのジョイントレス層に用いる有機繊維コード
は、中間伸度の上限を２．０％よりも小に規制するのが
よいことが判明した。

【００３７】又、中間伸度の下限値を定めるに当たって
は、タイヤ加硫工程を考慮する必要がある。即ち、タイ
ヤは、加硫工程において金型内でタイヤ内腔側より約２
０kgｆ／cm² の圧力を受けるが、このとき、ジョイント
レス層のコードの伸びが小さすぎると、タイヤ生カバー
のゴム部分に十分な加硫圧を作用させることができず、
加硫後のタイヤにベアなどの不具合が生じるからであ
る。

【００３８】一般に、タイヤ生カバーのブレーカ径は、
金型の内径よりも０．２％から５％程度小さく成型する
ので、これは前記中間伸度で見れば約０．５％よりも大
きな伸びが必要であることを示している。

【００３９】以上から、ブレーカにおけるジョイントレ
ス層の有機繊維コードには、中間伸度Ｓ（％）として、
下記の前記式（２）が要求され、 ０．５＜Ｓ＜２．０ …（２） かかる中間伸度の範囲を満足することにより、タイヤ製
造に支障を来すことなく、しかも前記のような特定され
たトレッド断面形状を保形しうるのである。なお、ブレ
ーカを前記トレッド面と同様に湾曲させるときには、前
記作用をより高めうる点で好ましい。

【００４０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、右半分でタイヤ内部構
造を、左半分でタイヤの断面の輪郭をそれぞれ示す断面
図であり、空気入りタイヤは、リムサイズ１６×７ 1/2
のホイールリムに装着されるタイヤサイズ２１５／４５
Ｒ１６の乗用車用タイヤとしたものを例示している。

【００４１】空気入りタイヤは、トレッド部２からサイ
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５で内か
ら外側に巻き上げる折返し部６Ａを有するカーカスプラ
イからなるカーカス６と、トレッド部２においてカーカ
ス６の半径方向外側に配されるブレーカ７とを具える。

【００４２】なお前記カーカス６は、トレッド面２Ａに
沿う前記ブレーカ７と同形状に湾曲する１枚以上、本例
では１枚のカーカスプライからなる。又カーカス６は、
ナイロン、レーヨン、ポリエステルなどの比較的低弾性
な有機繊維コードを好ましく用いるとともに、本例では
ポリエステルコードをタイヤ赤道に対して６５゜〜９０
゜程度のラジアル方向に配列して構成されたものを例示
している。

【００４３】又トレッド部２には、その外表面をなすト
レッドゴム９が配され、トレッド端の点Ｎを本例ではタ
イヤ断面最大巾点Ｍに定めるとともにこのトレッドゴム
９は、ＪＩＳＡ硬度が５０゜〜８０°程度が好ましく採
用される。なおサイドウォールゴム１０は本例ではＪＩ
ＳＡ硬度が３５゜〜６５°程度とし、前記トレッドゴム
９より軟質としている。

【００４４】又空気入りタイヤは、前記ビードコア５の
半径方向外面から半径方向外側にのびるビードエーペッ
クス１１に加え、本例ではチエーファ１２が前記ビード
部４の周囲面の廻りを覆って巻上げられしかも硬質ゴム
からなるクリンチエーペックス１３をビード部外表面に
沿って配することにより、公知の補強をなしうる。

【００４５】次に、トレッド部２の外表面であるトレッ
ド面２Ａは、タイヤの子午線断面において、曲率を変化
させて湾曲し、図１の左半分に示されるように、本例で
はタイヤ赤道面Ｃから前記タイヤ最大断面巾点Ｍまでタ
イヤ軸方向外方に離れるにつれて、徐々に曲率半径ＲＣ
を減じるように設定されている。

【００４６】なお重要な事項は、タイヤ赤道面Ｃからト
レッド端Ｎまでの距離の２０％の距離ＳＰを、タイヤ赤
道面Ｃから隔てるトレッド面上の点をＰとするとき、少
なくともトレッド面２Ａの曲率半径ＲＣを、この点Ｐか
らタイヤ軸方向外側に向かって徐々に減少させることで
ある。

【００４７】換言すれば、タイヤ赤道面Ｃを含む前記点
Ｐ、Ｐ間の範囲は、平坦な直線とすること、単一曲率半
径の円弧とすること、凹状とすること、さらには外側に
向かって徐々に曲率半径ＲＣを減じる曲線とすることの
いずれをも単独で又は組み合わせて採用しうる。

【００４８】このようにトレッド面２Ａの曲率半径ＲＣ
を前記点Ｐ、Ｐ間の範囲を除外して規定した理由は、か
かる点Ｐ、Ｐ間の範囲は、通常、路面に充分に接地して
いるから、徐々に曲率半径ＲＣを減じた曲線で形成する
効果が比較的小さいからである。

【００４９】次に、本実施例では、前記トレッド面２Ａ
は、極座標（Ｒ、θ）を用いて点ＰＴの軌跡を与える本
発明者等の解析結果から得られた下記の式（３）によっ
て定義され、この式（３）は、タイヤ軸方向外側に向か
って除々に減少する曲率半径ＲＣのトレッド断面形状を
定めうる。 Ｒ＝（９２．４６３０４＋５０．０２９５１×θ−１０９．１２１６×θ² ＋４３．７４４８７×θ³ ＋７．３８５６３９×θ⁴ −４．７７６８９４ ×θ⁵ ）×（ＳＷ／１９４） …（３）

【００５０】ここでθはπ／２ラジアンから０までの範
囲で減少し、かつＳＷはタイヤ最大断面巾をmmで表した
値である。またこの式（３）においては、前記原点Ｏ
は、トレッド面２Ａとタイヤ赤道面Ｃとの交点であるト
レッド赤道点ＣＰの半径方向下方に｛７０．６３０４４
×（ＳＷ／１９４）｝mmの距離を隔てることになり、空
気入りタイヤが装着されるホイールリムＪのフランジの
頂上のフランジ高さＧの高さ位置とほぼ一致させてい
る。

【００５１】なお前記式（３）は以下のようにして設定
された。先ず、タイヤサイズとホイールリムサイズが定
まると、ＪＡＴＭＡなどの規格によりタイヤ最大断面巾
ＳＷ、リム巾、ビードベースＢＬからのリムフランジ高
さＧなどが求まる。次に、極座標（Ｒ、θ）の原点を、
リムフランジ高さＧ付近とし、かつ好ましいタイヤ最大
断面巾ＳＷとタイヤ断面高さＳＨとの比であるアスペク
ト比（ＳＨ／ＳＷ）を、例えば０．４５程度に選択すれ
ば、タイヤ断面高さＳＨが定まる。

【００５２】さらに前記トレッド赤道点ＣＰからタイヤ
最大断面巾点Ｍまでの半径方向の距離ＴＨと、タイヤ最
大断面巾ＳＷとの比ＴＨ／ＳＷが、０．１２〜０．３、
好ましくは０．２５〜０．３程度となるように、タイヤ
最大断面巾点Ｍの高さを定める。

【００５３】以上により、前記トレッド赤道点ＣＰの原
点からの高さを大略設定しうる。そののち、トレッド赤
道点ＣＰ、タイヤ断面最大巾点Ｍ、フランジと接する点
ＢＰを通り、この点ＢＰとほぼ同高さに原点Ｏを設定し
た極座標（Ｒ、θ）の前記式（３）を求めうる。

【００５４】この式（３）が求まると、この式（３）か
ら、タイヤ最大断面巾ＳＷとタイヤ断面高さＳＨとのア
スペクト比ＳＨ／ＳＷは（Ｇ／ＳＷ）＋０．３８０１５
と改めて設定される。また極座標（Ｒ、θ）において、
θがπ／２のときの値は｛７０．６３０４４×（ＳＷ／
１９４）｝mmに設定される。さらにθ＝０での原点高さ
相当点での値が｛９２．４６３０４×（ＳＷ／１９
４）｝mmと求められる。

【００５５】このようにして得られた式（３）が定める
曲線は、タイヤ赤道面Ｃからトレッド端の点Ｎ（本例で
はタイヤ最大断面巾点Ｍ）に至る範囲、つまり前記点
Ｐ、Ｐ間の範囲をも含めて、トレッド面２Ａの全範囲に
亘って、タイヤ赤道面Ｃから、いずれのタイヤ軸方向外
側に向かってもトレッド面２Ａの曲率半径ＲＣが、連続
して滑らかに減少する。しかもこの曲線は、トレッド面
２Ａにおいてタイヤ軸方向に一定の割合で曲率半径ＲＣ
を連続して減少させるのである。

【００５６】又、本実施例においては、タイヤとホイー
ルリムＪとの組立体における前記フランジ高さＧは１
７．３mmであり、前記原点Ｏは、ほぼこの高さと等しく
設定されている。なおこの原点Ｏの高さはそれほど重要
ではないが、前記軌跡を計算するために設定している。

【００５７】次に、前記式（３）は全タイヤ外面の形状
設定のために用いることができ、本例では式（３）は、
前記トレッド端の点Ｎをタイヤ半径方向内側に越えて、
タイヤのビード部４とホイールリムＪのフランジとが接
する点ＢＰまでのサイドウォール部３、ビード部４に至
る外面形状をもともに定めるものとして採用されたもの
を例示している。従って、タイヤ子午断面において、タ
イヤ赤道点ＣＰから、タイヤがリムフランジに接する点
ＢＰまでの間のタイヤ外面の曲率半径は、徐々に減少す
ることとなる。

【００５８】このような前記トレッド面２Ａは、前記式
（３）の軌跡として定義される曲線を基準曲線とし、前
記距離Ｒの前記基準曲線からのずれ量の許容範囲ＡＬが
４％以下、好ましくは２％以下の領域を通る修正曲線を
用いることができる。

【００５９】このずれ量の許容範囲ＡＬが４％以下と
は、基準曲線の距離Ｒと、修正曲線における距離Ｒ’と
の差の絶対値の距離Ｒに対する比が、次式で定めるよう
に０．０４以下であることを意味し、２％の場合にも同
様にして求めうる。 （Ｒ−Ｒ’）／Ｒ ≦ ０．０４

【００６０】さらに前記許容範囲ＡＬを、２％以下とし
たときには、修正曲線はθがπ／２のときの｛７０．６
３０４４×（ＳＷ／１９４）｝mmの距離の前記トレッド
赤道点ＣＰと、θが０のときの｛９２．４６３０４×
（ＳＷ／１９４）｝mmの原点高さ相当点とを通るように
設定するのが好ましい。なおこの原点高さ相当点は、タ
イヤ最大断面巾点Ｍを下に越えた位置となる。

【００６１】このように、タイヤ軸方向外側に向かって
曲率半径ＲＣを除々に減じるトレッド面２Ａの曲線を、
前記修正曲線のように設定することにより、トレッド断
面形状の選択の巾を増し、目的とするタイヤ性能に適し
た形状を設定しうることとなる。

【００６２】また前記式（３）での基準曲線、又は前記
修正曲線の範囲は、前記のように、トレッド面２Ａから
サイドウォール部３をこえて前記ホイールリム１１のフ
ランジに接する点ＢＰまでとする場合の他、タイヤ最大
断面巾点Ｍ、Ｍ間などトレッド面２Ａをこえる次の範囲
で採用しうる。

【００６３】 タイヤ最大断面巾ＳＷの４０％（好ま
しくは４５％）をタイヤ赤道面Ｃから隔てる２つのタイ
ヤ外表面上の点間の範囲。 θが３０〜９０°の範囲、好ましくはθが２０〜９
０°の範囲、さらに好ましくはθが１０〜９０°の範
囲。 前記ブレーカ７の最大巾の両端からタイヤ半径方向
外側にのばした直線がタイヤ外表面と交わる交点間の範
囲。

【００６４】又本実施例では、トレッド部２がこのよう
に広範囲に亘って延在するために、トレッド巾がタイヤ
最大断面巾ＳＷをなし、しかも前記基準曲線ないしは修
正曲線でＢＰ、ＢＰ間の領域を連ねることにより、コー
ナリング時にのみ接地する前記潜在的接地領域を多く確
保でき、しかもトレッド面２Ａの湾曲度合いが適当とな
って直進時の接地面の減少とコーナリング時の接地領域
の増大をバランスさせ、しかもその移動、変動、面積変
化を滑らかにするには既述の通りである。

【００６５】なお、タイヤ最大断面巾点Ｍのビードベー
スＢＬからの半径方向の高さは、タイヤ断面高さＳＨの
２５〜７５％、好ましくは２５〜５０％、さらに好まし
くは３０〜４０％とすることができ、又トレッド端Ｎ
は、図３の右半分に示すようにタイヤの断面最大巾点Ｍ
よりもタイヤ軸方向内側で定められる場合をも含むが、
これについては、後述する。

【００６６】以上述べたように、空気入りタイヤは、タ
イヤ子午線断面において、実質的に連続して湾曲するト
レッド部２を具える。例えば、図１に示す実施例では、
トレッド部２は、タイヤ最大断面巾ＳＷに対するトレッ
ド端Ｎとタイヤ赤道点ＣＰとの間の半径方向の距離ＴＨ
の比（ＴＨ／ＳＷ）を約０．２７程度で湾曲させてい
る。

【００６７】この比は、従来のタイヤでは約０．０５以
下であり、設計者が、トレッド部２と路面との間の平坦
な接地を保つため可能な限りブレーカ、ベルトなどを平
坦にすることを意図した通常の乗用車及びトラック用タ
イヤとは全く異なる手法である。なお前記比（ＴＨ／Ｓ
Ｗ）は、例えば０．１３〜０．３０程度の範囲で選択し
うる。

【００６８】さらに空気入りタイヤのアスペクト比（Ｓ
Ｈ／ＳＷ）は、前記フランジ高さＧをタイヤが装着され
るホイールリムＪのフランジの高さとするとき、（Ｇ／
ＳＷ）＋０．３８０１５として定めている。これは、ホ
イールリムＪのフランジの高さＧのタイヤ最大断面巾Ｓ
Ｗに対する比を大としたときには、アスペクト比（ＳＨ
／ＳＷ）を増加しうるのであり、これは、タイヤサイズ
に対して規定のホイールリムＪを採用するときに、その
タイヤが採りうる好ましいアスペクト比ＳＨ／ＳＷを設
定する。又本実施例では、タイヤアスペクト比は０．４
５であり、短いサイドウォール部３を具えるが、これに
限定されるものではない。

【００６９】又トレッド部２は、タイヤ半径方向にて測
定するトレッドゴム９の厚さを、少なくとも前記点Ｐか
らトレッド端Ｎに至る範囲をほぼ一定ないしは滑らかに
減少させるのが良い。その結果、後述するブレーカ７、
前記カーカス６も前記トレッド断面形状に沿ったものに
なしうる。

【００７０】なお図３の他の実施例では、トレッドゴム
９が、タイヤ最大断面巾ＳＷの約０．８５倍程度で延在
することにより、トレッド端Ｎを、タイヤ最大断面巾点
Ｍよりも半径方向外側に位置させた点においてのみ図１
の実施例と相違している。

【００７１】従って、かかる実施例では図１のものに比
してサイドウォールゴム１０が長寸をなし、サイドウォ
ール部３での屈曲性を高め、前記潜在的接地領域を円滑
に接地させうる点でより好ましくなり、他は図１の実施
例と同一の作用を奏しうる。なおこのとき、前記比（Ｔ
Ｈ／ＳＷ）は、０．１２〜０．２０程度となる。

【００７２】次に、図１に示すブレーカ７は、複数本の
有機繊維コードを平行に並べてトッピングした帯状プラ
イ又は１本の有機繊維コードをタイヤ周方向に対して実
質的に０゜の角度で螺旋に巻き回して形成されたジョイ
ントレス層８を含み、本実施例ではブレーカ７は、この
ジョイントレス層８の一層のみから構成されるものを例
示している。

【００７３】前記ジョントレス層８は、トレッド部２に
おいて、１５００ｄ／３のアラミド繊維コード３本を平
行に並べてトッピングした帯状プライをタイヤ周方向に
対して０゜の角度、かつタイヤ断面最大巾ＳＷの０．７
５倍以上の巾ＢＷに亘って螺旋巻きしたものを示してい
る。なおこのジョイントレス層８は、例えば予めトレッ
ド断面形状にほぼ沿った断面輪郭を有する成型ドラム上
に巻き付けた後に、ドラムを縮径としてとり外し、公知
の手段によりカーカス６に組み合わせることができる。

【００７４】又前記帯状プライの巾寸法は、例えば０．
３０〜１．００cm程度、本例では０．４２cmであり、ジ
ョイントレス層８として形成したときには１cm当たりの
コード打ち込み本数Ｅが約７．１４本となる。

【００７５】又本例において採用した前記アラミド繊維
コードは、コード１本あたりの強力が８５kgｆ、中間伸
度が０．９０％であり、空気入りタイヤの規格空気圧は
２．０kgｆ／cm² 、前記ジョイントレス層８のタイヤ赤
道面Ｃでの半径は２９cmである。なお、この半径測定位
置をタイヤ赤道としたのは、最大径をなすことにより、
コードに最大張力が生じるからである。

【００７６】従って、上記の条件では前記式（１）の右
辺は約２４．３７kgｆとなり、本例のアラミド繊維コー
ドは前記式（１）、（２）をともに満足しうる。このよ
うにブレーカ７におけるジョイントレス層８の有機繊維
コードに式（１）、（２）の条件が要求されるのは前述
した通りであり、かかる式（１）、（２）を満足するこ
とにより、ジョイントレス層８は、コード切れを皆無と
し、しかもコードの伸びを製造工程を損なうことなくト
レッド断面形状を保持しうる範囲に規制しうる結果、前
記トレッド断面形状をタイヤの全寿命に亘って維持しう
るのである。

【００７７】しかもこのジョイントレス層８は、帯状プ
ライを螺旋巻きしたことによりトレッド部２に継ぎ目が
なく、高速回転時のプライ剥離などが抑制され高速耐久
性能をも向上でき、前記高速コーナリングの際のタイヤ
耐久性を高めるのにも役立つ。

【００７８】また、図１、図２に示されるように、ジョ
イントレス層８の外面は、ホイールリムＪに装着されか
つ正規内圧を充填したとき、タイヤ子午線断面におい
て、タイヤ赤道面Ｃからタイヤ軸方向外方に離れるに従
い、徐々に曲率半径を減じるように巻回されることによ
り、トレッドに前記断面形状を保持する好ましいタガ効
果を与える。

【００７９】詳細には、ジョイントレス層８の曲率半径
は、タイヤ赤道面Ｃからトレッド端Ｎまでの距離の２０
％の距離ＳＰを、タイヤ赤道面Ｃと隔てるジョイントレ
ス層８の外面上の点Ｂからは、タイヤ軸方向外側へいず
れの側に向かっても徐々に減少している他、前記曲率半
径の減少は、一定の割合としている。

【００８０】なお、タイヤ赤道面Ｃからジョイントレス
層８の前記点Ｂまでの範囲は、直線とすることも、単一
曲率半径の円弧とすることも、除々に曲率半径ＲＢを減
じる曲線とすることもできるのは、トレッド断面形状の
場合と同様である。

【００８１】又本実施例では、図２に示すように極座標
（Ｒ、θ）を用いて前記ジョイントレス層８の外面の点
ＢＴの軌跡を与える次の式（６）によって定義される漸
次減少する曲率半径ＲＢのブレーカ形状を具える。又こ
の極座標（Ｒ、θ）の原点Ｏは、式１と同じくタイヤが
装着されるホイールリムＪのフランジの頂上のフランジ
高さＧに近い高さであって、タイヤ赤道面Ｃ上に位置す
る。 Ｒ＝（８９．０２４９５＋５８．３５２４９×θ−１９４．２８３６×θ² ＋１６８．７７５６×θ³ −６２．１０５７８×θ⁴ ＋８．７４７２２５ ×θ⁵ ）×（ＳＷ／１９４） …（６）

【００８２】ここでθはπ／２ラジアンから０までの範
囲で減少し、かつＳＷはタイヤ最大断面巾をmmで表した
値である。また前記原点Ｏは、ジョイントレス層８の外
面とタイヤ赤道面Ｃとの交点の半径方向下方に｛６０．
９９３６３×（ＳＷ／１９４）｝mmの距離を隔ててお
り、この式（６）は、ジョイントレス層８の外面の全範
囲に亘って、タイヤ赤道面Ｃのいずれの側に向かって連
続して滑らかに減少する曲線を与える。

【００８３】さらに前記ジョイントレス層８の外面形状
は、前記式（６）の軌跡として定義される前記曲線を基
準曲線として、前記距離Ｒの前記基準曲線からのずれ量
の許容範囲ＡＬが４％以下の領域を通る修正曲線を用い
て形成することができる。さらに、前記許容範囲ＡＬ
を、２％以下とし、修正曲線はθがπ／２のときの｛６
０．９９３６３｝×（ＳＷ／１９４）｝mmの距離の前記
トレッド赤道点と、θが０のときの｛８９．０２４９５
（ＳＷ／１９４）｝mmの原点高さ相当点とを通ることが
できる。このような修正曲線は、ブレーカの外面形状の
設定に際して融通性を与え、タイヤ特性に応じた適当な
形状を定めることができる。

【００８４】このように、トレッド面２Ａ、トレッドゴ
ム９の厚さ、ブレーカ７が夫々ともに前記形状となると
きには、ブレーカ７の断面形状はトレッド面２Ａの断面
形状にほぼ近いものとなり、ジョイントレス層８を、ト
レッド面２Ａとほぼ平行になしうる。

【００８５】次に、前記ブレーカ７は、ブレーカ７のタ
イヤ赤道面Ｃでの厚さ中央、即ちブレーカ赤道点から最
大巾のジョイントレス層８のブレーカ端までの半径方向
の距離ＣＢと、ジョイントレス層８の巾ＢＷとの比（Ｃ
Ｂ／ＢＷ）を、０．１５〜０．３０の範囲の値としてい
る。これは、トレッド面２Ａのタイヤ最大断面巾ＳＷに
対するトレッド端Ｎとトレッド面２Ａ上のタイヤ赤道点
との間の半径方向の距離ＴＨの前記比ＴＨ／ＳＷの値
０．１５〜０．３と同様な湾曲形状を与える。

【００８６】なおブレーカ７の形状をこのように湾曲さ
せることを前提としたときには、トレッド面２Ａとして
トレッドゴム９をほぼ均一厚さとするトレッド部２をそ
のまま好ましく採用しうるが、トレッド端Ｎに向かって
トレッドゴム９の肉厚を漸増又は漸減する曲面とするこ
ともでき、このときトレッド赤道点ＣＰからトレッド端
Ｎまでのトレッドゴム９の肉厚変化率はトレッド赤道点
ＣＰでのゴム厚さを基準として２０〜７５％が好まし
く、さらに２５〜５０％が望ましい。又ブレーカ７のタ
イヤ軸方向最外端部分でのトレッドゴム９のゴム厚さ
は、トレッド赤道点ＣＰでのゴム厚さを基準として３０
〜１００％が好ましく、さらに４０〜８０％が望まし
い。

【００８７】又前記ブレーカ７のジョイントレス層８
は、２層に螺旋巻きすることを可とし、さらにはブレー
カ７は、図４に示すように、ジョイントレス層８に加
え、有機繊維コードを平行に並べてトッピングした従来
から用いられているカットブレーカプライ７Ａ、７Ｂ…
の１層以上を組み合わせて構成することができる。

【００８８】前記カットブレーカプライ７Ａ、７Ｂ…
は、本例では、ジョイントレス層８の有機繊維コードと
同一のコード材料としているが、この他、レーヨン、ナ
イロン、ポリエステルなど異なるコード材料のいずれを
も採用しうる。又このようなカットブレーカプライに用
いるコードは、前記式（１）、（２）を充足しなくとも
良いが、充足させることは差し支えない。

【００８９】又カットブレーカプライ７Ａ、７Ｂ…は、
コード角度がタイヤ周方向に対し５゜〜５０゜、好まし
くは１０゜〜４５゜、さらに好ましくは１５゜〜３０゜
程度として前記ジョイントレス層８のコード角度よりも
大きく設定するのが良く、このとき、カットブレーカプ
ライが２枚以上組み合わされるときにはコードが互いに
交差する向きに重ね合わせるように形成する。

【００９０】さらに、カットブレーカプライ７Ａ、７Ｂ
…は、前記ジョイントレス層８よりも半径方向内側に配
され、しかもタイヤ軸方向巾Ｂ１、Ｂ２が、前記ジョイ
ントレス層８の巾ＢＷよりも小巾であることにより、タ
イヤ周方向に対して極めて浅い角度をなす前記ジョイン
トレス層８によって強固なタガ効果を付与され、かつ前
記トレッド断面形状の保形を好適になしうる。なおカッ
トブレーカプライ７Ａ、７Ｂ…のタイヤ軸方向巾は、好
ましくはタイヤ断面最大巾ＳＷの５０％以上１００％未
満が望ましく、さらには５５％以上８５％以下が望まし
い。なお図４ではタイヤ半径方向内側のブレーカ巾の方
が広いものを例示するが、その逆としても良い。

【００９１】以上のように、本発明のタイヤは、トレッ
ド断面形状を前記の如く特定したことにより、路面との
接地形状が直進時では、ほぼ縦長の楕円状をなし、これ
がコーナリング初期、コーナリング中へと向かう場合、
直進時の接地端のタイヤ軸方向外側の潜在的接地領域が
路面と接地しうる結果、接地面積を同等ないしは増大さ
せ、かつ直進時と同様の楕円形状を保持する作用を発揮
することにより、コーナリング時の限界を著しく高める
ことができる。

【００９２】また、前記トレッド断面形状は、規制され
た物性値からなる有機繊維コード又はこれを用いた帯状
プライを螺旋に巻き回したジョイントレス層８を含むブ
レーカ７を具えることにより、タイヤ全寿命に亘って維
持されることにより、前記作用効果を確実に発揮させう
るとともに、タイヤ生産性をも劣化させることがない。

【００９３】ところで、本発明では、トレッド面は、タ
イヤ子午線断面における曲率半径ＲＣが、タイヤ赤道面
Ｃからトレッド端に向かって徐々に減少する形状として
いるため、図１から明らかなように、トレッド端へ向か
うにつれて、タイヤ赤道点ＣＰと、任意のトレッド面上
の点Ｕとのタイヤ半径方向距離であるキャンバー量ＬＣ
（mm）が増大することになる。

【００９４】一般に、平面へ球体のような曲面を押しつ
けたような場合、接触領域の端部には、接触領域の中心
に向かう前記平面に沿った横応力が生じ、この横応力は
曲面の度合いがきついほど大きくなる。従って、本願発
明の如く前記キャンバー量ＬＣ（mm）が大であるトレッ
ド端Ｎの近傍が路面に接地すると、図８に示す如くかか
る部分では、接地面の中心、つまりタイヤ赤道側に向か
って収縮するような大きな横応力τが発生する。又、こ
の横応力τが、路面との摩擦力を超えると当該接触部分
が路面との間で滑りを生じる。

【００９５】ここでトレッド部２の摩耗は、一般に横応
力による仕事量、即ち、［横応力］×［滑り量］、に比
例するから、前記トレッド端部近傍位置では、横応力τ
が大きくタイヤ赤道部近傍に比して早期に摩耗する、い
わゆる偏摩耗が発生する。

【００９６】そこで、本例では図９に示すように、前記
トレッド面２Ａには、タイヤ赤道面Ｃとトレッド端Ｎと
の間に、タイヤ周方向に直線状でのびる例えば１mm以下
の溝巾をなす複数本のサイピング１５を設けることによ
り、トレッド端Ｎ間に複数本のリブを形成したものを例
示している。

【００９７】このようなサイピング１５は、溝巾が例え
ば１mm以下の小巾であることにより、車両のコーナリン
グ中には、トレッド部２に作用する著しく大きな横力に
よって溝壁面を互いに接触させることにより溝巾を閉
じ、相互に隣り合う各リブを一体化しうることとなり、
コーナリングに際してのトレッド剛性を低下させず、コ
ーナリング限界の向上に役立つのである。

【００９８】他方、前記サイピング１５は、車両直進時
に作用する程度の前記横応力に対しては、リブの溝壁を
閉じる適度な変形をもたらし、前記トレッド面２Ａと路
面との間の滑りを減じてトレッドの偏摩耗などを抑制し
うる点で好ましい。

【００９９】なお、サイピング１５の溝深さは、好まし
くは４mm〜１２mm、さらに好ましくは４mm〜１０mm程度
が良く、直線状の他、ジグザグ、波模様など又はこれら
の組み合わせたものなどを適宜採用しうる。

【０１００】加えて、トレッド面２Ａは、極めて広巾の
水保持用溝などの各種のパターン溝を形成すること、ま
た要求されるパターン性能に応じて１又はそれ以上の極
めて広巾の溝を含んでいてもよい。

【０１０１】さらには、近年流行の広巾のセンター溝
や、図１０に示すごとく、タイヤ赤道面Ｃを挟む左右の
広幅主溝２０と、前記サイピング１５、前記広幅主溝２
０からトレッド端Ｎに向けてタイヤ軸方向外側にのびる
横溝２１などを配することなど、本発明は種々の態様に
変形でき、好ましくは自動車用、さらに好ましくは乗用
車用タイヤとして採用しうる。

【０１０２】

【実施例】タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１６に、リム
サイズが１６×７ 1/2である図１に示すタイヤを表１の
仕様にて複数種試作するとともに、各種のテストを行
い、本発明の効果を確認した。なお、実施例１〜５は本
発明タイヤ、比較例１は、トレッド断面形状は実施例タ
イヤと同一であるが、ブレーカを２層のカットエンドプ
ライにて構成したもの、同比較例２〜４は本発明のトレ
ッド断面形状、ジョイントレス層を有するが、ジョイン
トレス層の有機繊維の中間伸度を本発明の構成外とした
ものである。テスト方法は次の通りである。

【０１０３】イ）ラテラル・グリップテスト 半径５０ｍのアスファルト路面を、水深２〜３mmのウエ
ット状態として、試作タイヤを四輪に装着したＦＦ２０
００ｃｃ車を旋回させて最短旋回時間を計時して比較例
１を１００とする指数で表示した。主として、コーナリ
ング時の限界を評価するもので、数値が大きい程良好で
ある。

【０１０４】ロ）ラテラル・ハイドロテスト 半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２
０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増
加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を
計測し、７０〜９０km／ｈの速度における平均横Ｇを算
出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し
ており、ウエット性能、コーナリング限界を評価でき、
数値が大きい程良好である。

【０１０５】ハ）高速耐久性テスト ＥＣＥ３０に準拠し評価した。即ち、スピードカテゴリ
ーＶに相当する条件を用い、内圧３．０ｂａｒ（３．０
５kg／cm² ）、荷重３８６kg、リム１６×８、速度２４
０km／ｈで２０分完走後に、１０km／ｈ−２０分ステッ
プで速度を増し、タイヤが破壊するまで走行させる。評
価は、比較例１の破壊速度を１００とした指数で表示
し、数値が大きい程良好である。

【０１０６】ニ）耐久性テスト 空気圧２．２kg／cm² 、荷重５９８kg、リム１６×７．
５、速度８０km／ｈで、３万km走行させ、外部及び内部
損傷を目視により観察した。

【０１０７】ホ）仕上りテスト タイヤ完成後のベア等の有無を目視により観察した。テ
ストの結果を表１に示す。

【０１０８】

【表１】

【０１０９】テストの結果から明らかなように、本発明
のタイヤは、ラテラルグリップテストから、コーナリン
グ限界が著しく高められていることが理解でき、又ラテ
ラルハイドロテストからとりわけウエット時のコーナリ
ング限界が著しく高いことも確認できた。さらに高速耐
久性についても著しく向上していることが確認できた。

【０１１０】

【発明の効果】このように本発明のタイヤは、トレッド
断面形状を前記の如く特定したことにより、路面との接
地形状が、直進時ではほぼ縦長の楕円状をなし、これが
コーナリング初期、コーナリング中へと向かうにつれて
潜在的接地領域が接地することにより、接地面積を同等
ないしは増大し、かつ直進時と同様の縦長楕円形状を保
持することにより、大きな横力をバランス良く受けうる
結果、コーナリング時の限界を著しく高めることができ
る。

【０１１１】又、前記トレッド断面形状は、規制された
物性値からなる有機繊維コード又はこれを用いた帯状プ
ライを螺旋に巻き回したジョイントレス層を含むブレー
カを具えることにより、タイヤ全寿命に亘って維持で
き、コーナリング限界を高めるという前記効果を確実に
発揮させうるとともに、高速耐久性や生産性を向上しう
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】実施例の空気入りタイヤのブレーカを示す断面
図である。

【図３】本発明の他の実施例を示す断面図である。

【図４】本発明の他の実施例を示す断面図である。

【図５】本発明のコーナリング中の姿勢を示す断面図で
ある。

【図６】（Ａ）〜（Ｃ）は、本発明のフットプリントを
示す線図である。

【図７】ブレーカに作用する張力を説明する斜視図であ
る。

【図８】横応力を説明するタイヤ接地領域を路面側から
見た線図である。

【図９】本発明に採用しうるトレッドパターンの展開図
である。

【図１０】本発明に採用しうるトレッドパターンの他の
展開図である。

【図１１】従来のタイヤのコーナリング中の姿勢を示す
断面図である。

【図１２】（Ａ）〜（Ｃ）は、従来のタイヤのフットプ
リントを示す線図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ブレーカ ８ ジョイントレス層 Ｊ ホイールリム ２Ａ トレッド面 Ｃ タイヤ赤道面 Ｎ トレッド端 ＳＷ タイヤ最大断面巾 ＳＨ タイヤ断面高さ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 住田 光伸 愛知県豊田市下林町７−40 (72)発明者 岩崎 直明 兵庫県明石市魚住町清水41−１ 住友ゴム 魚住寮

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
   ード部のビードコアの廻りを折り返して係止されるカー
   カスプライからなるカーカスと、トレッド部においてカ
   ーカスの半径方向外側に配されるブレーカとを具えた空
   気入りタイヤであって、 ホイールリムに装着されかつ正規内圧を充填した正規状
   態において、前記トレッド部の外表面であるトレッド面
   は、タイヤ子午線断面における曲率半径ＲＣが、タイヤ
   赤道面Ｃからトレッド端までの距離の２０％の距離ＳＰ
   を、タイヤ赤道面Ｃとタイヤ軸方向に隔てる点Ｐからタ
   イヤ軸方向外側に向かって徐々に減少するとともに、 前記ブレーカは、複数本の有機繊維コードを平行に並べ
   てトッピングした帯状プライ又は１本の有機繊維コード
   をタイヤ周方向に対して実質的に０゜の角度で螺旋に巻
   回して形成されたジョイントレス層を含み、 しかも、前記有機繊維コード１本あたりの強力をｔｍ
   （kgｆ）、中間伸度をＳ（％）、空気入りタイヤの最大
   空気圧をＰｍ（kgｆ／cm² ）、前記ジョイントレス層の
   タイヤ赤道面Ｃでの半径をＲ（cm）、該ジョイントレス
   層の１cmあたりのコード打ち込み本数をＥとしたとき、
   下記式（１）及び式（２） ｔｍ＞３Ｐｍ・Ｒ／Ｅ …（１） ０．５＜Ｓ＜２．０ …（２） を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記トレッド端は、タイヤ軸方向のタイヤ
   最大断面巾点であることを特徴とする請求項１記載の空
   気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記トレッド面の曲率半径ＲＣは、前記点
   Ｐからタイヤ軸方向外側に向かって一定の割合で減少す
   ることを特徴とする請求項１乃至２記載の空気入りタイ
   ヤ。
4. 【請求項４】前記トレッド面は、タイヤ赤道面Ｃとトレ
   ッド面との交点であるトレッド赤道点から半径方向内方
   に距離を隔てタイヤ赤道面Ｃ上に原点を有する極座標
   （Ｒ、θ）の点ＰＴの下記（３）式（但しθはπ／２ラ
   ジアンから０までの範囲で減少し、ＳＷはタイヤ最大断
   面巾をmm単位で表す値）を満たす軌跡として定義される
   曲線を基準曲線として、距離Ｒの前記基準曲線からのず
   れ量の許容範囲ＡＬが４％以下の領域を通る修正曲線か
   らなる請求項１乃至３記載の空気入りタイヤ。 Ｒ＝（９２．４６３０４＋５０．０２９５１×θ−１０９．１２１６×θ² ＋４３．７４４８７×θ³ ＋７．３８５６３９×θ⁴ −４．７７６８９４ ×θ⁵ ）×（ＳＷ／１９４） …（３）
5. 【請求項５】前記許容範囲ＡＬは、２％以下でありかつ
   修正曲線はθがπ／２のときの７０．６３０４４×（Ｓ
   Ｗ／１９４）mmの距離の前記トレッド赤道点と、θが０
   のときの９２．４６３０４×（ＳＷ／１９４）mmの原点
   高さ相当点とを通ることを特徴とする請求項４記載の空
   気入りタイヤ。
6. 【請求項６】前記トレッド面は、タイヤ赤道面Ｃとトレ
   ッド面との交点であるトレッド赤道点から半径方向内方
   に距離を隔てタイヤ赤道面Ｃ上に原点を有する極座標
   （Ｒ、θ）の点ＰＴの下記（３）式（但しθはπ／２ラ
   ジアンから０までの範囲で減少し、ＳＷはタイヤ最大断
   面巾をmm単位で表す値）を満たす軌跡として定義される
   曲線であることを特徴とする請求項１乃至３記載の空気
   入りタイヤ。 Ｒ＝（９２．４６３０４＋５０．０２９５１×θ−１０９．１２１６×θ² ＋４３．７４４８７×θ³ ＋７．３８５６３９×θ⁴ −４．７７６８９４ ×θ⁵ ）×（ＳＷ／１９４） …（３）
7. 【請求項７】前記極座標（Ｒ、θ）は、前記トレッド赤
   道点から半径方向内方に｛７０．６３０４４×（ＳＷ／
   １９４）｝mmの距離を隔てたタイヤ赤道面Ｃ上に原点を
   有することを特徴とする請求項６記載の空気入りタイ
   ヤ。
8. 【請求項８】前記トレッド部は、トレッド端のビードベ
   ースからの半径方向の高さが、トレッド赤道点のビード
   ベースからの半径方向の高さであるタイヤ断面高さＳＨ
   の２５〜５０％であることを特徴とする請求項１乃至７
   記載の空気入りタイヤ。
9. 【請求項９】前記トレッド部は、トレッド赤道点からト
   レッド端までの半径方向の距離ＴＨと、タイヤ最大断面
   巾ＳＷとの比ＴＨ／ＳＷが、０．１５〜０．３であるこ
   とを特徴とする請求項１乃至８記載の空気入りタイヤ。
10. 【請求項１０】前記タイヤ最大断面巾ＳＷの、前記タイ
    ヤ断面高さＳＨに対するアスペクト比（ＳＨ／ＳＷ）
    は、Ｇをタイヤが装着されるホイールリムのフランジの
    高さとするとき、（Ｇ／ＳＷ）＋０．３８０１５とほぼ
    等しいことを特徴とする請求項１乃至９記載の空気入り
    タイヤ。